Войти
| Мост Ченаб | |
|---|---|
 | |
| Координаты | 33 ° 9′3 ″ N 74 ° 52′59 ″ E / 33.15083 ° N 74,88306 ° E / 33,15083; 74.88306 |
| Перевозит | Индийские железные дороги |
| Пересекает | реку Ченаб между Баккалом и Каури |
| Характеристики | |
| Дизайн | Арочный мост |
| Материал | Сталь и бетон |
| Общая длина | 1315 м (4314 футов) |
| Высота | (от русла до пласта) 359 м (1178 футов) |
| Самый длинный пролет | 467 м (1532 фута) |
| № пролетов | 17 |
 | |
Мост Ченаб - индийская железная дорога из бетона и стали арочный мост в стадии строительства между Баккалом и Каури в районе Реаси в Джамму и Кашмире в Индии. По завершении строительства мост будет перекрывать реку Ченаб на высоте 359 м (1178 футов) над рекой, что сделает его самым высоким железнодорожным мостом в мире. В ноябре 2017 года опоры основания были объявлены завершенными, что позволило начать строительство главной арки.
Основные технические данные моста включают:
Таким образом, мост Ченаб:
Строительство моста Ченаб Северная железная дорога осуществила мегапроект по строительству новой железнодорожной линии через Индию союзная территория Джамму и Кашмир между городами Удхампур около Джамму и Барамулла на северо-западном краю Кашмирской долины. В 2002 году этот проект был объявлен национальным проектом. Им руководит Северная железная дорога.
Необычайная проблема заключается в большом количестве туннелей (общая длина 63 км) и мостов (7,5 км), которые должны быть построены в очень пересеченной и гористой местности со сложной гималайской геологией.. Самым сложным считается переход через глубокое ущелье реки Ченаб, недалеко от плотины Салал ГЭС, мостом Ченаб.
Другой арочный мост меньшего размера, предложенный на новой железнодорожной линии, представлял собой 657 м (2156 футов) в длину и 189 м (620 футов) в высоту Мост Анжи Хад между Катрой и Реаси над притоком реки Ченаб река. Железная дорога отказалась от этого предложения из-за особенностей геологии местности, и предлагается вантовый мост, который станет первым вантовым мостом Индийских железных дорог
После долгих обсуждений Принимая во внимание эстетику, экономичность и доступность местного опыта и строительных материалов, мост Ченаб был спроектирован как крупнопролетный одинарный стальной мост с подъездными виадуками с обеих сторон. Арка двухреберная, изготовлена из крупных стальных ферм. Пояса ферм представляют собой герметичные стальные коробки, усиленные изнутри и заполненные бетоном, чтобы помочь контролировать силы ветра, воздействующие на мост. Еще одно преимущество бетонной заливки в том, что не потребуется внутренней покраски.
Количество опор было сведено к минимуму, особенно на подъездном виадуке, за счет использования непрерывной конструкции. Это выгодно, так как снижает затраты на техобслуживание и осмотр, а также улучшает качество езды. Опоры виадука бетонные, опоры у арки - стальные.
При проектировании мостов с рельсовыми рельсами с большой аркой необходимо учитывать ряд дополнительных параметров, таких как усталость, общая устойчивость, эффекты второго порядка, сложное воздействие и т. Д. Также требуется, чтобы такой мост был спроектирован таким образом, чтобы стабильный уровень надежности для всех случаев нагружения и соответствие проектных норм и стандартов строительства. Индийские строительные стандарты, такие как Индийские железнодорожные стандарты (IRS), Индийский дорожный конгресс (IRC) и Индийские стандарты (IS), были признаны неадекватными для больших пролетов моста Ченаб. Например, Индийские железнодорожные стандарты (IRS) в первую очередь предназначены для мостов с простыми опорами с пролетами до 100 м (хотя они успешно использовались для более высоких пролетов до 154 м). Пролеты моста Ченаб значительно превышают этот предел и являются непрерывными. Поэтому, чтобы обеспечить безопасную конструкцию, индийские национальные стандарты были дополнены международными стандартами, такими как британские стандарты (BS), Международный союз железных дорог (UIC) и евро. Кроме того, многие мировые эксперты с разносторонним и актуальным опытом были привлечены, чтобы способствовать успеху проекта.
Ниже приведены некоторые из соображений проектирования, которые были приняты во внимание:
Особое внимание уделяется качеству, поскольку объем производства и сварки колоссален. Планировалось использовать в основном местные материалы, соответствующие кодам IS, тогда как при проектировании использовались международные коды, что означает, что работа по контролю качества все еще затруднена.
Первоначально предполагалось, что мост Ченаб будет завершен в декабре 2009 года. Однако в сентябре 2008 года проект был остановлен из-за опасений по поводу устойчивости и безопасности моста.
Работы на мосту возобновились в 2010 году, а завершить его планируется в 2015 году.
Строительство было поручено компании Afcons Infrastructure Limited, входящей в состав Shapoorji Pallonji Group, третьей по величине строительная группа в Индии.
Схема возведения моста сама по себе является проектом. По обе стороны реки были возведены два пилона (высотой около 130 м и 100 м), и два вспомогательных самоходных канатных крана (грузоподъемностью 20 т каждый) использовались для буксировки временных вспомогательных тросов через эти пилоны. Веревки использовались для поддержки частично законченных частей арки. После завершения арки будут добавлены фермы, и, наконец, ферма будет построена как горизонтальная платформа скользящего типа.
.
Регулярная покраска больших мостов - устрашающая задача; Таким образом, была разработана схема окраски с обновлением более 15 лет по сравнению с прибл. От 5 до 7 лет для большинства других индийских железнодорожных мостов.
