Войти
U-Bahn Line B - второй маршрут в сети метро Франкфуртского метро. Он ведет в западно-восточном направлении от центрального железнодорожного вокзала (Hauptbahnhof) над старым городом до Констаблервахе, где он разделяется на две ветви на Борнхайм (линия U4) и Преунгесхайм (линия U5). Первоначально планировавшаяся как отдельная главная линия, линия представляет собой продолжение магистрали U4 до Бокенхаймера Варте от центрального железнодорожного вокзала.
Северный филиал в Preungesheim был открыт в 1974 году как B1 и работает с мая 1978 года как линия U5. Большая часть маршрута состоит из бывшей трамвайной линии, которая проходит по шоссе Эккенхаймера по кузову железной дороги на уровне улицы. Платформы также располагались очень низко на участках пути со специальными путями, а это означало, что по линии могли курсировать только переоборудованные трамваи Ptb. С 2013 по 2016 год надземные станции развивались без барьеров. С 9 октября 2016 года на линии U5 курсируют вагоны метро типа U5.
Открытая в 1980 году, U4 курсирует между Боккенхаймом и Борнхеймом исключительно по независимым железнодорожным путям и в туннелях. В 2008 году линия была продлена за пределы существующей конечной Зекбахер на путях у депо Восток до Шеффлштрассе в районе Ридервальд, и впервые проехала также частично над землей. В декабре 2008 года эта пробная эксплуатация была запущена в обычную эксплуатацию, линия была также продлена до Энкхайма. Каждый второй-третий поезд линии U4 идет по специальному пути вдоль Борсигаллее, существующим надземным путям маршрута С вместе с линией U7. С тех пор линия U4, как и другие линии франкфуртского метро, не зависела от отдельного движения на всем маршруте.
Линия B можно разделить на три участка: на общей линии, используемой линиими U4 и U5 между главным железнодорожным вокзалом и Konstablerwache, и которые на двух ветках маршрута, в магистральная линия разветвляется на Konstablerwache. Вскоре после этого центральная станция выезжает с U5 Scheffeleck на линию B и туннель, а U4 продолжает движение в направлении Борнхейма. Не осталось и плотно застроенного центра города. До бывшей конечной остановки Seckbacher Landstraße маршрут проходит полностью под землей. Таким образом, поезда линии U4, который транспортом исключительно транспортом исключительно подземного типа во Франкфурте.
Линия U4 также проходит по частям линий C и D: она не заканчивается, как U5 на центральном железнодорожном вокзале, а также проезжает как единственная линия Stadtbahn до станций Festhalle / Messe и Bockenheimer Warte. D-линия. Это почти двухкилометровый отрезок - после открытия застежки Ридберга на линиях U8 и U9 (2010 г.) - второй самый молодой участок в сети метро, он был открыт в 2001 г. Линия U4 также была расширена на другой конец линии B: с 14 декабря 2008 г. некоторые из их поездов вошли в часть линии C через депо Восточного депо до конечной остановки в Энкхайме на линии U7. (В качестве теста линии линия линия линия уже была продлена с июня по декабрь 2008 г. до станции Schäfflestraße.)
Официально линия B и линии U4 и U5 с запада на восток разделены на следующие участки. Обычно они нумеруются римскими цифрами; однако на соединительных линиях используются арабские цифры:
Под передним двором станции и подземным торговым пассажем ниже находится четырехпутная станция метро Hauptbahnhof, которая была построена как общественная станция. для линий B и D. Он имеет две средние платформы, которые в соответствии с долгосрочным планированием должны перемещаться по линии D север-юг и линии B восток-запад в направлении эксплуатации. В настоящее время, однако, существуют только восточная ветка маршрута B и северная ветвь маршрута D, которые, соответственно, постоянно используются линией U4 до дальнейшего дальнейшего. Линия U4 использует направление Bockenheim вместе с конечной линией U5, внутренним путем станции. Новый западный путь используется линией U4 в направлении Борнхейма в направлении Прунгесхайма, внешний западный путь используется линией U4 в направлении Борнхейма. Восточный путь предназначенный для нереализованного ранее южного D-участка и момента открытия станции выведен из эксплуатации. На центральном вокзале, самом важном региональном транспортном узле в регионе, есть переходная пригородная S-Bahn, туннельная станция, которая находится ниже станции метро, трамвая, городские и региональные автобусы, а также региональные и междугороднего сообщения..
Туннель рельсового пути соединяет станцию к югу от станции и сначала левый поворот под одним кварталом станции, а затем выходит на курс Gutleutstraße. По пути маршрут доходит до станции метро Willy-Brandt-Platz. В 1974 году это была первая пересадочная станция в сети метро Франкфурта. Станция линии B ниже станции линии A, у обеих станций находится Seitenbahnsteige. Станция размещена в финансовом районе Франкфурта на Новой Майнцерштрассе, Евробашня Европейского центрального банка имеет прямой доступ, но руководство ЕЦБ закрыло ее. На площади Вилли Брандта стоит Франкфуртская опера, которая находится в одном здании с Шаушпильхаусом.
Маршрут продолжается через бывший Старый город Франкфурта, сначала через Weißfrauenstraße, затем через Münzgasse и через Limpurgergasse на Römer, чтобы наконец добраться до Römerberg, центральной площади старого города. На высоте исторического сада, раскопанного фундамента франконского королевского дворца, станция метро Dom / Römer соединяется глубоко под землей старейших поселений Франкфурта. У него есть центральная платформа, распределенный трофеями разрушенного в 1944 году распределительного уровня Старого города, и, вероятно, самые длинные эскалаторы станции скоростного транспорта Франкфурта, которые ведут к восточному выходу у подножия верхней башни Императорского собора. К северу от этого выхода находилась тогда же построенная Техническая ратуша, которая с тех пор была снесена, однако, чтобы восстановить часть города Франкфурта на этом месте.
За станцией метро проходит под соборной площадью и проходит через Канненгисергассе до Фаргассе, которая пересекает ее, а затем поворачивает по широкой дуге под двумя кварталами и доминиканским монастырем в северном направлении. По широкой улице Курта Шумахера она наконец доходит до Констаблервахе. Этот большой, названный в честь бывшего полицейского на площади Цайль является одним из самых важных пунктов торгового города Франкфурта и из-за своего плохого городского планирования на протяжении десятилетий был предметом новых плохих планировок. Ниже площади, обозначенной как пешеходная зона, находится большой подземный скоростной железнодорожный узел. На втором этаже находится трехпутная станция линии B, поперек нее, общественная станция с четырьмя путями линии C и городской железной дороги, на средних платформах S и U держатся на одном месте. Платформа. Линии маршрута B используют два пути в направлении центрального железнодорожного вокзала, потому что здесь пересекаются линии из Борнхейма (U4) и Преунгесхайма (U5). В обратном пути линии используют один и тот же путь, туннель пути разветвляется только после выхода со станции.
| U4 | |
|---|---|
 | |
 Карта сети | |
| Обзор | |
| Владелец | RMV |
| Станции | 15 |
| Сервис | |
| Система | Франкфуртская электричка |
| Услуги | 04:08 - 01:08. Каждые 5 мин. (RH). Каждые 7/8 мин. (MD). Каждые 15 мин. (N) |
| Оператор (и) | |
| Подвижной состав | U5-Triebwagen |
| История | |
| Открыто | 1974 |
| Технические характеристики | |
| Длина линии | 11,3 км (7,0 миль). 24 минуты (средн.) |
| Рабочая скорость | 28, 3 км / ч (17,6 миль / ч) среднее |
| Среднее расстояние между станциями | 753 м (2470 футов) |
U4 - это на Франкфуртском метро. К моменту открытия линии в 1980 году она проходила от центральной железнодорожной станции до Konstablerwache, а продолжалась вдоль Berger Straße до Bornheim, что В 2001 году магистраль U4 была продлена от центрального вокзала до, с дополнительной остановкой на Франкфуртской торговой торговой ярмарке по пути. -Варте, направляясь в сторону Зекбахе. R Landstraße
Здесь метро сначала доходит до района Норденд и дороги Бергер. ер-штрассе - популярная торговая улица в жилом районе Вильгельма с множеством кафе и пабов. Два туннеля были построены здесь впервые во Франкфурте не рядом друг с другом, а один над другим. Соответственно, три станции на этой улице состоят из двух наложенных на друга однопутных станций.
Первая из этих станций - станция метро Merianplatz под одноименной площадью, в центре нижней улицы Бергер. Посреди площади находится Мерианбад, не бассейн, а бывшая общественная баня для горожан, не имевших собственной ванной комнаты.
Метро следует по Бергер-роуд до перекрестка Höhenstraße, участка кольцевой дороги. Под перекрестком находится станция метро Höhenstraße, откуда вы можете пересесть на городской автобус 32, идущий через Алленринг. Höhenstraße отделяет южный, принадлежащий к северному концу дороги Бергер, от северного участка Борнхаймер.
В следующем разделе находятся некоторые важные объекты, такие как католическая Йозефскирхе, всего в нескольких шагах от Bürgerhaus Bornheim и Berger Kino, одного из старейших театров города. Между перекрестком с Wiesen-, Mainkur- и Spessartstraße am Uhrtürmchen и перекрестком с Saalburgstraße находится станция метро Bornheim Mitte, самый важный узел общественного транспорта в районе. Здесь пешеходная зона улицы Бергера, рыночная площадь и районный центр. На перекрестке Saalburgstraße ходят ходят линии 12 и несколько городских автобусных линий.
Пандус к восточному депо У "Bornheimer Fünffingerplätzchen" маршрут покидает Berger Straße. Затем он пересекает Ренделер-штрассе, Гронауэр-штрассе, улицу Альт-Борнхейм, Турмштрассе и поворачивает под улицей Ам-Рётенек к Зекбахер-Ландштрассе. Примерно через 200 метров следует станция метро Seckbacher Landstraße. 15 июня 2008 года линия U4 была продлена по существующим путям депо Восток до станции Schäfflestraße, где была связь с U7. Эксплуатация на трассе протяженности 2 км изначально предназначалась только для полугодовых испытаний и стоила около 400 000 евро. С 14 декабря 2008 года второе третье путешествие по линии U4 до Энкхайма было продлено до конечной остановки на линии C, так что параллельное движение с U7 осуществляется на участке Шеффлерштрассе-Энкхайм.
| U5 | |
|---|---|
| | |
 Карта сети | |
| Обзор | |
| Владелец | RMV |
| Станции | 16 |
| Сервис | |
| Система | Франкфуртская электричка |
| Услуги | 04:12 - 00:48. Каждые 5 мин. (RH). Каждые 7/8 мин. (MD). Каждые 15 мин. (N) |
| Оператор (и) | |
| Подвижной состав | U5-Triebwagen |
| История | |
| Открыт | 1974 |
| Технические характеристики | |
| Длина линии | 7,6 км (4,7 мили). 21 минута (средн.) |
| Рабочая скорость | 21, 7 км / ч (13,5 миль / ч) среднее |
| Среднее расстояние между станциями | 475 м (1558 футов) |
U5 у съезда на туннель северной станции Konstablerwache, направляясь в центр города U5 - это Линия метро Франкфурта. В момент открытия линии в 1974 году она проходила от центральной железнодорожной станции до Konstablerwache, а До 2016 года использовались автомобили PTB, поскольку они позволяли работать верхнему этажу класса U5. <48 до 2016 года использовались автомобили PTB, поскольку были станции на уровне улицы.>
Маршрут т U5 от Konstablerwache в Preungesheim долг ое время принадлежал знаменитой курьезе франкфуртского метро. На маршруте Eckenheimer Landstraße эта линия проходит примерно на 1200 метров в длину как трамвай, который должен быть делить подъездную дорожку с автомобильным движением. То, что задумывалось только как предварительный поэтапный переход от трамвая к работе метро, существовало более 30 лет до строительства городской железной дороги с лета 2013 по октябрь 2016 года.
Тоннель U5 отвечает от Маршрут U4 по трехпутной станции метро Konstablerwache и движется на север по Конрад-Аденауэр-Штрассе к Фридбергер-Тор. Он заканчивается на несколько метров дальше около 160-метровой туннельной рампы посреди парка завода Эшенхаймера. Валланлаген на самом деле защищен Wallservitut 1827 года от каких-либо изменений, поэтому маршрут нарушает этот самый известный Франкфуртский строительный регламент дар.
В расширении платформы U5 появились платформы высотой 80 сантиметров, светофорные эстакады, пандусы, тактильные направляющие элементы переходов на платформе и входы. Помимо демонтажа платформ, ремонтные работы включаются строительство новых боковых платформ и корректировку путей и воздушных линий. Кроме того, будут внесены изменения в систему управления дорогами и движением, велосипедные дорожки и зеленые полосы, а также будут отдавать приоритет городским железным дорогам после всех станций на маршруте.
Таким образом, стало возможным использование новых вагонов метро типа «U5» и безбарьерный вход и выход в метро без перепада высот. Длина новых станций составляет 78 метров, что позволяет использовать трехвагонные поезда, ожидающие расширения линии легкорельсового транспорта в Европейском квартале. Остановки New Jewish Cemetery и Eckenheimer Landstraße / Marbachweg были выведены из эксплуатации 9 октября в связи с повторным вводом в эксплуатацию линии с новыми автомобилями U5 в результате переоборудования платформ на нижнем шекенхаймера.
Трамвайное направление U5 заканчивается в месте слияния Oeder Weg, где Eckenheimer Landstraße расширяется до ширины улицы около 34 метров, и поезд принимает трамвай. Хотелось наведения на собственное гусеницу корпуса в среднем положении. Следующая остановка в новом здании Немецкой национальной библиотеки, которое было открыто в 1997 году, поэтому имеет свои собственные боковые платформы, например, в середине улицы к югу от перекрестка с Алленрингом, поэтому он используется назывался Adickes- / Nibelungenallee.
К северу от кольца авеню Eckenheimer Landstraße теряет свой городской характер. На западной стороне улицы сейчас стоят рядные дома 1950-х годов, на восточной стороне главного кладбища Франкфурта. Перед его главным порталом находится следующая остановка (главное кладбище). Недалеко от станции Hauptfriedhof находилась остановка Neuer Jüdischer Friedhof. Эта точка останова была аналогична уровню школы Musterschule и Glauburgstraße и не собственной. Первоначально эта остановка называлась Versorgungsamt (до 2009 года), для расписания на 2010 год - Prieststraße, для расписания 2011 года - Prieststraße / Neuer Jüdischer Friedhof и с 2012 года - Neuer Jüdischer Friedhof. 9 октября 2016 года, когда линия U5 снова начала работать с новыми автомобилями U5, эта остановка была отключена. Не ранее 2018 г. планируется построить эту станцию также с надземными платформами. Вскоре после этой остановки, перед пересечением с Марбахвегом, следующей остановкой была Marbachweg / Eckenheimer Landstraße, которая в то же время вышла из строя и из-за близости к станции Marbachweg / Sozialzentrum больше не нужна.
Трасса U5 теперь следует по Марбахвег на восток до Gießener Straße и поворачивает на север, на перекрестке находится станция Giessener Straße, которая находится примерно в 600 единиц от предыдущей и, следовательно, снова общее проектирование в свете. рельс следует. Станция Gießener Road с 1974 по 1978 год была северной конечной точкой обозначенной тогда линии B1.
Новая линия на стороне Гиссенер-штрассе заменила в 1978 году одну из уже упомянутых линий 13, по которой проходил трамвай по параллельному шоссе Гомбургер. В отличие от этого современного маршрута маршрут не представляет прямо к центру Преунгесхайма, характеризующийся рядными домами 1950-х годов. На станции Sigmund-Freud-Straße размещены жилые небоскребы 1960-х годов.
Трехколейная конечная остановка Preungesheim (центральная платформа, боковая платформа) переведена на перекрестке с Gießener Road на шоссе Homburger, к югу от автострады A 661.
Нарестке Eckenheimer Landstraße - Glauburgstraße ответвляется от действующего маршрута на восток. Это остаток бывшего маршрута Эшенхаймер Тор - Эдер-Уэй - Глаубургштрассе - Норденд, который до 1963 года использовался линией 12, одной из основных линий трамвайной сети Франкфурта. С началом подземных строительных работ трасса была перекрыта дорогой Эдер, а линия 12 перешла на шоссе Фридбергера. Оставшийся отрезок маршрута от Эккенхаймер-Ландштрассе до Фридбергер-Ландштрассе служил основным подъездным путем всем линиям депо Эккенхайм, кроме 13 и 22, которые питались через Марбахвег. В час пик этот маршрут до 1980-х годов обычно использовался трамвайной линией 25 (ранее 5). Он работал от Эккенхайма на Глаубургштрассе до Борнхайма и далее до Фехенхайма. Сегодня маршрут предназначен только для эксплуатационных целей. После расширения курса к центру города в 2002 году он стал проходимым только с севера и обратно. Маршрут ведет на восток до перекрестка Friedberger Landstraße / Rohrbachstraße, где в обоих направлениях соединяется с маршрутом трамвая 12 линии. В ходе расширения новой трамвайной линии 18 до Preungesheim в 2010 году прямое сообщение Eckenheim - Bornheim было перекрыто, и маршрут закрывается на пересечении Friedberger Highway / Glauburgstraße / Rohrbachstraße только в направлении центра города.
На перекрестке Марбахвег / Эккенхаймер-Ландштрассе ответвляется еще на два отрезка: отсюда, на север, к предыдущему ведет двухпутная линия, сегодня только потому, что в Вагенхалле использовался угловой дом для работы. Раньше этот маршрут проходил по линии 5 HVZ, которая позже была переименована в 25, а также по некоторым участкам расписания с линий 19 и 27.
На запад, однопутный участок бывшего трамвайные линии 13 и 22 ведут через Марбахвег к Eschersheimer Ландштрассе, где он соединяется со станцией Дорнбуш с линией A, которая также находится на уровне улицы. Этот маршрут продолжался с 1963 по 1978 год через Ганзейскую аллею и Рейтервег до Опернплац. Сегодня она тоже больше не будет на регулярных рейсах.
Строительство линии B началось 28 июня 1966 года, ровно через три года после первой линии. После церемонии и закладки первого камня в фундамент станции метро Miquel- / Adickesallee, где в 1963 году состоялся первый Rammschlag, участники, в том числе лорд-мэр Брундерт, Департамент транспорта Мёллера и министр-президент Зинн, отправились во Фридбергер Тор, где: В том числе в том числе сопровождении речей, Straßenbahnerkapelle и Freibier состоялось торжественное начало строительства участка B.
Северная часть линии, между Фридбергером Тор и Курт-Шумахер-штрассе, была построена открытым способом, а западная часть линии - горнодобывающей. В сторону Соборной площади и Доминиканской площади были построены для этой цели, в 1970 году Соборной площади со щитом проходил туннель, начатый в сентябре был достигнут прорыв. Проходная машина развернута на Доминиканоплац и вырыта до февраля 1971 года, вторая туннельная труба на Соборную площадь. Линия была первым туннелем, построенным в горнодобывающем стиле во Франкфурте, эта конструкция позже стала нормой из-за значительно более низких нагрузок на поверхность. На втором участке строительства (от Рёмерберга до Вайсфрауэнштрассе, с мая 1970 г. по март 1971 г.) вместо защитного туннелирования использовался Новый австрийский метод прокладки туннелей (NÖT).
Маршрутное туннеля, планировалось построить, проходил в старом районе города, который был в степени разрушен в 1944 году, и окончательное решение о реконструкции которого было принято только в 1970-х годах.
Хотя большая часть бывшего Старого города была перестроена в течение 1950-х годов за счет рядных зданий и зеленых дворов в стиле того времени, историческим ядром города оставался Соборный холм, который тогда обычно назывался Кафедральный собор римской площади) Пустая, под паркинг земли. На восточной стороне Рёмерберга, на месте реконструированной позже фахверковой линии, были построены два здания, которые были снова снесены с началом строительства метро. В 1963 году был проведен градостроительный конкурс на строительство района Дом-Ремер, который был признан в пользу большого современного комплекса зданий. Предметом конкурса был также дизайн входов в планируемую станцию метро Römer под территорией, а также подземную автостоянку, которая будет построена рядом с ней.
Здание, предложенное в победившем проекте, так и не было реализовано. Однако он создал два обширных подземных сооружения. Станция метро и подземный паркинг были построены в открытой планировке, что опять-таки вызывало большие споры. Котлован находился в историческом центре города; на тысячелетие земля заселенных людей поселений была уничтожена для археологических исследований. В дополнение к многочисленным реликвиям исторического здания скульптуры, которые обычно тратились в Историческом музее, частично также интегрированы в строительство станции метро, которая была обнаружена при строительстве полностью сохранившегося и заполненного винного погреба довоенного периода. период.
После завершения строительных работ в 1974 году потолок подземной автостоянки сформировал новый уровень поля. Бетонные столбы подземной автостоянки были вынуты примерно на один метр над уровнем земли, чтобы позже можно было связать запланированное большое здание на этой решетке столбов. В течение почти десяти лет, до реконструкции Römerberg-Ostzeile и строительства Kunsthalle Schirn, тогда так называемая Höckerzone занимала историческое городское пространство между Kaiserdom и Römerberg. Фундамент Каролингского королевского дворца во Франкфурте был сохранен в соседнем Археологическом саду и открыт для публики.
Станция метро Römer (сегодня Dom / Römer) находится очень низко под уровнем улицы. Туннель подрывает фундамент некоторых кварталов поблизости. Восточный выход со станции ведет по очень длинному эскалатору на улицу, этот пассажирский довольно необычный способ подойти к средневековому зданию.
Вторая станция линии B была построена на Konstablerwache, площади на торговой улице Цайль, которая также использовалась во время строительства в качестве главной оси движения автомобилей и трамвая. Под Konstablerwache, подобным Hauptwache, был построен подземный скоростной железнодорожный узел. Помимо метро на линии B, были построены станции для запланированной линии C, а также для туннеля S-Bahn. Под подземным пешеходным переходом (называемым технократическим духом уровня времени B) сначала находится станция линий B (уровень C), а ниже (на уровне D) общественная станция C -маршрут и S-Bahn. В связи с запланированным разветвлением линии построена из трех путей, поэтому на Konstablerwache доступны семь подземных путей на платформе с пятью платформми. Первоначально планировавшийся автотуннель под Цайлем был позже исключен из планирования, но есть предварительные строительные работы: сегодня щедрый уровень в западно-восточном направлении занимает отведенное место для этой дороги; Изначально к северу и югу от него планировались два отдельных уровня доступа.
Строительство туннеля к северу от Констаблервахе потребовало сноса блоков зданий, включая старую фабрику. Сегодняшняя дорога Конрада Аденауэра, соединяющая Констаблервахе с воротами Фридбергера, развивалась таким образом в связи со строительством метро. Во время раскопок на Фридбергер-Тор были достигнуты основания городского укрепления 1333 года, снесенного в 1810 году, которые уходили в землю на глубину до семи метров. [12]
Третья станция этой линии находилась на Театральной площади (ныне Вилли-Брандт-Платц). Линии А-линии работают здесь с 1973 года, а через год здесь заработала первая пересадочная станция франкфуртского метро.
В 1974 году открылся первый участок маршрута B. От Театерплац до Констаблервахе туннель в валах вел на поверхность, откуда продолжал вслух как обычный трамвай по автомобильной дороге на Эккенхаймер-Ландштрассе. Метро использовалось часть бывшего трамвайного маршрута до Беркерсхайма. Новая линия B1 заканчивалась на остановке Gießener Straße. В B1, в отличие от метро линии A, использовались трамвайные легкорельсовые поезда типа Pt (t = туннелирование). Они были на 30 см уже по сравнению с типом U2, используемым на линии А, и в то время были новые поворотные ступени на дверях, так что их также можно было использовать на трамвайных маршрутах без адаптации путей. Разорачивалось только эти вагоны в туннеле платформы, были расширены на болтовой основе.
В 1978 году туннель линии B был расширен станцией: к десятой годовщине франкфуртского метро их сеть наконец достигла центрального железнодорожного вокзала. От Theaterplatz новый туннель шел по Gutleutstrasse немного на запад, пока не свернул с Elbestraße под кварталом Gründerzeit, а повернул на север, чтобы наконец добраться до главного железнодорожного вокзала.
Станция метро на Центральном железнодорожном вокзале построена на четырех путях. Согласно плану движения города здесь должны пересекаться две линии метро: основной маршрут B, идущий из старого города и продолжающийся в направлении Галлусварте и Хёхст, и основной маршрут D, который должен вести из Шванхайма и Нидеррада в направлении Messe и Bockenheim.
«Уровень B» на центральном вокзале Как и в Hauptwache и Konstablerwache, на центральном вокзале был построен обширный скоростной железнодорожный узел под землей. Под проезжей частью привокзальной площади, по которой проходят многочисленные трамвайные линии и федеральная трасса 44, здесь изначально был создан очень большой подземный торговый пассаж (уровень В). На третьем уровне четырехпутной станции метро, как передняя часть станции в ориентации с севера на юг, и на четвертом уровне через четырехпутную станцию городской железной дороги, которая расположена в основном под зданием вокзала центрального железнодорожного вокзала.. На фрононе северо-западнее двух подземных скоростных станций построена трехэтажная подземная автостоянка. Эти объекты были снова построены в открытом режимеере, в течение многих лет вместо Bahnhofsplatzes была глубокая яма, движение транспорта было изменено, северная часть исторического здания вокзала, похожая на ранее построенную в стиле барокко главная стражу, была удалена, сохранена и восстановлена после завершения завершения строительства.
Искусство в метро, здесь: история города в картинках Передняя часть вокзала закрыта на открытии скоростного железнодорожного узла для пешеходов - подъезд со станции к городу и к трамваю это происходило в течение многих лет из-за запутанного уровня B, преимущество головной станции, доступность поездов с уровня земли было потеряно.
С выходом на центральную железнодорожную станцию сеть скоростных поездов в городе в 1978 г. была в основном завершена. Основные маршруты A и B находились в эксплуатации, первый туннельный участок городской железной дороги (до Hauptwache) открылся в том же году на центральном железнодорожном вокзале (D), Hauptwache (C) и Konstablerwache (C, S.) были платформами для будущих запланированных линий, которые были созданы заранее. Был завершен первый этап строительства сети, описавшийся приматом технократического планирования движения (общественный транспорт и пешеходный переход в метро), который в конечном итоге служил интересам автомобильного движения, и был завершен существенный отказ от эстетического дизайна.
Маршрут от Констаблервахе до Борнхейма, построенный двумя годами позже, уже находится на втором этапе строительства. Четыре новых станции метро, Merianplatz, Höhenstraße, Bornheim-Mitte и Seckbacher Landstraße, имеют простой дизайн. Все четыре имеют керамическую плитку для стен теплых ярких цветов.
Маршрут ведет по дороге Бергер через внутренние районы города Норденд и Борнхейм. Из-за небольшой ширины дороги два туннеля были построены не по бокам, а по другим, поэтому каждая из бывших станций имеет две однопутные, наложенные на друга платформы.
Метро Борнхейм было введено в эксплуатацию в 1980 году. Их проехала новая линия с обозначением U4, а также существующий туннель, ведущий к центральной железнодорожной станции. U5 был отозван в Konstablerwache, потому что в то время не было автомобилей типа Ptb (b = широкий) с необходимым расширением в области дверей. Теперь он заканчивался на третьем пути местной станции и не имел связи с U4 в работе линии. Внутригородские платформы были адаптированы для более широких вагонов метро U3 за счет удаления прикрепленных уширений. Новая линия теперь полностью проходила под землей над восемью станциями и считалась первым «настоящим» метро в городе.
Население уже в 1979 году отреагировало протестами на запланированное сокращение линии U5. Хотя транспортные политики Франкфурта одобрили планы муниципальных предприятий, большинство из них не осознавали последствий, которые повлечет за собой использование автомобилей U3 на маршруте B. В последующие годы обсуждалось бесчисленное количество решений, которые должны позволить совместную работу U4 и U5. Хотя транспортный комитет городского парламента уже признал проблему в 1977 году, изменение уже заказанных автомобилей U3 было отклонено Stadtwerke на том основании, что автомобили уже находились в стадии строительства. Позже выяснилось, что это не соответствовало действительности и изменение конструкции было вполне возможно. Таким образом, Stadtwerke попыталась предотвратить смешанную работу подверженного задержкам U5 с U4, работающим в соответствии со стандартами метро. Этот факт даже в новостном журнале Der Spiegel нашел отклик по всей стране.
После того, как вагоны U3 были доставлены в первоначально запланированном виде, несколько решений обсуждались неоднозначно. Основная проблема заключалась в зазоре около 20 см между транспортным средством и платформой, возникшем в результате использования вагонов Pt, поскольку необходимо было удалить уширения для использования вагонов U3, которые ранее были прикреплены к краям платформы. Хотя это было разрешено законом, но представляло высокий риск аварии.
Крепление более узких удлинителей платформы для проезда автомобилей U3 не проводилось после тест-драйва, поскольку автомобиль U3 прилип к металлическим профилям, закрепленным болтами. Пресса ответила издевательской новостью о том, что они закупили для U4 «слишком широкие машины», которые «не поместились в туннелях».
В результате было рассмотрено строительство четырехрельсовых путей на станциях, вагоны Pt должны иметь возможность проезжать ближе к краю платформы, чем вагоны U3. Однако это не было реализовано из-за требуемых сложных систем защиты сигналов и путей. Одним из самых экзотических предложений была идея изменения краев платформы - в зависимости от типа транспортного средства край платформы должен перемещаться с помощью выдвижных металлических профилей. Из-за высокой стоимости, огромных технических усилий и риска того, что поезд U4 может быть разорван сбоку краем платформы, заблокированным в выдвинутом положении, этот проект также был зарегистрирован.
Поскольку не было очевидного технического решения, и оба типа транспортных средств можно было использовать вместе, обсуждалось, что все еще новые автомобили U3, если необходимо, снова продать по цене ниже стоимости и вместо этого закупить больше автомобилей Pt для использовать на U4. Поскольку не было никаких перспектив на специально построенные по Франкфуртским критериям автомобили, это предложение было быстро отклонено. В любом случае использование вагонов U3 на маршруте A было невозможно из-за более низких платформ, маршрут C в то время все еще находился на ранней стадии строительства.
В 1980 году расширение вагонов Pt было невозможно, поскольку бывшая трамвайная линия на Eckenheimer Landstraße в то время еще не была перестроена для использования транспортных средств шириной 2,65 м. Только в течение следующих лет здесь были внесены соответствующие корректировки. Поскольку практического решения проблемы не было и приближалась запланированная дата открытия U4, предыдущее планирование было выполнено без изменений. В итоге U5 закончился на станции Konstablerwache. Только в 1998 году удалось найти решение для совместной эксплуатации обоих типов транспортных средств путем переоборудования автомобилей Pt в автомобили Ptb, которые были расширены с обеих сторон на 11,5 см в зоне дверей. U5, U6 и U7 проехали через машины поезда Ptb.
С момента открытия линии B метро были внесены лишь некоторые изменения. Станция метро Dom / Römer была перестроена в 1990-х годах и получила ротонду на уровне доступа. На центральном железнодорожном вокзале Центральный железнодорожный вокзал 30-летние подвешенные на стене Франкфурта были заменены новыми фотографиями.
Безбарьерное расширение основной линии началось 23 января 2015 года на станциях Bockenheimer Warte и Festhalle / Messe. В то время как на ярмарке, аналогично C-Track, гусеницы были подняты гравием, на конечной станции U4 была удалена временная платформа, поднятая в 2002 году. К концу марта пути были перерезаны и на всех других станциях линии U4. С середины апреля новая серия U5 также используется в линейке U4. С этой целью все старые автомобили типа U3, которые ранее ездили исключительно на U4, были обменены на новые автомобили U5 линейки U6. Трафик и VGF разработали концепцию вместе с комиссаром по вопросам инвалидности и Франкфуртской ассоциацией инвалидов (FBAG), поскольку линия U4 используется большим количеством людей, чем линия U6.
был установленным планом строительства безбарьерных надземных платформ увеличивалось вдоль надземной части в Нордсколе, в 2007 году было заказано заключение, чтобы выяснить, есть ли Маршрут от Preungesheim до Konstablerwache интегрирован в трамвайную сеть по инициативе правительства черно-зеленого города. Тем не менее, туннельная станция все же была бы предусмотрена в качестве конечной точки, в результате чего сокращение линии 1980 года вместе с соответствующими эксплуатационными проблемами (однополосный терминал) повторилось бы на практике. Вместо этого U5 следует продолжить от Konstablerwache по маршруту U4 по проселочной дороге Seckbacher и восточному депо, а затем по маршруту U7 до Schäfflestraße. Между тем, U4 уже идет туда. В 2008 году отчет был расширен и включил в себя план строительства второй линии от Preungesheim через Glauburgstraße, Friedberger Landstraße, Konstablerwache (над землей) и участка старого города до центрального железнодорожного вокзала.
Гражданская инициатива представила в октябре 2008 года новые планы для сквозных станций на основе модели Штутгарта, которые должны обеспечить безбарьерное движение с высокопольными вагонами и платформами средней платформы на станциях Musterschule и Glauburgstraße. На остановках к северу от Glauburgstraße будет достаточно места для обычных надземных платформ. Это новое предложение было передано в город Франкфурт для утверждения решением Франкфуртского транспортного комитета 28 октября 2008 года.
Результаты обеих оценок (трамвайной и промежуточной станций) были представлены вместе и послужили основой для окончательное решение о будущем U5. [20] [21] Исследование трамвайного решения показало, что с точки зрения общего транспортного планирования только решение легкорельсового транспорта заслуживает судебного преследования. Интеграция в трамвайную сеть приведет к ослаблению общественного транспорта и увеличению автомобильного движения. Кроме того, трамвайное решение вызывает серьезные вопросы относительно эксплуатационной осуществимости.
Новое предложение города, ни платформы средней высоты, ни Troglösungen для строительства, но вместо этого на двух остановках Musterschule и Glauburgstraße две шахматно расположились, каждая 72 метра в длину и до 80 см в высоту Seitenbahnsteige, чтобы встретиться, встретились с разной степенью резонанса. В то время как сторонники строительства метро в центре города приветствовали концепцию, сопротивление было вызвано в пострадавшем районе Норденд.
На заседании городского совета Франкфурта 1 июля 2010 г. предложение, которое было вновь оптимизировано весной 2010 г., нашло широкую поддержку в парламентских группах ХДС, СДПГ, СвДП, Зеленых и Республиканцы против левых, FAG, свободных избирателей и NPD. После необходимых работ по строительству канализации в 2012 году первые пять станций между Зигмунд-Фрейд-Штрассе и Марбахвег / Sozialzentrum были построены в 2013 году. Станции Главное кладбище и Немецкая национальная библиотека были оборудованы в 2014 году эстакадой высотой 80 см. Реконструкция станции Preungesheim проходила с июля по ноябрь 2015 года и включает предварительное планирование расширения до Франкфуртской горы путем замены боковых и средних платформ по сравнению с первоначальным состоянием. Первоначальные планы предусматривали на 2013 год, станцию Preungesheim сначала предварительно нужно было увеличить примерно за 560 000 евро, а затем перед вводом в эксплуатацию расширения до Европейского района (тогда планировалось на 2019 год) полностью снести и построить заново. Эти планы были пересмотрены в краткосрочной перспективе в течение 2013 года. Остановки Glauburgstraße и Musterschule были реконструированы с 29 марта 2016 года. С 9 октября проведен повторный ввод в эксплуатацию линии, и станция Musterschule ликвидирует остановку Eckenheimer Landstraße / Марбахвег навсегда и остановка Новое еврейское кладбище до его переоборудования, которое состоится с 2018 года. Открытие станции Glauburgstraße перенесено на 29 октября из-за перебоев в процессе строительства.
| Stretch | Открытие | Станции | Примечания |
|---|---|---|---|
| Eschenheimer Anlage - Adlerflychtstraße | 6. Апрель 1882 г. | … | Конная железная дорога, ныне часть U5. |
| Adlerflychtstraße - Hauptfriedhof | 4. Июнь 1892 г. | … | Конный трек FTG, сегодня часть U5. |
| Hauptfriedhof - Schwabstraße | 1907 | … | Трамвайная линия, сегодня является частью U5 (рабочее расстояние). |
| Marbachweg - Gießener Straße | 1936 | … | Трамвайная линия, замененная южным маршрутом 1915 года, сегодня является частью U5. |
| Theaterplatz - Konstablerwache | 26 мая 1974 г. | 3 | Открытие первого участка линии B, на котором проходит линия U-трамвая B1 Theaterplatz - Gießener Straße. |
| Konstablerwache - Gießener Straße | 26 мая 1974 г. | 7 | Принятие трамвая на Eckenheimer Landstraße. |
| Theaterplatz - Hauptbahnhof | 28 мая 1978 г. | 1 | Подключение центрального железнодорожного вокзала к сети метро. |
| Gießener Straße - Preungesheim | 28 мая 1978 г. | 4 | Расширение U5 до участка легкорельсового транспорта на Gießener Straße, длина пути около 1,7 км. |
| Konstablerwache - Seckbacher Landstraße | 31 мая 1980 г. | 4 | Открытие метро в Борнхайме, новая линия U4 как полностью подземная, первая «настоящая» линия метро во Франкфурте, U5 выведена на станция Konstablerwache. |
| Hauptbahnhof - Bockenheimer Warte (D-Strecke) | 10 февраля 2001 | 2 | Поскольку на двух построенных до сих пор участках трассы D непрерывная работа невозможна, в 2001 году линия U4 была продлена на заполненный раздел DI к Бокенхаймера Варте. |
| Seckbacher Landstraße - Schäfflestraße (Betriebshof / C-Strecke) | 15 июня 2008 | 1 | Попытаться продлить линию U4 через депо до линии C до декабря 2008 года. |
| Seckbacher Landstraße - Enkheim (C -Strecke) | 14 декабря 2008 | 5 | Продление линии U4 (такая же протяженность wo) на путях депо, но продолжение линии C до Энкхайма |
| Констаблервахе - Преунгесхайм | 9 октября 2016 | 10 | Открытие наземной трассы с надземными платформами и эксплуатация с вагоном U5. Работа с вагонами ПТБ прекращена. |
Наземный участок линии U5 принимает вместо недавнего безбарьерного участка Тифбанштайге Хохбанштайге. Пока что переоборудование или новое строительство станций Sigmund-Freud-Straße, Ronneburgstraße, Theobald-Ziegler-Straße, Gießener Straße и Marbachweg / Social Center (2013), Dt. Национальная библиотека и главное кладбище (2014 г.), а также нынешняя конечная остановка Preungesheim, включая перрон. Также в 2015 году захоронены станции метро от Konstablerwache до центрального железнодорожного вокзала, которые обслуживаются вместе с линией U4.
На заключительном этапе строительства станции Musterschule, Glauburgstraße были реконструированы с 29 марта по 29 октября 2016 года. В ноябре 2015 года после многочисленных апелляций жителей было принято решение об утверждении планировки.
После реконструкции станций Musterschule и Glauburgstraße они больше не могут обслуживаться вагонами Ptb, потому что новые платформы в подрайонах имеют высоту всего 60 см над рельсами, а ступеньки в вагонах Ptb будут слишком высоко. Таким образом, с момента открытия этих станций в октябре 2016 года будут использоваться только новые легкорельсовые поезда U5. В свою очередь, с тех пор не оборудованные эстакадой Eckenheimer Landstraße / Marbachweg постоянно и Новое еврейское кладбище не обслуживаются до дальнейшего уведомления.
Остановка Eckenheimer Landstraße / Marbachweg в непосредственной близости от станции Marbachweg / Sozialzentrum была закрыта из-за небольшого расстояния около 70 метров. Первоначально запланированное на 2015 год новое строительство станции «Новое еврейское кладбище» началось с 2018 года.
После завершения строительства последних эстакад на линии U5 в октябре 2016 года здесь можно будет использовать новые городские железные дороги U5., поскольку они не имеют откидных подножек, в отличие от ранее использовавшихся автомобилей Ptb. Таким образом, 9 октября 2016 года изо дня в день все вагоны Ptb были заменены вагонами U5, которые ранее работали на линии U6.
Чтобы соединить Europaviertel на месте бывшей главной грузовой станции, линия U5 будет продлена до Europaviertel West. В прошлом было много споров о том, следует ли это делать на бульваре в качестве наземного трамвая или скоростного трамвая или в качестве подземного маршрута - по крайней мере, частично. Ветвь, обслуживаемая U5, будет ответвляться от U4 на центральном железнодорожном вокзале и через промежуточные станции с рабочими названиями «Güterplatz», «Emser Brücke» и «Europagarten» вдоль Europa-Allee до станции «Wohnpark». ". Городской совет на своем заседании 24 февраля 2011 года принял решение о строительстве продолжения маршрута. Строительные работы должны начаться в 2012 году. По причинам стоимости, которые сейчас отклоняются от предыдущего планирования, будет проложена в основном наземная трасса. В новых планах вывести линию на поверхность перед станцией Emser Brücke. Эти и все другие станции будут построены над землей в центре Europa-Allee. В районе Сада Европы железная дорога проходит в туннельной трубе между двумя туннелями для движения. Это решение было принято городским советом 1 марта 2012 года.
3 мая 2013 года городской совет Франкфурта-на-Майне принял решение о строительстве и финансировании предложения по продлению «маршрута B» до Европавиртель. Заместитель дорожного движения Штефан Майер назвал решение муниципалитета «важной вехой для городского округа и явным признаком высокого приоритета инвестиций в устойчивое развитие нашей службы городского транспорта». Новое здание для продолжения линии легкорельсового транспорта должно соединиться с существующим маршрутом на площади Platz der Republik, пройти через станцию Güterplatz на 1,4 км под землей и выйти на поверхность перед станцией Emser Brücke по шоссе пандус посреди неровности Europaboulevards. Станция «Эмзерский мост» должна находиться в надземной части протяженностью 1,3 км, которая проходит по бульвару над станцией «Европагартен» до конечной остановки «Wohnpark». Между станциями «Europagarten» и «Wohnpark» снова будет проложен туннель: вместе с автомобильным движением курс будет пересекать Europagarten. На бульваре скоростной трамвай в двухсторонней, обсаженной деревьями, не огороженной полосе должен в основном двигаться по траве. По словам члена городского совета Стефана Майера, «для развития европейского квартала с его будущим около 32 000 рабочих мест и жилья для 3 800 человек это прямое и эффективное сообщение с линией легкорельсового транспорта имеет решающее значение». Пока только окраины района с линией метро U4 и трамвайными линиями 16 и 17 связаны с северной или северо-восточной окраиной. Связь в центре района оказалась успешной пока только на автобусной линии 46, которая больше не могла обслуживать растущее число пассажиров с расширением района. Подземное сообщение с линией U5 над центральным железнодорожным вокзалом, Willy-Brandt-Platz, Konstablerwache, Nordend и Preungesheim должно предложить жителям и работающему населению быструю и экологически чистую альтернативу автомобилю.
Текущая линия U5 начнется после завершения маршрута через их текущую конечную точку на центральной железнодорожной станции, четырех новых станциях. Согласно нынешнему плану, расходы на линию должны составить 217,3 миллиона евро, из которых город Франкфурт-на-Майне будет иметь долю в 174,8 миллиона евро (брутто), а VGF - 42,5 миллиона евро (нетто). И город, и VGF уже подали заявки на финансирование в соответствии с GVFG (Закон о финансировании городского движения) и FAG (Закон о выравнивании финансирования). VGF также получит средства в размере около 9,5 миллионов евро от разделения. Документы для утверждения планирования уже поданы в Regierungspräsidium Darmstadt. Запланированное начало строительства зависело от решения об утверждении плана, VGF планировалось на лето 2014 года.
В рамках процесса утверждения планирования запланированный метод проходки горных выработок был сочтен слишком рискованным, поэтому городские власти был вынужден перенести. Теперь туннелепроходческий станок должен расчистить дорогу от Warschauer Straße до Platz der Republik для Stadtbahn. Кроме того, теперь уже не город, а строитель VGF для расширения скоростного трамвая. Несмотря на очередное увеличение затрат, коэффициент рентабельности по-прежнему должен составлять 1,6. Районный совет Дармштадта издал решение об утверждении плана 19 мая 2016 года.
Между тем, строительство уже началось на западе. Europaallee была подготовлена от Römerhof до западного туннельного портала с конца 2014 года, а центральная часть Europaallee до моста Emser - с ноября 2015 года, поэтому необходимо проложить только пути и построить платформы. Примыкающий к нему туннель под садом Европы строился с весны 2015 года и был завершен в июне 2016 года. В феврале 2016 года начались строительные работы по возведению съезда с Мадрида на Warschauer Straße и последующего туннеля оттуда к площади Республики. Еще в 2014 году были проложены все линии между Den Haager Strasse и Güterplatz, чтобы расчистить строительную площадку для единственной станции метро Güterplatz. Символическая церемония закладки фундамента для продолжения линии U5 состоялась 21 сентября 2017 г., а бетонирование первой ламели мембранной стены началось в начале октября 2017 г. Завершение работ теперь намечено на 2022 год.
Линия U5 должна быть продлена от ее нынешней конечной остановки в Преунгесхайме до горы Франкфурт. На новой конечной станции планируется прямой переход к станции городской железной дороги Frankfurter Berg на линии S6. Маршрут должен пролегать по собственному маршруту по шоссе Homburger. Помимо реконструкции станции Preungesheim и новой конечной остановки Frankfurter Berg, запланированы еще две станции в размере August-Schanz-Straße и Berkersheimer Weg. На дороге Жана Монне маршрут должен измениться с запада на восток от Homburger Landstraße.
В феврале 2012 года Бюджетная комиссия Франкфурта предложила отказаться от продления линии U5 на север по финансовым причинам. Однако в апреле 2012 года стало известно, что трассу еще нужно строить. Чтобы профинансировать долю города в размере 4,4 миллиона евро в расходах на расширение, два других проекта (велосипедная дорожка и расширение Ганзейской аллеи) были отменены.
В новом Volte северное расширение снова было перенесено на гору Франкфурт. На этот раз переехал на 2017 год или позже. Новое строительство станции Preungesheim, запланированное как часть этого расширения, уже было реализовано, потому что расширение как в северном, так и в западном направлении требует не только высоких, но и более длинных платформ для движения поездов с тремя вагонами типа U5.
С июля по ноябрь 2015 года перрон пути и станция Преунгесхайм были перестроены и установлены новые безбарьерные эстакады высотой 80 см, так что в пристройке к Франкфуртской горе только бамперы на путях 1 и 2 должны быть удалены на новую строку, чтобы присоединиться. Путь 3 зарезервирован для поездов, которые в будущем закончатся в Преунгесхайме.
В сентябре 2017 года городской совет Франкфурта решил выделить средства, чтобы разрешить расширение до Франкфурта к 2022 году.
В конце соединительного участка до Борнхайма, первоначально планируется подземное продление U4 через Зекбах до Бергена. Эта линия метро является частью соглашения о регистрации между Франкфуртом и бывшим городом Берген-Энкхайм, которое вступило в силу в 1978 году. Из-за низкого прогнозируемого коэффициента рентабельности и, как следствие, плохих перспектив для федерального и государственного финансирования реализация маловероятна.. Больше шансов, однако, имеет небольшое продление до станции в поселке Атцельберг в Зекбахе. Станок поворота на Зекбахер-Ландштрассе уже подготовлен для этого.
