Войти
| Центральная железная дорога Фореста Дина | |
|---|---|
| Обзор | |
| Статус | закрыто |
| Владелец | Форест оф Дин Центральная железная дорога до Грейт-Вестерн Рейлэйл поглотила его в 1923 году |
| Локаль | Глостершир |
| Термини | Авре. Нью-Фэнси Коллиери |
| Сервис | |
| Тип | Тяжелый рельс |
| Оператор (ы) | Great Western Railway |
| История | |
| Открыт | 25 мая 1868 г. по Хоубич,. 1869 г. до New Fancy |
| Закрыт | 1877 г. за Ховбичем,. октябрь 1922 г. Нет регулярных поездов за Блейкни,. 2 августа 1949 г. Официальное закрытие |
| Техническое состояние | |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) стандартный калибр [преобразовано 11–13 мая 1872 года из 7 футов ⁄ 4 дюйма (2,140 м)] |
Центральная железная дорога Фореста Дина была железнодорожной линией минерального происхождения, спроектированной для соединения некоторых угольных шахт в центральной части Фореста Дина с новым доком в Бримспилле на реке Северн. Он был санкционирован парламентом в 1856 году, но возникли серьезные трудности при сборе денег на его строительство. Он открылся в 1868 году, когда основная шахта, предназначенная для обслуживания, перестала работать. Он не смог профинансировать строительство дока в Бримспилле и рассчитывал на перевод движения на главную линию железной дороги Южного Уэльса (позже Грейт-Вестерн железной дороги ).
Это была линия широкой колеи, и с самого начала она использовалась Великой Западной железной дорогой. В 1872 году он был преобразован в стандартную колею. Ограниченный потенциал движения привел к постоянной неспособности оплачивать обычные расходы, и в 1885 году он был сдан в аренду Великой Западной железной дороге.
Примерно в 1921 году. последняя шахта на линии прекратила работу, и линия была сокращена до Блейкни, где находился склад товаров. Этот бизнес тоже закончился в 1949 году, и коммерческое использование линии прекратилось.
На протяжении веков Лес Дина был важным местом добычи полезных ископаемых: угля и железной руды, а также камня. Свободные горняки обладали определенными исключительными правами на полезные ископаемые, но ограничение на участие извне препятствовало внедрению капитала и крупномасштабных промышленных процессов. Кроме того, крайне плохая дорожная сеть в этом районе, отчасти из-за очень холмистой местности, увеличивала стоимость продукции леса. Интерес короны к древесине привел к законодательному регулированию развития.
Мелкомасштабные горнодобывающие предприятия, необходимые для вывода продукции на рынок, обычно речным транспортом по Северн или Уай, а также рядом трамвайных путей, как правило, платных, были построены. Это привело к строительству железной дороги Северн-энд-Уай и железной дороги Форест-оф-Дин.
Центральная железная дорога Фореста в 1872 г. К 1830 г. трамвайные пути уже были хорошо зарекомендовала себя в Лесу Декана для транспортировки минеральных продуктов леса на рынок. Угольная шахта разрабатывалась на Foxes Bridge, примерно в миле к востоку от Speech House, и промоутер Эдвард Протеро предложил «Steam Carriage Road», то есть паровой трамвай, чтобы транспортировать добычу через Howbeach Slade в Северн у Пёртон-Пилл, недалеко от того места, где был построен более поздний железнодорожный мост Северн ; он должен был быть около восьми миль в длину.
Схема была представлена в парламенте в 1832 году, и некоторое строительство велось, но линия так и не была закончена. В последующие годы было выдвинуто значительное количество предложений о строительстве трамвайной или железной дороги от этого района до реки Северн, но все они не были реализованы.
В 1840 году Эдвард Протеро пытался убедить Северн-энд-Уайскую железную дорогу построить паровую железную дорогу от Лиднея до Фокс-Бридж, но SWR не заинтересовались. В 1849 году была предложена аналогичная линия от Бримспилла на Северне до Хобич-Слейда и Фокс-Бридж; это не было реализовано, и в 1850 году был выдвинут следующий план. Это тоже провалилось.
Комиссары Вудса решительно поддержали эти предложения, потому что они будут способствовать улучшению железнодорожных сооружений в Лесу. Комиссары сообщили в 1852 году, что существующие железные дороги неудовлетворительны и устарели, и что открытие железной дороги Южного Уэльса и преобразование железной дороги Северн и Уай в пограничную железную дорогу знаменует новую эру. Лесная дорога Дина была упомянута, как и необходимость новой железной дороги для обслуживания центральной части леса.
Воодушевленные поддержкой членов комиссии, промоутеры внесли в парламент законопроект по линии; среди них были Уильям Ракстер Вагстафф, Тимоти Беннетт и Джеймс Тиг. Ширина колеи должна была быть такой же, как у Южно-Уэльской железной дороги, в то время широкой колеи. Пассажирские перевозки были предусмотрены, но никогда не работали. Однако для лиц, передвигающихся в дорожных экипажах, перевозимых на грузовиках, была предусмотрена плата в размере 2 пенсов за милю. Комиссары Вудса были уполномочены подписаться на 20 000 фунтов стерлингов в рассрочку под 5 процентов годовых. Компания имела право занять 21 660 фунтов стерлингов под ипотеку, а GWR авансировал 15 000 фунтов стерлингов.
Закон о Центральной железной дороге Форест-оф-Дин получил королевское одобрение 11 июля 1856 года. Он должен был проходить от шахты Фокс-Бридж до Бримспилла, по пути обслуживающая шахту Хоубич с ответвлением от New Fancy Coliery. Уставный капитал составлял 65 000 фунтов стерлингов в акциях по 10 фунтов стерлингов. Бримспилл (Brimspill) - приливный ручей недалеко от Поултон-Корт на современных картах.
Большая часть земли была сдана в аренду у Короны с арендной платой в 100 фунтов стерлингов в год, и компания была обязана оградить ее забором. Было решено, что участки от железной дороги Южного Уэльса до New Fancy Coliery и от Moseley Green до Foxes Bridge с ответвлением в Brimspill должны быть построены в течение двух лет подряд. Планы по продлению линии уже составлялись, и 29 ноября 1856 года была опубликована заявка на строительство железной дороги Forest of Dean Central, Lydbrook Hereford, Ross Gloucester Junction. Это расширит Центральную железную дорогу Форест оф Дин до линии железной дороги Херефорд, Росс и Глостер возле станции Митчелдин Роуд, с более поздним расширением до Ледбери. Он был представлен парламенту на сессии 1857 года, но на самом деле никаких полномочий на работу получено не было. (В 1870-х годах на участке предполагаемого маршрута была построена линия Митчелдин-Роуд и Форест-оф-Дин-Джанкшен, железная дорога.)
Инженер Ричард Б. Грэнтэм рассмотрел различные формы постоянного пути и рекомендовал 100 фунтов на ярд Рельс Барлоу с поперечными шпалами на стыках по цене 1 960 фунтов стерлингов за милю. Эта система показала себя довольно удовлетворительной на других слабо используемых линиях, хотя проблемы с удержанием колеи стали очевидными.
Отчет о первом полугодовом собрании, состоявшемся 28 февраля 1857 года, был оптимистичным. Предполагалось, что к Рождеству 1858 года будет завершена линия до New Fancy Colliery Junction в Мозли-Грин, обслуживающая Howbeach Engine, Blackpool Engine и другие угольные шахты, которые, как ожидалось, будут иметь возможность поставлять большое количество угля на железную дорогу. Утверждается, что New Fancy Coliery находится в передовом состоянии и при открытии будет обеспечивать большой трафик. Грэнтэм получил два тендера на строительство линии, один для 43 260 фунтов стерлингов и о за 47 500 фунтов стерлингов, не считая рельсов и шпал. Э. В. Моррис, подрядчик, предложивший более высокую оценку, обеспечил контракт.
К ноябрю 1857 года гавань в Бримспилле была спроектирована: при весеннем приливе пристань должна была составлять 176 ярдов на 154 ярда и 22 фута в глубину. Вход будет через шлюз длиной около 88 ярдов.
В 1859 году доверие директоров было таким, что они заявили, что «с тех пор, как линия была спроектирована, большие угольные месторождения были приведены в рабочее состояние, и, следовательно, ожидания сформировано в отношении движения было реализовано ". Упомянутые угольные месторождения трудно идентифицировать, и на момент этого утверждения банковский баланс Компании составлял 3 фунта стерлингов.
Привлечение капитала было медленным, и после бодрый старт, финансовое положение неуклонно ухудшалось. Земля была недоступна из-за отсутствия финансирования, и прогресс замедлился. Чтобы сэкономить средства, компания перенесла свой офис из Лондона в Блейкни, и на собрании там 15 августа 1858 г. было сообщено, что работа была приостановлена, поскольку многие акционеры не оплатили свои звонки. В следующем феврале директора смогли получить достаточный кредит, чтобы позволить Моррису возобновить работу. Во время сессии 1860 года компания подала заявку на продление срока до июня 1862 года, которую они получили вместе с полномочиями для Южно-Уэльской железной дороги работать на линии при ее открытии и обеспечивать расширенные запасные части в Awre, где должно было быть соединение с главной линией КСВ. Успех Южно-Уэльской железной дороги показал, что дальнейшая транспортировка добычи полезных ископаемых с угольных шахт на FODCR может осуществляться по железной дороге, а не по реке.
В отчете от 21 февраля 1860 г. говорилось, что первая часть кредита от Crown - 3 333 фунта 6 шиллингов 8 пенсов, и отчет инженера обнадеживает. Подрядчик задерживался в строительстве набережной в Нибли из-за трудностей с владением землей, но мост через ручей мельницы был почти завершен, и это позволило бы ему продолжить строительство насыпи. Плохая погода также помешала работе, но теперь компания владела землей до реки Северн, и можно было продолжить строительство моста через главную линию Южного Уэльса. Из участка от Ауре до Мозли-Грин почти 3 мили были построены до уровня образования, а также небольшая часть филиала Бримспилл.
24 августа 1860 года директора жаловались на большую задолженность по обращению за акциями, но контракт на рельсы и шпалы был заключен, и они заявили, что ожидают скорейшего открытия. Инженер «убедил их» заменить в мостах железные балки на деревянные, а это потребовало бы дополнительных 1000 фунтов стерлингов. Было завершено формирование ответвления Бримспилл от линии Южного Уэльса до реки Северн, и мост через главную линию находился в процессе строительства. Самыми тяжелыми работами были набережная Блэкни и каменная резка Гилбертс-Хилл. Парламентские полномочия на строительство дока в Бримспилле и дальнейшие разъезды на Авр-Джанкшн были закреплены законом 1861 года.
К декабрю 1861 года директора нетерпеливо предлагали открыть как можно большую часть линии, работая над этим с лошадей и пересаживаться на локомотивы, как только появляется необходимость в движении. 4 февраля 1862 года инженер доложил, что построение построено полностью, за исключением самодействующего склона на стейте в Бримспилле.
В июне 1862 года подрядчик Моррис вообще прекратил работу, так как финансовые трудности компании привели к тому, что ему не заплатили. Директора подразумевали, что это его вина: «Позиция, занятая г-ном Моррисом, делает необходимым отложить финансовые договоренности, которые позволили бы директорам завершить строительство и открыть железную дорогу без промедления». Работы по строительству дока в Бримспилле еще не начались, поэтому было очевидно, что если линию откроют раньше, единственным выходом для движения будет линия Южного Уэльса. У. Г. Оуэна, инженера железной дороги Южного Уэльса, попросили дать совет по поводу наиболее экономичных узлов для ограниченного движения минералов, с размещением от 20 до 30 вагонов и достаточно мощным для тяжелых двигателей. Он оценил стоимость в 5 603 фунтов стерлингов и посоветовал компании организовать SWR для работы с трафиком для начала.
Тем временем неприятности с Моррисом продолжались, работы были приостановлены, и в 1863 году он потребовал от компании 37 678 фунтов стерлингов. Арбитр присудил ему 10 098 фунтов стерлингов, и в апреле он подал в суд для получения выплаты, но безуспешно. Два года спустя он заявил, что ничего не получал с марта 1861 года и что ему задолжали около 40 000 фунтов стерлингов, добавив, что он заплатил более 17 000 фунтов стерлингов за свои первоначальные акции.
В июне 1863 года инженера Чарльза Бартоломью попросили перейти линию и посоветовать, что нужно сделать, чтобы сделать возможным раннее открытие. Он сообщил, что потребуется 7 308 фунтов стерлингов, и критически оценил уже выполненные строительные работы. Он заметил, что трех сложных и глубоких порезов можно было легко избежать, так как каждая из них находится довольно близко к концу шпора, вокруг которого могла бы проходить леска.
Дальнейшие проблемы возникли, когда Управление Вудса пригрозило возобновить владение арендными договорами Короны, потому что арендная плата была просрочена, а заборы не были сохранены. Фактически уполномоченные Лесов сами установили ограждение и отправили счет в FODCR; это могло не выплачиваться в течение некоторого времени.
Финансовое положение Компании было чрезвычайно тяжелым, и не было никаких перспектив на его улучшение. Выход был только один: на специальном общем собрании 27 февраля 1865 года было одобрено соглашение с Великой Западной железной дорогой (с которой Железная дорога Южного Уэльса объединилась в 1863 году), согласно которому GWR должна сдавать в аренду и эксплуатировать линию за 50 человек. цент валового дохода. Любые дополнительные расходы в течение первых трех лет будут возмещены GWR. Подрядчик Моррис должен был завершить строительство железной дороги в течение двух месяцев, за что ему должна была произвести оплата GWR. Это соглашение было подписано 21 июня 1866 года.
В феврале 1867 года Оуэн сообщил, что плохая зима задержала работу, но что линия будет завершена через месяц. После очередных задержек железная дорога была готова в конце июня, когда GWR провела пробную поездку с двигателем. Однако железная дорога, похоже, не была готова к немедленному открытию. Всего два месяца спустя шериф округа захватил очередь на основании судебного приказа по иску Crown о выплате долга в 1339 фунтов стерлингов и отправил двух человек, чтобы предотвратить движение транспорта. В феврале 1868 года GWR, не сумев снять это эмбарго, отказалось работать на линии. Поскольку строительство железной дороги еще не закончилось - на ответвлении Бримспилл никаких дополнительных работ не проводилось, а линия заканчивалась на перекрестке с угольной шахтой Нью-Фэнси - 8 апреля было подписано новое соглашение, согласно которому GWR должна была завершить строительство линии.
В конце концов, GWR, получив компенсацию от любых судебных исков, которые могли бы возникнуть, если бы они работали на железной дороге, открыла ее для движения товаров в понедельник 25 мая 1868 года.
После открытия поезда ходили по понедельникам, средам и пятницам, отправляясь из Авре в 11:10 и прибывая в Ховбич в 11:35. Блейкни не появлялся в расписании до января 1870 года. Служба прекратилась в Хоубич, потому что филиал New Fancy, хотя и лицензированный Crown 6 апреля 1868 года для компании Park End Coal Company, был готов только в начале 1869 года. от New Fancy Junction до Foxes Bridge так и не был завершен. На нижнем конце был построен последний подход к Бримспиллу, к востоку от железной дороги Южного Уэльса, но также так и не был завершен. (Похоже, на нем проложен небольшой отрезок пути, но он не соединен с рабочей линией.)
Единственным сигналом на линии, помимо того, что защищал перекресток в Авре, был старый диск и перекладина на Howbeach на южной стороне линии, прямо в пределах выемки. Этот тип сигнала не подавался после ноября 1869 года, поэтому он должен был быть одним из последних, которые устанавливались. Он все еще был там в 1901 году, но исчез к 1921 году.
Между тем ветка Нью-Фэнси находилась в опасности конкуренции со стороны железной дороги Северн и Уай, который просил власти построить новый маршрут, который будет называться Минеральной петлей. Это должно было пересечь ветвь New Fancy и, вероятно, отвлечь от бизнеса из-за превосходных возможностей доставки в доке Лидни. FODCR решительно выступил против предложения SWR в парламенте, но SWR получил свой акт 16 июля 1869 года. Его Минеральная петля была полностью открыта в апреле 1872 года. Возникли некоторые трудности на перекрестке с веткой New Fancy, поскольку Последний был на крутом повороте с сильным виражом и крутым уклоном, и была небольшая разница в уровнях. Тем не менее SWR и FODCR достигли технического компромисса.
Великая Западная железная дорога, преемница Южно-Уэльской железной дороги, преобразовала свою главную линию и ответвления в этом районе на стандартную колею. с 11 по 13 мая 1872 г. Линия FODCR была преобразована GWR в то же время за счет FODCR. Рельсы Барлоу были сняты, и был установлен лучший стандарт постоянного пути.
Коммерческое положение FODCR было крайне плохим; опасения, что Минеральная петля железной дороги Северн-Уай заберет большую часть движения New Fancy, оправдались. В связи с возможным продлением линии в 1879 г. заместитель председателя заявил, что Центральная линия не использовалась с августа 1875 г., так как угольные шахты не работали. После 1877 года линия была официально выведена из употребления за пределами Хоубич.
Отчаянное финансовое положение компании было проиллюстрировано письмом адвоката 1877 года, в котором говорилось: «Я с сожалением должен сказать, что у компании нет достаточных средств, чтобы заплатить даже небольшие расходы на печать счетов, поэтому они не публикуются ". 31 декабря 1884 года компания была должна GWR 22 746 фунтов стерлингов 17 шиллингов 10 пенсов, а GWR даже выплачивало причитающуюся арендную плату по договорам аренды. В 1885 году переговоры о продлении соглашения закончились письмом от секретаря FODCR к GWR, фактически умоляющим GWR выплатить арендную плату Crown, чтобы линия оставалась доступной для будущего движения.
Обследование боеприпасов 1901 года показало, что путь был удален за северо-восточный угол Брандрикс-Грин, а участок от Хоубич-шахты до Брандрикс-Грин был удален примерно в 1911 году. После этого железная дорога продолжала функционировать. Хоубич с тремя товарными поездами в неделю.
угольная забастовка 1921 г. прикончила шахту Хоубич, и движение за пределами Блейкни примерно в это время прекратилось; дорога за Блейкни осталась на месте, но была снята в 1942 году.
Из-за аренды линия долгое время была просто тихой веткой минеральных вод Великой Западной железной дороги; Центральная железная дорога Форест оф Дин владела этой линией, но не принимала участия в ее эксплуатации, а огромная задолженность означала, что дивиденды не распределялись. После Первой мировой войны правительство постановило, что железные дороги Великобритании должны быть «сгруппированы» в четыре крупные компании в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года. Великая Западная железная дорога поглотила множество мелких сетей в своей зоне влияния, а Центральная железная дорога Фореста Дина была поглощена GWR с 1 января 1923 года. Никаких акционеров не было обнаружено, и линия была подарена GWR; на линию было потрачено 141 000 фунтов стерлингов.
Во время Второй мировой войны движение было довольно интенсивным, потому что древесный уголь, военный материал, производился в Лесу, а в Блейкни было хранилище. После войны движение остановилось, и последний поезд отправился в пятницу, 29 июля 1949 года, а со 2 августа линия была официально закрыта. Последним двигателем был танк 0-6-0 Pannier No. 2153. Путь от Авре до Блейкни в течение нескольких лет использовался для временного хранения вагонов, вагоны переправлялись в Блейкни с зазорами, оставленными на контрольно-пропускных пунктах, но рельсы были подняты в начале 1962 года.
[
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Из Авре линия поднялась на 1,75 мили (2,82 км) на 1 из 69 до Блэкни, где находился склад для товаров. В 1 к 60 он пересек главную дорогу, 10-пролетный виадук, прошел две глубокие выемки, пересек римскую дорогу у Блэкпул-Бридж и еще один выезд на Ховбичскую шахту. За линией рост составил 1 к 103, затем 1 к 54 до New Fancy.
Примечание: Кобб показывает центральную железную дорогу Форест оф Дин, сходящуюся с Минеральной петлей железной дороги Северн и Уай, но это это ошибка. Он пересек его, хотя обе железные дороги в конечном итоге были связаны с New Fancy Coliery.
.
