Войти
Линия A - это главная линия с севера на юг Франкфуртского метро / скоростной железной дороги (U-Bahn). Это самая старая и самая длинная линия метро. Обслуживаемая четырьмя маршрутами (U1, U2, U3 и U8), начиная с железнодорожного вокзала Зюдбанхоф в Захенхаузене, линия А проходит через центр Франкфурта до вокзала Хеддернхайм на севере города, где разветвляется на Гиннхайм (U1 и U9)., Оберурзель (U3), Ридберг (U8 и U9) и Бад-Хомбург (U2). На линии U9 между Гиннхеймом, Ридбергом и Нидер-Эшбахом не используется центральный участок и туннели линии, что делает его единственной линией легкорельсового транспорта в сети, которая не обслуживает центр Франкфурта. Ветки Ридберг и Гиннхейм планировались как часть будущей линии метро D, но в рабочем состоянии они будут частью линии A до завершения разработки и строительства линии D.
Строительство Франкфуртского метро 
Эшенхаймер Тор (Франкфуртское метро) Линия А соединительной линией покрывает примерно половину сети Франкфуртского метро и соединяет в себе модернизация модернизации, соединяя участки метро, эстакады, железной дороги и легкорельсового транспорта.
<Линия является осью север-юг в городском движении и от Южного вокзала через город и шоссе Эшершаймера до Хеддернхайма. Там он делится на две ветки, которые ведут в Оберурзель (U3) и Бад-Хомбург (U2). Часть линии, обслуживаемая совместно линиями U1, U2, U3 и U8, имеет восемь подземных и шесть наземных остановок.Маршруты до Бад-Хомбурга и Оберурзеля изначально принадлежали Frankfurt Lokalbahn AG. Они проходят в основном за пределами дорожной сети и переезды с барьерами. Кроме того, участок между станцией Оберурзель и Хохемарк построен в соответствии с критериями легкорельсового транспорта и бывшей узкоколейной железнодорожной линией.
Между остановками Цайльвег и Визенау маршрут Оберурселера снова разветвляется от метро (U1) и идет по недавно построенному, частично подземному через северо-западный город в Гиннхейм. Между остановками шоссе Хеддернхаймер (на участке до Гиннхейма) и Визенау (на участке до Оберурзеля) образует часть D-маршрута с двумя маршрутами в виде трекового треугольника. Затем в Нидерурзеле маршрут D разветвляется в направлении Ридберга.
Строительство линии А началось в 1963 году. Первоначально планировалось построить линию от центра города до Эшерсхайма до станции Weisser Stein в туннеле. Однако по финансовым причинам была построена только южная часть туннеля, а дорога к северу от Микелалли вела по пандусу на поверхности. Далее маршрут проходит на уровне земли на центральной полосе проселочной дороги Эшерсхаймер. Несмотря на наземную трассу, станции были построены очень сложными и имели просторные подземные распределительные патроны, были также изолирован доступ с уровня земли со светофора. В безопасности колеи также огорожены с двух сторон; С тех пор пешеходы могут переходить улицу только в некоторых местах без светофоров.
Первый маршрут вел от Хауптвахе к северо-западному городу и был открыт 4 октября 1968 года. Он имел пять станций в центре города (Hauptwache, Eschenheimer Tor, Grüneburgweg, Holzhausenstraße и Miquel / Adickesallee) и подземный вокзал Нордвестштадт в том же большом жилом комплексе. Новая линия, получившая название A1, использовала тип U2 (см. Ниже автомобили). Депо метро служило депо городского трамвая в Хеддернхайме. Старый склад в Эшерсхайме временная железная дороги был отделен от железнодорожной сети. Зал все еще стоит сегодня, даже если никто больше не узнает его предварительное назначение.
В то же время трамвайные линии 23, 24 и 25 были перенесены в новый тоннель. Транспортные средства U-трамвайных линий были сделаны «туннелями», то есть они расширяли двери, чтобы преодолеть разрыв между (слишком узким) транспортным средством и платформой. В отличие от метро, эти трамваи метро не заканчивались на Hauptwache, а возвращались в трамвайную сеть центральной части города через рампу на Grosse Gallusstrasse.
С 1968 года через новый туннель работали следующие четыре линии:
В 1971 году предыдущая трамвайная линия 25 была отменена из Бад-Хомбурга в сторону Гонценхайма. «Временная» конечная точка новой линии метро A2 сохранилась до наших дней.
В 1973 году метрополитен был расширен в городе на одну станцию до станции Theaterplatz (с 1992 года Willy-Brandt-Platz). Перегрузочная станция была создана после открытия первого участка линии B в 1974 году.
В 1974 году туннель в северо-западном городе был продлен на одну станцию до станции Ромерштадт.
В 1978 году линия была продлена Hochbahnabschnitt до конечной остановки трамвая в Гиннхейме. В том же году маршрут Оберурселера бывшей местной железной дороги был переведен в подземную сеть. Два новых Taunusstrecken теперь также эксплуатировались с автомобилями типа U2. Прекращена смешанная эксплуатация с вагонами подземного трамвая, перекрыт съезд туннеля на дороге Большой Галлус, учтена линия усиления А4. Трамвайные вагоны туннельного типа были снова перестроены для трамвайной работы.
В 1975 году началось строительство южного продолжения линии А под Майном до Заксенхаузена. Этот участок был введен в эксплуатацию 29 сентября 1984 г. и состоял из двух станций метро Schweizer Platz и Südbahnhof. В Südbahnhof после завершения строительства туннеля городской железной дороги подралью (1990 г.) была построена еще одна развязка между двумя сетями высокостных железных дорог.
С продлением до Заксенхаузена сеть линии А достигла своего расширения до 2009 года. Помимо слияния двух остановок и создания в Оберурзеле, а также строительства высокой станции Ниддапарк на федеральном новом новом выставке садоводства 1989 г. здесь не наблюдалось роста.
В 1990-х и 2000-х годах строительство на линии А в основном ограничивалось подбором высоты платформы. Цель состоит в том, чтобы все платформы имели одинаковую высоту 80 см над поручнем. На надземных станциях это было связано с земли с уровня (через пешеходные фонари). Некоторые станции старейшей франкфуртской линии метро также были отремонтированы и переоборудованы (например, станции Grüneburgweg, Heddernheim и северо-западный центр) или оснащены лифтами (Holzhausenstraße).
30 июня 2008 г. началось строительство участка Д-IV над Ридбергом. После изменения расписания 12 декабря 2010 года новый жилой комплекс Ридберг связан двумя новыми остановками через дополнительные ветки линии A в центре города и в северо-западном городе. 12,3-километровая линия U8 курсирует между Зюдбанхофом и Ридбергом. Он обслуживает все станции U3 до Niederursel, прежде чем повернуть за станцию на северо-восток и после станции Uni-Campus Riedberg добраться до новой конечной остановки Ридберг. 10,3-километровая линия U9 начинается на конечной станции U1 в Гиннхейме и идет по ней до станции Heddernheimer Landstraße, а поворачивает в сторону Визенау. Затем она вместе с U8 едет в Ридберг, а оттуда через Кальбах до Нидер-Эшбах. Между Кальбахом и Нидер-Эшбахом она едет вместе с U2.
В Заксенхаузене в ближайшие годы ожидаются следующие линии линий, заканчивающихся там. С 2007 года планируется остановить поезда линии U2 на так называемом пути Фюрстен на станции Бад-Хомбург. Маршрут начинается на сегодняшней конечной станции в Гонценхайме, которую нужно снести и перестроить под землей к западу от Готенштрассе. На месте предыдущей конечной остановки городская железнодорожная ветка должна быть спущена в 350-метровый туннель и проходить под железнодорожной веткой Бад-Хомбург-Фридрихсдорф, параллельной Франкфуртер-Ландштрассе. Тогда они должны быть представлены на железнодорожной линии на их уровне Длинная миля и подъездная дорога с городской железной дорогой и пересечением Таунусбан. Решение об утверждении планировки было принято в январе 2016 года. Тем не менее, маловероятно, что строительство начнется в ближайшее время. Согласно статье FAZ, «лорд-мэр Александр Хетьес (ХДС) осторожно отреагировал на новости из Дармштадта.» «Сначала это ничего не значит», - сказал он, имея в виду невыполненное соглашение о финансировании ». И Frankfurter Allgemeine Zeitung: «Если решение об утверждении планирования становится окончательным, и соглашение о финансировании заключено, план опережает график на два года, а на два с половиной. Это означает, что строительство начнется не раньше 2018 года, а завершение ожидается не раньше 2020 года.
U-Bahn-Gleise im Южный вокзал Франкфурта для исторических фотографий 
U-Bahn Crossover Линия A начинается у Südbahnhof в районе Заксенхаузен. Южный вокзал является важным узлом местного и регионального транспорта. Поезда дальнего следования, региональные поезда Рейн-Майн-Феркерсвербунд, скоростные поезда до Лангена и Дармштадта, городские и региональные автобусы, а также а также трамвайные линии 14, 15, 16 и 19. Метро пл. Форма метро находится прямо под пересадками железной дороги и короткие маршруты на другой железнодорожный транспорт. Временная точка линии A соединяет пути конечной платформы к югу от трехзвенного поворота и Abstellanlage, внешние пути были предусмотрены для запланированного продолжения маршрута в направлении ожидания Sachsenhäuser (см. Новые проекты).
Südbahnhof расположен в оживленном центральном районе города, который предлагает магазины и рестораны, а также многочисленные желанные апартаменты. Полукруглая передняя площадка станции, Diesterwegplatz, является центром этого квартала и несколько раз в неделю служит рынком.
Туннель метро проходит от Южного вокзала через Дистервегштрассе до Швейцарской площади и там пересекает швейцарскую дорогу. Следующая станция метро Schweizer Platz находится под кварталом домов, граничащих со швейцарскими улицами, Шнекенхофом, Кранахом и Гартенштрассе. Станция Schweizer Platz была первой станцией во Франкфурте, которая была полностью заминирована (то есть без котлована), поскольку строительство Schweizer Platz не позволяет проводить обычные раскопки, не подвергая опасности устойчивость соседних зданий. Благодаря особой конструкции - сначала две трубы, соединение с помощью третьей трубы - трехнефный арочный платформенный зал сакральное впечатление пространства и напоминает романский склеп.
Швейцарская улица, построенная поцу Парижского бульвара, главная улицей Заксенхаузена с его многочисленными магазинами и пабами.
К северу от него проходит под тремя блоками, Немецким музеем архитектура на Museumsufer, а, к западу от моста Untermain, под мостом Main, подземный переход которого также был связан с очень особыми трудностями (см. Туннелирование).
Метро проходит от Майна, Ниццы и Еврейского музея до уровня городских сцен, Новой Майнцер-штрассе. Это продолжение швейцарской дороги на север-Майн - главная ось финансового района Франкфурта, заслуживающий внимания уличный каньон. Под ответвляющейся здесь дорогой мира находится станция метро Willy-Brandt-Platz (до 1992 года Theaterplatz). Его южный выход ведет к той же, северной - к Императорской площади. На Willy-Brandt-Platz с 1974 года можно пересесть на линии B-линии, это самая старая пересадочная станция франкфуртского метро. С 1971 по 1984 год он был южной конечной точкой А-линии. Также здесь можно переключиться на наземные трамвайные линии 11 и 12.
Маршрут проходит от Кайзерплац через Кайзерштрассе и Россмаркт до Хауптвахе. Здесь, в центре современного Франкфурта, пересекайтесь с линиями А, С-секцией и городским туннелем скоростной железной дороги Hauptwache. Под квадратом находится обширный, во Франкфурте, торговый и распределительный этаж. Ниже приведена общественная станция с четырьмя путями на линии C и городской железной дороги, еще глубже - в третьем подвале - и, наконец, станция на линии A. После открытия Франкфуртского метро в 1968 году, до 1971 года он был южной конечной точкой первой линии Франкфуртского метро, тогдашней А1.
От Hauptwache относительно короткий туннель ведет через Große Eschenheimer Straße на север к Eschenheimer Tor. При строительстве станции метро Eschenheimer Tor предполагалось, что не только общественный транспорт, но и пешеходы останутся под землей, чтобы создать максимальное пространство на поверхности для движения автотранспорта: историческая площадь, уже в начале 20 века, большой перекресток. 1960-х годов у распределительного этажа станции. Однако через несколько лет наземные пешеходные переходы были снова установлены.
Эшершаймер Ландштрассе, главная северная магистраль города, начинается у Эшенхаймер Тор. На первом участке он образует границу между внутренними районами Грюндерзайт Вестенд и Нордскол является сравнительно узким и извилистым. Здесь расположены три аналогичные по конструкции станции метро: Grüneburgweg, Holzhausenstraße и Miquel / Adickesallee.
Бывшая станция открывает Грюнебургвег, торговую улицу в Вестенде, и Колледж музыки и исполнителей искусств. Станция Holzhausenstraße обслуживает студентов Университета Иоганна Вольфганга Гете, направляющих в новый Campus Westend в бывшем здании I.G. Farben-Haus. На станции Miquel- / Adickesallee находится новый штаб полиции. Во время строительства этой станции часть запланированного туннеля на автомагистрали была построена как часть нынешнего A 66 («Alleentunnel»), включая остановку подземного автобуса. Позже от этого плана он уже построен, и с тех пор он служит пешеходным туннелем.
Станция Miquel- / Adickesallee имеет особенность, потому что она была спроектирована и построена как первая станция. Длина платформы 95 метров на пять метров короче, чем у остальных станций, потому что она была размером с четырехвагонный поезд прототипа U1, что значительно короче, чем у моделей следующей серии. Это приводит к тому, что у поездов из четырех вагонов, начиная с серии U3, последняя дверь останавливается в тоннеле. Расширение платформы было опущено по соображениям стоимости. Вместо этой пораженной двери запирается электронно, когда такой поезд приближается к станции Miquel / Adickesallee. Пассажиры реализации с помощью автоматического объявления.
Первоначально планировалось построить линию А из центра города в Эшерсхайм в туннеле. Однако по финансовым причинам была построена «только» дорога южная часть туннеля, а северная часть дороги от Микелалли вела на поверхность через пандус. Далее маршрут пролегает земли на уровне центральной полосы дороги проселочной Эшерсхаймер и на западном краю площади Am White Stone, с семьей железнодорожными переездами для транспортных и десяти переездами для пешеходов. Существовавшая ранее трамвайная линия до Хеддернхайма была значительно расширена и в степени отделена от дороги.
Несмотря на дорогу на поверхность, станции строились очень дорого, до 1990-х годов к ним можно было добраться только через просторные подземные распределительные паторныероны. Колеи также были ограждены с двух сторон; С тех пор пешеходы могут переходить дорогу лишь в нескольких местах. Округа Дорнбуш и Эшерсхайм фактически разделены на две половины, руководство метро по дороге к многочисленным серьезным авариям с участием автомобилей и пешеходов. Однако очень неудовлетворительную точку зрения городского планирования и эксплуатации нельзя исправить ситуацию в обозримом будущем, поскольку расширение туннеля в настоящее время считается нецелным.
Эшерсхаймер-Ландштрассе - это центр аварии (данные, действие, реакция). Во многих случаях пользователи поездов также бегут по красным или от пешеходных переходов к платформам. С 1968 по 2010 год там погибло 32 человека. Поэтому в течение многих лет руководство расширенного туннеля метро работало над повышением безопасности.
Порталы туннелей В 1960-х и 1970-х годах были созданы подземные переходы, позволяющие пешеходам безопасно переходить улицу. Один из них был художественно разработан в 1992 году франкфуртским архитектором Кристофом Маклером под названием «подземный переход». Подземный переходан кирпичом, внешний вид поверхности может быть разным в зависимости от местоположения.
Пандус туннеля на Хамзер-штрассе спроектирован, чтобы можно было без проблем продолжить движение по туннелю. Для этого пандус был построен на стальных сваях, которые при необходимости можно убрать. Однако этот «временный» конец туннеля все еще работает.
В конце туннеля следуйте станциям Дорнбуш, Фриц-Тарнов-Штрассе, Хюгельштрассе, Линденбаум и Вайсер Штайн. К северу от станции Дорнбуш ответвляется на восток в основном однопутного рабочего маршрута на уровне улицы, который соединяет линию А с линией U-трамвая U5 и угловым домом Вагенхалле.
В Эшерсхайме линия к северу от станции Штайнер Штайн сначала пересекает пересеченную местность, по которой проходит Майн-Везер-Бан (линия городской железной дороги S6), а по мосту Майбах на Нидде до Береговая раковина Хеддернхаймер. Маршрут метро работает как единый мост между двумя полосами дороги, так что они могут переключаться с помощью среднего боковое положение на стороне Хеддернхаймера под северной полосой движения в качестве независимого органа власти. Следующая станция Heddernheim расположена на уровне земли к северу от дороги. Станция трехконечная, потому что это конечная остановка отдельных поездов. Сразу к западу от вокзала находится депо Хеддернхайм, где находятся машины линии А.
При создании туннелей для линии метро На протяжении многих лет использовались разные методы. Самым простым способом было строительство участка в северо-западном городе, поскольку здесь линия метро была учтена по плану и построена вместе с другими постройками. Первый этап строительства (Alleenring Hauptwache) и его более позднее расширение до Theaterplatz (ныне Willy-Brandt-Platz) все еще были полностью открытой планировкой. Для этого был вырыт глубокий котлован и закреплен с помощью системы стальных балок и стен из стяжки, вбитых в землю (Berliner Verbau).
Главный подземный переход впервые потребовал новой техники. Пришла в голову идея заморозить среду создаваемого туннеля. Однако из-за сильных течений грунтовых водли возникли серьезные проблемы. Точно так же эксплуатация льда не продолжалась, как планировалось, после строительства туннеля, произошла его деформация из-за высокого давления.
В районе Заксенхаузен, хотя Зюдбанхоф снова можно было построить в открытой конструкции, но его пришлось снести ради вокзала Южного вокзала. В районе Schweizer Straße и Schweizer Platz использование открытого метода защиты из-за узкой застройки. Здесь, когда-то на линии А, целая станция должна быть заминирована станцией Schweizer Platz. В некоторых районах грунтовые воды необходимо было заделать грунтовыми химическими веществами, не имеющими отношения к грунтовым водам, до начала строительства, поскольку некоторые находились слишком близко к заводам, чтобы их было построить. Изначально две трубы, в которых находится трек, были соединены с третьей трубой в районе станции. Северный выход представляет собой поперечина, также добытая горным способом.
Связь с вынужденным отказом от метода защиты, наряду с обнаружением на линии, впервые применены другие методы строительства туннелей, такие как проходка щитов и новый австрийский метод строительства туннелей.
Обозначение проекта строительства и времени строительства туннеля сохранилось до наших дней: «B-уровень». Различные уровни были обозначены на планах буквами (линия земли A, первый подвал B и т. Д.), Согласно плану линия A метро на Hauptwache, разворачивается на уровне D, S-Bahn и C. Линия метро (U6, U7) в самолете C. В то время как другие названия, за исключением кнопок лифтов, исчезли, термин «B-уровень» остался в общеупотребительном употреблении до сегодняшнего дня.
Строку A можно разделить на пять участков, которые используются четырьмя линиями U1, U2, U3 и U8. Все линии начинаются от Южного вокзала и используют общую внутригородскую магистраль до Хеддернхайма. Здесь дорога делится на четыре ответвления, которые проходят через северо-западный город к Гиннхейму (U1), через Бонамес и Нидер-Эшбах до Гонценхайма (U2), от Оберурзеля до Хохемарка (U3) и с 2010 года через соединительную линию до Ридберга (U8)., По сути, это единый маршрут, который разветвляется на три ветви на северной окраине с соединением между средней и восточной ветвью.
Линия U1 является старейшей линией Франкфуртского метро с 1968 года до 1978 года под названием «A1». Линия U2 до Бад-Хомбурга с 1910 по 1971 год использовалась в наземном трамвая 25-го пригородного поезда Франкфурта, она работала до 1978 года как линия метро «A2». Маршрут Оберурселера, который сегодня проходит по линии U3, работал с 1910 по 1971 год как трамвайная линия 24, а затем до 1978 года как линия метро «A3». Кроме того, с 1910 по 1971 год эксплуатировался на ветке Хомбургер, укрепляющей линию 23 из города в Бонамес, с 1971 по 1978 год как «A4». С конца 2010 года новая линия U8 соединяет район Ридберг с центром города.
Используйте другие методы строительства туннелей, такие как прокладки щитов и новый австрийский метод строительства туннелей.
Обозначение проекта строительства и времени туннеля сохранилось до наших дней: «B-уровень». Различные уровни были обозначены на планах буквами (поверхность A, первый подвал B и т. Д.), Согласно плану линия A метро на Hauptwache разворачивается на уровне D, S-Bahn и C- поезд. Линия метро (U6, U7) в самолете C. В то время как другие названия, за исключением кнопок использования лифтов, исчезли, термин «B-уровень» остался в общеупотребительном употреблении до сегодняшнего дня.
Официально линия А делится не по возможности, а по строительным участкам. Участки магистрали пронумерованы римскими цифрами. Маршруты соединения имеют арабские цифры, поэтому расстояние до Ридберга относится к D-расстояниям.
| Часть основной линии | AV | Ной-Изенбург - Франкфурт-Зюдбанхоф | Реализация не предвидится |
| Часть главной линии | A IV | Южная станция - | в работе U1, U2, U3, U8 |
| Часть основной линии | A II | Унтермайнкай - Willy-Brandt-Platz - | в эксплуатации U1, U2, U3, U8 ; участок частично принадлежал B I |
| Часть главной линии | A I | (Ramp Große Gallusstraße -) - рампа Humser Straße | Ramp Gross Gallusstraße закрыта; оставшийся путь в эксплуатации U1, U2, U3, U8 |
| Часть главной линии | A III | Ramp Humser Strasse - White Stone | работает на поверхности U1, U2, U3, U8 ; Туннелирование больше не требуется |
| Часть магистральной линии и соединительный маршрут | A 1 | Белый камень - Хеддернхейм - - | в эксплуатации; в Heddernheim U1, U2, U3, U8, Heddernheim в Gleisdreieck Niederursel U1, U3, U8, из Gleisdreieck Niederursel U1, U9 |
| Соединительный участок | A 3 | Gleisdreieck Niederursel - Оберурсель - Hohemark | в действии U3 |
| (часть D-растяжки) | застежка Riedberg | в работе U8, U9 | |
| Соединительная секция | A 2 | Хеддернхейм - Гонценхайм - | с действующим U2, U9, до Гонценхайма в эксплуатации U2, из Гонценхейма в планировании |
| U1 | |||
|---|---|---|---|
 | |||
 Станция U1 Nordwestzentrum | |||
| Обзор | |||
| Статус | Эксплуатация | ||
| Владелец | |||
| Регион | Франкфурт-на-Майне | ||
| Термини | Южный вокзал Франкфурта. | ||
| Станции | 20 | ||
| Сервис | |||
| Тип | Скоростной транспорт | ||
| Система | Франкфуртская метро | ||
| Услуги | A IV, A II, AI, A III, A 1 | ||
| Оператор (и) | |||
| Депо (и) | Хеддернхайм | ||
| Подвижной состав | , U5-Triebwagen | ||
| История | |||
| Открыт | 4 октябрь б ря 1968 (1968-10-04) | ||
| Технический | |||
| Длина линии | 12,3 км (7,6 мили) | ||
| Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) стандартная ширина колеи | ||
| Электрификация | Надземные линии | ||
| |||
U1 - линия на Франкфуртском метро. Во время открытия линии в 1968 году она проходила от южной железнодорожной станции до Hauptwache, а затем продолжалась вдоль Eschersheimer Landstrasse до Heddernheim и продолжили свой путь к конечной станции в Гиннхейме.
Линия веток от Хеддернхайма до Гиннхейма также обслуживается по линии U1, а между станциями Heddernheimer Landstraße и Ginnheim - по линии U9, принадлежащей линии D. В отличие от двух ветвей линий U2 и U3, участок с этим началом был перестроен под метро, а два других возникли из наземных трамваев. Он был частью первой франкфуртской метро, которая вела с 1968 года от Hauptwache, в начале 1960-х построила большой жилой массив на северо-западе города.
Маршрут U1 ответвляется на станции Хеддернхаймер Цайльвег от маршрута Оберурселер на юг, где он встречается с приближающимся участком маршрута Ридберг. Городской автомагистрали, которая имеет свое существование обязана магистрали U1, соединяющей северо-западный город, проходит примерно в 100 метров от востока Северо-Штрассе. На прерванном шоссе Heddernheimer шоссе находится такая же станция метро. Он открывает северную часть большого жилого массива - квартал Визенау. Завершившуюся в апреле 2010 года реконструкцию радиостанцию сильно привлекли десятилетия вандализма.
Сразу на южной платформе поезда начинается туннель метро под северо-западным городом. Сначала он проходит под улицей Роза-Люксембург-Штрассе под острым углом и ведет под землю к станции метро Nordwestzentrum. Северо-западный центр изначально проектировался не как закрытый торговый центр, а как центр северо-западного города, и кампании магазинов также включал в себя множество социальных объектов и кампус Франкфуртского университета прикладных наук. Нынешний оператор, который даже позаботился о ремонте станции метро, превратился в северо-западный центр в большой торговый центр, и сегодня его зона обслуживания простирается далеко за пределы северо-западного города. Помимо станции метро, в северо-западном центре есть автобусная остановка, которая находится на территории комплекса зданий.
К югу от станции туннель поворачивает обратно к оси Роза-Люксембург-Штрассе и заканчивается примерно через 600 метров на средней полосе городского шоссе. Прямо у выхода из туннеля находится станция метро Römerstadt, названная в честь поселения Römerstadt, построенного Эрнстом Мэем на месте древнего города Нида.
К югу от Адрианштрассе Штадбан проходит по бетонной территории, которая частично используется как парковка. Отсюда начинается тропа, ведущая от станции метро до близлежащего Ниддапарка. Железнодорожный мост также приближается к улице Роза-Люксембург-Штрассе, так как здесь он должен проходить мимо бывшего бомбоубежища. После окончания бункера мост и легкорельсовый транспорт вместе с улицей Роза-Люксембург-Штрассе ведут по железнодорожной насыпи. На железнодорожной насыпи есть развязка между железнодорожными путями на Гиннхейм. Длина западного пути составляет 155 метров, поэтому здесь можно поставить шесть вагонов подряд. Восточная колея всего 105 метров в длину и рассчитана всего на четыре вагона. Здесь в основном припаркованы отдельные курсы линии U1, которые уже не нужны в поздние часы. Система поворота обычно больше не используется для поворота после расширения на участке Гиннхейм, за исключением двух случаев: с одной стороны, на участке Römerstadt → Ginnheim, с другой стороны, если линия U3, на участке Wiesenau → Heddernheim нельзя использовать.
За токарным заводом заканчивается земляная плотина и столичная железная дорога проходит по мосту Нидда. Мост также проходит к югу от лежащей в Нидде улицы Am Ginnheimer Grove, которая затем переходит в Rosa-L Luxembourg-Straße. Теперь легкорельсовый транспорт снова находится на железнодорожной насыпи вместе с дорогим Роза-Люксембург через Ниддапарк трассирт. Маршрут пролегает через Ниддапарк, Общественный парк, созданный послельной садовой выставки 1989 года. Построенная тогда станция, которая находится на краю железнодорожной набережной, открывает парк. Из-за низкой посещаемости по вечерам и отсутствия общественного контроля, вокзал, пораженный бесчисленными вандалами, сегодня представляет собой печальный образ жизни. Первоначально на станции Niddapark был лифт, который вел с дороги на уровень распределителя, а также два наклонных лифта, ведущих к платформам. Из-за сильных повреждений вандализмом лифты были закрыты в 1990-х годах.
Затем городское шоссе пересекает Майн-Везер-Бан и район Гиннхейм, надземная железнодорожная ветка здесь на юг и, наконец, конечная остановка на уровне земли Гиннхейм. Это также конечная остановка южной трамвайной линии 16, которая здесь пересекается с U1 и U9 и разделяет общественную станцию с пятью путями. От антресоли станции метро Niddapark вы можете добраться до пешеходной дорожки, ведущей вдоль метро до Гиннхейма. Весь участок от железнодорожной станции Römerstadt до Ginnheim - единственный участок, полностью разработанный в соответствии с критериями метро.
| U2 | |||
|---|---|---|---|
 | |||
 U2 на станции Hauptwache | |||
| Обзор | |||
| Статус | Эксплуатация | ||
| Владелец | |||
| Регион | Франкфурт-на-Майне, Бад-Хомбург | ||
| Термини | Южный вокзал Франкфурта. | ||
| Станции | 21 | ||
| Сервис | |||
| Тип | Быстрый транзит | ||
| Система | Франкфуртская электричка | ||
| Услуги | A IV, A II, AI, A III, A 1, A 2 | ||
| Оператор (и) | |||
| Депо (а) | Хеддернхайм | ||
| Подвижной состав | , U5-Triebwagen | ||
| История | |||
| Открыт | 4 октября 1968 года (1968-10-04) | ||
| Технические | |||
| Длина линии | 16,6 км (10,3 мили) | ||
| Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) стандартная колея | ||
| Электрификация | Воздушная линия | ||
| |||
U2 - линия на Франкфуртское метро. Во время открытия линии в 1968 году она проходила от южной железнодорожной станции до Hauptwache, а затем продолжалась вдоль Eschersheimer Landstrasse до Heddernheim, а затем продолжили путь к своей конечной остановке в Бад-Хомбурге.
. Дорога в Гонценхайм по U2 Streckenast старше франкфуртского метро. Он вышел из сухопутного участка местной Франкфуртской железной дороги, которая соединяла Хеддернхайм и Бад-Хомбург с 1910 года. Бад-Хомбург также имел с 1899 по 1935 год свою собственную трамвайную сеть, которая соединялась через местную железную дорогу с сетью Франкфурта. Местная железная дорога использовалась во Франкфурте и Хомбурге вдоль уличных путей городских трамваев, промежуточная часть была проложена как железная дорога, независимая от дорожной сети. Местные железнодорожные линии фактически были лицензированы не как трамвай, а как небольшой поезд.
Бывшая линия Homburger Lokalbahn, используемая сегодня U2, начинается на станции Heddernheim с вышеупомянутым депо и поворачивает на север. На окраине бывшего заводского помещения закрытого в 1982 году Объединенного немецкого металлургического завода в 1982 году маршрут ведет на север по улице Olof-Palme-Straße. Станции Sandelmühle и Riedwiese открываются здесь с 1987 года как жилой и коммерческий район Мертонфиртель. На Мари-Кюри-Штрассе маршрут поворачивает в восточном направлении, проходит под Ридбергом A 661 и затем проходит по неосвоенной местности. Там он пересекается с трассой U9 до Ридберга и ведет к кварталу Бонамес, в котором находятся станции Кальбах и средний Бонамес.
Конечная остановка Гонценхейм После пересечения железной дороги Homburger Landstraße сразу после станции Bonames Mitte с правой стороны проходит улица Фридрих-Фаульдрат-Анлаге, являющаяся пережитком бывшего трамвайного кольца. Затем следует небольшой участок Штайнерненштрассе, исторической главной улицы, ведущей из Майнца в Веттерау, а затем поворачивает в сторону Нидер-Эшбах, последнего района перед городской чертой. В Нидер-Эшбахе есть поворотное предприятие, и с момента его перевода в автоматический режим он стал конечной станцией для ряда поездов, так как только один из двух поездов идет в Гонценхайм в более медленное движение.
Между Нидер-Эшбахом и Обер-Эшбахом маршрут пересекает автомагистраль A5, которая проходит здесь примерно по границе города между Франкфуртом и Бад-Хомбургом. Вокруг станции Обер-Эшбах в последние годы возник плотный жилой район, который использует удобное транспортное сообщение. Следующая станция Gonzenheim была конечной точкой линии Homburger с момента перехода на метро. Раньше отсюда в центре города Хомбург продолжающаяся трамвайная линия вела по узким городским улочкам, на которых движение метро на поверхности было невозможно. Конечная остановка является одним из многих долгосрочных временных объектов метро Франкфурта, потому что с момента его ввода в эксплуатацию в 1971 году планируется расширить U2. Отчасти это связано с возражениями жителей, отчасти с опасениями FVV из-за параллельного движения; Экскурсию по туннелю препятствием высокие затраты на строительство и эксплуатацию.
С 2012 года утвержден порядок дальнейших строительных работ. Новый маршрут должен начинаться примерно за 200 метров до сегодняшней конечной остановки с пандуса, с которым соединяется одноколейный туннель длиной 350 метров между порталами Эрленвег и Готенштрассе. Остановка Гонзенхейма будет перенесена на 200 метров к западу и в будущем будет находиться в более низком положении. В западном конце туннель пройдет под Homburger Bahn в крутом повороте. К западу от железнодорожного переезда маршрут поднимается по желобу, пересекает путь по пересеченной дороге до станции Бад-Хомбург, где U2 заканчивается на пути 301. Длина всей новой линии составляет 1646 метров. длиной, из 550 метров однопутная
| U3 | |||
|---|---|---|---|
 | |||
 Станция конечной остановки Хохемарк | |||
| Обзор | |||
| Состояние | Эксплуатация | ||
| Владелец | |||
| Регион | Франкфурт-на-Майне, Оберурзель | ||
| Термини | Южный вокзал Франкфурта. | ||
| Станции | 28 | ||
| Сервис | |||
| Тип | Скоростной транзит | ||
| Система | Франкфуртская электричка | ||
| Услуги | A IV, A II, AI, A III, A 1, A 3 | ||
| Оператор (и) | |||
| Депо (а) | Хеддернхайм | ||
| Подвижной состав | U5- Triebwagen | ||
| История | |||
| Открыт | 4 октября 1968 г. (1968-10-04) | ||
| Технические | |||
| Длина линии | 19,3 км (12,0 миль) | ||
| Путь колея | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) стандартная толщина | ||
| Электрификация | Воздушная линия | ||
| |||
U3 это линия на Франкфуртском метро. Во время открытия линии в 1968 году она проходила от южной железнодорожной станции до Hauptwache, а затем продолжалась вдоль Eschersheimer Landstrasse до Heddernheim, а затем продолжили движение до конечной остановки в Оберурзель.
U3 также начал движение из Франкфуртского туннеля. Сообщение между Хеддернхаймом и государственной станцией Оберурзель на маршруте Хомбургер было открыто в 1910 году. Горная железная дорога, начинающаяся от станции Оберурзель, началась в 1899 году. Оба маршрута сегодня, после многочисленных модификаций, являются частью Франкфуртского метро.
Участок Оберурселер ведет от железнодорожной станции Хеддернхайм в западном направлении. Примерно через один километр линия U1, открытая в 1968 году, ответвляется на юг. Железная дорога, ранее использовавшаяся промышленными районами и неосвоенной территорией, сегодня проходит через жилой район, который возник как часть района Мертон в начале 1990-х годов. Рядом со станцией Zeilweg находится известный детский сад, спроектированный австрийским художником Фриденсрайхом Хундертвассером. Железная дорога пересекает улицу Роза-Люксембург-Штрассе и следует по долине Урзельбах. Вот станции Wiesenau и Niederursel. После станции Niederursel маршрут разветвляется с U8 и U9 до Ридберга. После этого он проходит под A 5 и в боковом направлении следует в сторону Франкфуртер-Ландштрассе. На перекрестке Kurmainzer Straße находится станция Weißkirchen East, которая уже находится в городской зоне Оберурселер, в месте слияния Bommersheimer Straße со станцией Bommersheim.
От станции Оберурзель маршрут проходит по специальному железнодорожному составу через Оберурзель, сначала по Берлинерштрассе (станция в центре Оберурзеля), затем от станции Оберурзель в старом городе по Хохемаркштрассе. Железнодорожная линия и станции Lahnstraße, Glöcknerwiese и Медный молот расположены к югу от дороги, затем она переходит на северную сторону дороги. Последний участок с остановками Rosengärtchen и Waldlust однопутный, конечная остановка Hohemark снова двухпутная. Здесь, в начале природного парка Таунус, рядом со станцией находится большая аттракциона. Бывший поворотный контур был закрыт в 1986 году и демонтирован. До Hessentag 2011 все платформы были переоборудованы, чтобы их можно было использовать для трехвагонных поездов длиной 75 м и высотой платформы 80 см. На этом маршруте впервые были задействованы новые вагоны U5.
| U8 | |
|---|---|
 | |
 Символ сети | |
| Обзор | |
| Владелец | RMV |
| Станции | 19 |
| Сервис | |
| Система | Франкфуртская электричка |
| Услуги | 04:20 - 23:50. Каждые 15 мин. (RH). Каждые 15 мин. (MD). Каждые 30 мин. (N) |
| Оператор (и) | |
| Подвижной состав | , U5-Triebwagen |
| История | |
| Открыт | 2010 |
| Технические характеристики | |
| Длина линии | 12,1 км (7,5 миль). 25 минут (средн.) |
| Рабочая скорость | Средняя 29 км / ч (18 миль / ч) |
| Среднее расстояние между станциями | 637 м (2090 футов) |
U8 - линия на Франкфуртском метро. В то время После открытия линии в 2010 году она шла от южной железнодорожной станции до Hauptwache, а затем продолжалась вдоль Eschersheimer Landstrasse до Heddernheim, а затем продолжались до своей конечной точки в Ридберге.
Связующее звено между Оберурселером и ветвью Хомбурга линии А изначально планировалось как часть линии D, которая должна была образовать вторую ось север-юг в дополнение к Линия. После этого участок между Гиннхаймом и Хеддернхаймер-Ландштрассе стал бы частью сообщения от главного вокзала до Университета. кампус Нидерурзель. Разрыв между уже существующей удаленной главной станцией - ожидание Бокенхаймера (линия U4) и конечной остановкой в Гиннхейме, линия U1, для которой уже существовало планирование baureife, был отклонен после местных выборов 2006 года новой коалицией ХДС и зеленых..
Это привело к необходимости подключить Neubauviertel на Riedberg по линии A к сети метро. Между станциями Heddernheimer Highway, Wiesenau и Zeilweg был запланирован новый трековый треугольник. Здесь начинается полностью надземная новая линия над Ридбергом, построенная с июня 2008 года по декабрь 2010 года. Из почти четырех километров трассы 2,3 км были построены как следы с травой и 1,5 км как обычные гравийные дороги. В районе нового Gleisdreieck предыдущая ветка от Heddernheim до северного портала Nordweststadt Tunnel была слегка повернута на северо-восток, а станция Heddernheimer Landstraße была перемещена на несколько метров. В отличие от первоначально запланированного, Ридберг получил прямое сообщение с центром города. Только обозначение планировки D IV по-прежнему напоминает первоначальную планировку.
12,3-километровая линия U8 курсирует каждые четверть часа между Зюдбанхофом и Ридбергом; Чтобы выиграть требуемые маршруты по расписанию на маршруте A, часы U3 между Зюдбанхофом и Оберурзелем также были увеличены до четверти часа. За станцией Ридберг был построен однопутный токарный завод для линии U8 между путями в направлении Нидер-Эшбах.
С декабря 2010 года линия U9 длиной 10,3 км работает на первоначально запланированной линии D. Он начинается в Гиннхейме и изначально едет вместе с U1. Вскоре после станции Heddernheimer шоссе она сворачивает и встречается перед станцией Wiesenau на U3 и новой U8. В то время как U8 идет только до Ридберга, U9 продолжается через Кальбах до Нидер-Эшбах по маршруту U2. Таким образом, U9 является первой линией метро Франкфурта, которая не затрагивает центр города, пока сохраняется разрыв на участке D между Боккенхаймом и Гиннхеймом.
Станция Ginnheim теперь является центральной пересадочной станцией между трамвайной линией 16, метро U1 и U9 и действующими автобусными линиями 39 и 64. На станции Niddapark ведется четырехпутное расширение На Main-Weser-Bahn производится пересадка с U-Bahn на S-Bahn линии S6, которая там останавливается. Путешественники с севера могут пересесть на трамвай №16 или пригородный поезд S6, чтобы добраться до главного железнодорожного вокзала.
Вместо первоначально запланированных 175 миллионов евро этот вариант, который был представлен в декабре 2006 года тогдашним Управлением дорожного движения Лутцем Сикорски, всего 71 миллион. 70 процентов этой суммы приходится на федеральное правительство и правительство штата. Он был открыт при изменении расписания 12 декабря 2010 года.
| Stretch | Открытие | Станции | Примечания |
|---|---|---|---|
| Оберурзель Bhf - Hohemark (Gebirgsbahn) | 2 октября 1899 г. Gv / 1. ноябрь 1899 г. Pv | … | паровой трамвай с пассажирским и грузовым движением, 1910 г. электрифицирован |
| Heddernheim - Gonzenheim - Homburg Rondell (- Homburg Markt) | 4 мая 1910 г. | … | Малая электрическая линия под ФЛАГом |
| Хеддернхайм - Оберурзель Bf | 31 мая 1910 года | … | Малая электрическая линия под ФЛАГом |
| - - | 4 октября 1968 г. | 14 | первая часть метро Франкфуртер |
| Хеддернхейм - Гонценхайм | 19 декабря 1971 г. | 7 | Частичное поглощение местной железной дороги Хомбургер линия в подземную сеть |
| Hauptwache - | 4 ноября 1973 г. | 1 | |
| Nordweststadt - | 29 сентября 1974 г. | 1 | |
| Zeilweg - Oberursel - Hohemark | 27 мая 1978 г. | 13 | Приобретение местной железнодорожной линии Оберурселер и горной железной дороги в подземная сеть |
| Römerstadt - | 1 | ||
| Theaterplatz - Frankfurt Südbahnhof | 29 сентября 1984 года | 2 | первый Франкфуртский главный туннель |
| 23 апреля 1989 года | 1 | Einbau einer neuen Hochbahnstation в die bestehende Strecke | |
| Станция Lahnstraße | 1989 | −1 | Объединение двух станций, Motorenfabrik и Oberstedter Straße, в станцию Lahnstraße |
| Станцию Rosengärtchen | 1 июня 1997 г. | 1 | Добавление новой остановки на существующем маршруте |
| Нидерурзель - Ридберг - Кальбах | 12 декабря 2010 г. | 2 | эта часть официально находится под Strecke D |
С В конце 2012 года на линии А использовались два разных типа транспортных средств: вагоны U4 и U5. Каждый автомобиль шириной 2,65 метра. Франкфуртский метрополитен имеет нормальную колею (колея 1435 мм) и работает от напряжения 600 В постоянного тока, которое питается по контактной сети. Серия U4 была построена DUEWAG и Siemens, серия U5 - Bombardier Transportation.
Ранее линии A-line с момента начала эксплуатации в 1968 году проезжали на автомобилях серии U2. К 1985 году всего во Франкфурт было доставлено 104 единицы этого шестиосного вагона. Из-за большого количества разной высоты платформы автомобили изначально оснащались фиксированной ступенькой для высоты платформы 32 и 56 см (U2, больше не выпускается), с переходом на платформы высотой 80 см они были на варианте U2h с 87 см. высота входа и одна сквозная модернизированная условно небольшая сцена в дверной зоне. Между 1966 и 1978 годами также были два прототипа легкорельсового транспорта серии U1, которые время от времени использовались на линии А.
Изначально автомобили поставлялись в красно-белом цвете города Франкфурт. В середине 1980-х была перекраска в оранжевый / слоновая кость. С середины 1990-х годов была проведена дальнейшая перекраска в новый цвет дома VGF «subaru vista blue», своего рода бирюзовый.
С 1995 года используется серия U4, которая закупалась исключительно для A-line. До 1998 года было поставлено 39 автомобилей этого типа. До открытия линии Riedberg в декабре 2010 года они работали в основном на U2 и частично на U1 и U3, поскольку в основном на U1 и U9 и частично в качестве усилителя на U2.
С 2008 года автомобили новой серии U5 эксплуатируются на линии А. В дальнейшем 146 заказанных автомобилей будут использоваться на всей городской железнодорожной сети. Их можно агрегатировать с автомобилями серии U4 и использовать вместе в поезде.
С момента доставки автомобилей типа U5 автобусы U2 были припаркованы, последний раз ездили вагоны U2 только по линии U1. Эта миссия закончилась 5 ноября 2012 года.
Транспортные средства линии А размещены в депо Хеддернхейм. Он расположен непосредственно к северу от одноименной станции, которая исторически и оперативно занимает центральную роль для маршрутов A. Депо было построено в 1910 году как трамвайное и для этого было перестроено при вводе метрополитена в 1968 году.
Бывшее депо ФЛАГА в Боммерсхайме сегодня служит стоянкой для поездов U3. На вокзалах Оберурзель и Зюдбанхоф есть дополнительные парковки.
Подземное расширение центра Бад-Хомбурга было желанием политического большинства в течение 30 лет и также включено в план зонирования ассоциации планирования, но реализация пока неясна. Наземный и, следовательно, более дешевый маршрут не удался из-за экологических проблем, но в то время также из-за противоречия с FVV, который видел линию, параллельную S-Bahn. Текущие планы предусматривают среднесрочное, частично с использованием туннелей, расширение до станции Бад-Хомбург и соединение с запланированным региональным дальнемагистральным маршрутом Запад.
С 2007 г. планируется снос сегодняшней конечной станции в Гонценхайме. и перестроить к западу от метро Gotenstrasse. На месте предыдущей конечной остановки городская железнодорожная ветка должна быть спущена в 350-метровый туннель и проходить под железнодорожной веткой Бад-Хомбург-Фридрихсдорф, параллельной Франкфуртер-Ландштрассе. Затем они должны быть выведены на железнодорожную насыпь и параллельно существующей железнодорожной линии на их уровне Длинная миля и подъездная дорога с линией городской железной дороги S5 и пересечением Таунусбан.
В июне 2010 года план Процесс утверждения должен начаться первоначально, в марте 2011 года Региональный совет Дармштадта начал процесс консультаций. Из-за возражений областной совет Дармштадта инициировал второе слушание. В январе 2016 года решение об утверждении плана было окончательно одобрено при условии, что оно станет [устаревшим] юридической силой в марте 2016 года и что соглашение о финансировании также будет в силе, с последующим периодом около двух лет для дальнейшего планирования и 2,5 года для
По состоянию на август 2017 года в Административном суде земли Гессен находились на рассмотрении два иска против решения об утверждении плана. Что касается финансирования, земля Гессен согласилась оплатить часть расходов.
С момента открытия линии А планируется продлить туннель под Эшершаймер-Ландштрассе от «временного» съезда на Дорнбуш до Эшерсхайма. Наземное наведение на центральной полосе улицы изначально планировалось только как временное решение. С момента открытия линии 33 человека погибли в результате несчастных случаев с поездами метро. Тем не менее, расширение тоннеля сметной стоимостью около 300 миллионов евро считается нецелесообразным. Субсидия в соответствии с законом о финансировании муниципального транспорта очень маловероятна из-за ожидаемого отрицательного фактора затрат и выгод, поскольку прогнозируемый нулевой случай, с другой стороны, будет оцениваться новый туннель, будет отражать текущее состояние, т.е. -уровневый маршрут и экономические выгоды, прежде всего, учитывают прибыль от времени в пути, которая не может перевесить ожидаемые высокие затраты на строительство.
Планы по продлению подземной линии А от Зюдбанхоф до Заксенхойзер-Варте (с промежуточной станцией на Миланской улице) были продвинуты еще в конце 1990-х, когда федеральное правительство отозвало свои обязательства по финансированию. Поскольку федеральное и государственное финансирование имеет важное значение для финансирования, проект отложен на далекое будущее. За Sachsenhäuser Warte соединительный маршрут через городской лес должен вести в Ной-Изенбург. В Sachsenhäuser Warte был построен огромный гараж для парковки.
Эксплуатация товаров, а также параллельная работа метро и трамвая стали причиной длительного временного пробоя в сети метро Франкфурта. Вагон У2 имел высоту пола 97 см над уровнем рельсов. Что касается параллельной работы с переоборудованными трамвайными вагонами, то платформы изначально были всего 56 см в высоту, иначе было бы невозможно безопасно попасть в более узкие вагоны Mt. На станциях метро между Theaterplatz и Miquel- / Adickesallee это было достигнуто за счет простого балласта в районе платформ. Надземные станции изначально получили более низкие платформы. Для компенсации высоты вагоны У2 поставлялись с фиксированными протекторами. После исключения параллельной работы станции были восстановлены до высоты платформы 87 см или уравновешены за счет опускания балластной платформы и удаления ступеней вагонов метро.
Эта предварительная ставка оставалась первоначально даже после устранения необходимости в трамвае, поскольку, что касается ширины грузового вагона, платформы между Хеддернхеймом и Оберурзелем оставались только на 32 см выше уровня рельсов. Кроме того, при строительстве станций Schweizer Platz и Südbahnhof в шахтерском строительстве в 1980-х годах платформы планировались высотой всего 56 см; последующее опускание балластной подушки здесь не учитывалось.
После прекращения грузовых перевозок платформы на маршруте Оберурселер постепенно увеличивались до единого размера 56 см. С 1994 по 1998 год были поставлены вагоны У4 серии 39, которые имели высоту пола 87 см и обходились без дополнительной подножки. Вместо двух высот платформы с одинаковой высотой пола для транспортных средств теперь была одинаковая высота платформы на всем маршруте А, но два типа транспортных средств с разной высотой пола: 97 см с дополнительной ступенькой или 87 см без ступеньки.
Таким образом, начиная с 1999 года, все станции были постепенно доведены до единой высоты 80 см над уровнем рельсов в результате обширных строительных работ, что позволило плавно заходить в поезда серии U4. Надземные станции получили совершенно новые платформы, а на туннельных станциях, как первоначально планировалось, балластное полотно можно было опустить. Только на железнодорожных станциях Schweizer Platz и Südbahnhof, которые не были предназначены для этой цели, пришлось поднять сами платформы. Таким образом, платформы этих станций теперь примерно на 24 см выше ступеней лестниц и эскалаторов, ведущих к платформам. Эта разница в высоте до сих пор компенсировалась или компенсируется установкой новых эскалаторов на пандусах.
Поскольку в настоящее время нельзя было отказаться от вагонов U2, они были перестроены в тип U2h. Здесь ступенька была установлена от 68 до 87 см, оставив уровень 10 см до внутренней части транспортного средства в зоне входа двери. С другой стороны, вагоны U4 и U5, приобретенные с 2008 года, безбарьерные на переоборудованных станциях. С 5 ноября 2012 года на линии А в штатном режиме курсируют вагоны марки U2h.
Некоторые станции старейшей линии метро Франкфурта также были реконструированы и перепроектированы, например, станции Grüneburgweg, Heddernheim и Nordweststadt (с тех пор под названием Nordwestzentrum).
