Войти
| Linke-Hofmann RI | |
|---|---|
 | |
| Второй Линке-Хофманн Р.И., 40/16 | |
| Роль | Тяжелый бомбардировщик |
| Национальное происхождение |  Германская Империя |
| Производитель | Линке-Хофманн |
| Дизайнер | Пауль Штумпф |
| Первый полет | весна 1917 года |
| Построено | 4 |
Linke-Hofmann RI был тяжелым бомбардировщиком, спроектированным и построенным немецкой компанией Linke-Hofmann во время Первой мировой войны. Всего было построено четыре, и этот тип никогда не использовался Luftstreitkräfte (Imperial German Air Service).
Linke-Hofmann RI с покрытой целлоном задней частью фюзеляжа Linke-Hofmann был одним из нескольких немецких производителей, которые участвовали в создании Riesenflugzeug (гигантский самолет) для немецкой авиации во время Первой мировой войны, несмотря на то, что Линке-Хофманн был главным производителем железнодорожного подвижного состава с небольшим опытом работы в авиации.
Линке-Хофманн спроектировал фюзеляж RI таким образом, чтобы полностью заполнить межплоскостной промежуток широко разделенных крыльев биплана. Обнадеживающие данные испытаний в лаборатории MLStG в Геттингене показали, что такая конфигурация будет иметь преимущества.
В вместительном фюзеляже разместились отсеки экипажа, а также четыре двигателя, их муфты и комбинированные коробки передач. Эта конфигурация давала преимущество, заключающееся в том, что двигатели могли быть доступны в полете для регулировки или мелкого ремонта. Однако во время разработки возникли серьезные проблемы с охлаждением двигателя и вибрацией.
Конструкция RI в основном была из дерева, покрытого прозрачным целлоном (ацетат целлюлозы ) в первом прототипе, RI номер 8 / 15 и ромбовидная камуфляжная ткань на втором самолете, 40/16.
Cellon использовался с намерением сделать самолет частично прозрачным и таким образом менее заметным; однако Cellon отражал солнечный свет, делая самолет более заметным, прежде чем он быстро пожелтел из-за воздействия ультрафиолетового излучения. Он также сжимался и растягивался из-за изменений температуры в полете, что отрицательно сказывалось на балансировке.
Передняя часть фюзеляжа была разделена на три уровня. На верхней палубе размещались пилоты и радиостанция, на средней - моторный отсек, а на нижней - бомбардировщики, топливные баки и полезный груз. Следует отметить, что такая конфигурация сделала бы верх самолета тяжелым, когда после израсходования топлива и боевой нагрузки он в конце концов приземлился.
Linke-Hofmann RI приводился в движение четырьмя бортовыми Двигатели Mercedes D.IVa мощностью 260 л.с. (194 кВт), соединенные с коробкой передач, которая передавала мощность через валы на два тяговых винта, установленных между крыльями, давая самолету максимум скорость 140 км / ч (87 миль / ч).
Вид сбоку Linke-Hofmann RI, 40/16 Летные испытания 8/15 начались весной 1917 года, но не закончились удовлетворительно. Самолет затруднился приземлиться из-за того, что пилоту было сложно определить высоту из-за высокого положения кабины пилота. Кроме того, управление полетом было мягким из-за деформации и изгиба легких крыльев. Один пилот, который оглядывался на полет на нем, назвал его «не самолетом, а болезнью».
Хотя управление элеронами было вялым, управление рулем и рулем высоты было сочтено удовлетворительным, и нетрадиционная конструкция фюзеляжа не оказала отрицательного воздействия на летные характеристики самолета. Ожидаемые аэродинамические преимущества высокого фюзеляжа, заполняющего зазор между крыльями, не были обнаружены на полноразмерном самолете.
Крылья RI 8/15 разрушились, когда самолет находился на малой высоте, все, кроме одного экипаж выжил. R.I 40/16 был сильно поврежден при заходе на посадку и не ремонтировался. Остальные два заказанных самолета, 41/16 и 42/16, были завершены, но подробности их летной истории неизвестны.
Данные из
Общие характеристики
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Linke- Хофманн Р.И.. |
