Войти
Стандарты выбросов Bharat stage (BSES) - это стандарты выбросов, установленные Правительством Индии для регулирования выбросов загрязнителей воздуха из двигателей с воспламенением от сжатия и двигателей с искровым зажиганием оборудования, включая автотранспорт. Стандарты и сроки внедрения устанавливаются Центральным советом по контролю за загрязнением в рамках Министерства окружающей среды, лесов и изменения климата.
Стандарты, основанные на европейских правилах были впервые введены в 2000 году. С тех пор были введены все более строгие нормы. Все новые автомобили, произведенные после введения в действие норм, должны соответствовать им. С октября 2010 года нормы Bharat Stage (BS) III применяются по всей стране. В 13 крупных городах нормы выбросов Bharat Stage IV действуют с апреля 2010 года и применяются для всей страны с апреля 2017 года. В 2016 году правительство Индии объявило, что страна полностью откажется от норм BS V и примет BS VI. норм к 2020 году. В своем недавнем решении Верховный суд запретил продажу и регистрацию автотранспортных средств, соответствующих стандарту выбросов Bharat Stage IV, на всей территории страны с 1 апреля 2020 года.
15 ноября 2017 года Министерство нефти Индии в консультации с государственными компаниями по сбыту нефти решило перенести дату введения автомобильного топлива класса BS VI в NCT в Дели с 1 апреля 2018 года вместо 1 апреля 2020 года. Фактически, OMC Министерства нефти попросили изучить возможность внедрения автомобильного топлива BS VI на всей территории NCR с 1 апреля 2019 года. Этот огромный шаг был сделан из-за серьезной проблемы загрязнения воздуха, с которой столкнулся Дели, которая ухудшилась примерно в 2019 году. Решение было выполнено беспорядок со стороны автомобильных компаний, поскольку они планировали разработку в соответствии с дорожной картой на 2020 год.
Вывод из эксплуатации двухтактных двигателей для двухколесных транспортных средств, прекращение производства Maruti 800, а введение электронного контроля было связано с правилами, связанными с выбросами транспортных средств.
Хотя нормы помогают снизить уровень загрязнения, они неизменно приводят к увеличению стоимости транспортных средств из-за улучшенных технологий и более высоких цен на топливо. Тем не менее, это увеличение частных затрат компенсируется экономией расходов на здравоохранение для населения, поскольку в воздухе содержится меньшее количество вызывающих болезни твердых частиц и загрязнения. Воздействие загрязнения воздуха может привести к респираторным и сердечно-сосудистым заболеваниям, которые, по оценкам, стали причиной 620 000 случаев преждевременной смерти в 2010 году, а ущерб здоровью от загрязнения воздуха в Индии оценивается в 3% ее ВВП.
Сравнение европейских, американских и индийских стандартов выбросов для бензиновых легковых автомобилей. 
Сравнение европейских, американских и индийских стандартов на выбросы загрязняющих веществ.) нормы выбросов для легковых автомобилей с дизельным двигателем. Размер зеленых кружков обозначает пределы для твердых частиц. Чтобы регулировать загрязнение, выбрасываемое автомобилями и двухколесными транспортными средствами, правительство Индии ввело нормативные положения, известные как Стандарты выбросов Бхарата (BSES). Центральное правительство постановило, что каждый производитель транспортных средств, как двухколесных, так и четырехколесных, должен производить, продавать и регистрировать исключительно автомобили BS6 (BSVI) с 1 апреля 2020 года.
И BSIV, и BSVI. нормы, устанавливающие максимально допустимые уровни выбросов загрязняющих веществ из выхлопных газов автомобилей или двухколесных транспортных средств. По сравнению с BS4, стандарты выбросов BS6 более строгие, тогда как производители используют этот вариант для обновления своих автомобилей новыми опциями и стандартами безопасности, самая большая или многочисленная модификация соответствует типу более строгих допустимых норм выбросов.
Приведенная ниже таблица предлагает младшему медперсоналу информацию об изменениях в пределах допустимых уровней выбросов автомобилей BS6 по сравнению с автомобилями BS4:
| Тип топлива | Загрязняющие газы | BS6 (BSVI) | BS4 (BSIV) |
|---|---|---|---|
| Нефтяной дистиллят-носитель | Предел оксида азота (NOx) | 60 мг | 80 мг |
| Предел твердых частиц (ТЧ) | 4,5 мг / км | - | |
| Дизельное топливо для транспортных средств | Предел оксида азота (NOx) | 80 мг | 250 мг |
| Предел твердых частиц (PM) | 4,5 мг / км | 25 мг | |
| HC + NOx | 170 мг / км | 300 мг |
.
. Эти стандарты выбросов на единицу площади, установленные организацией Стандарт Bharat Safety Emission (BSEB) для управления выбросами загрязняющих веществ от автомобилей, курсирующих по дороге. Электрическое устройство Центрального загрязнения, находящееся ниже уровня Министерства окружающей среды и лесов и глобального изменения климата, устанавливает допустимые уровни загрязнения и сроки для внедрения эквивалента производителями транспортных средств.
Аббревиатура «BS» означает стадию Бхарата и имеет суффикс с повторением фактических норм выбросов. Единица площади индийских стандартов выбросов поддерживает линии европейских норм, в которых непримечательным образом называется денежная единица пара, евро 3 и так далее. основные правила с субрикетом «Азиатская нация 2000» были введены в 2000 году, а вторая и третья итерации были введены в 2001 и 2005 годах с субрикетом BSII (BS2) и BSIII (BS3) по отдельности.
Четвертая итерация BSIV или BS4 был введен в 2017 году, и поэтому задержка между введением BS3 и BS4 привела к ускоренному отслеживанию выбросов BSVI или BS6, а не норм BSV или BS5. Каждый из этих норм выбросов имеет более строгие стандарты выбросов по сравнению с его предшественниками.
Первые нормы выбросов были введены в Индии в 1991 году для нефтяного дистиллята и в 1992 году для автомобилей с дизельным двигателем. За этим последовало введение каталитического нейтрализатора в обязательном порядке для автомобилей с бензиновым двигателем и введение на рынок неэтилированного бензина.
29 апреля 1999 г. Верховный суд Индии постановил, что все автомобили в Индии должны соответствовать нормам Euro I или India 2000 к 1 июня 1999 года, а Euro II станет обязательным в NCR к 1 апреля 2000 года. Автопроизводители не были готовы к этому переходу и в последующее решение о дате введения евро II не было исполнено.
В 2002 году правительство Индии приняло отчет, представленный комитетом Машелкар. Комитет предложил дорожную карту по внедрению норм выбросов евро для Индии. Он также рекомендовал поэтапное внедрение будущих норм, при этом правила должны быть внедрены сначала в крупных городах, а через несколько лет распространены на остальную часть страны.
На основе рекомендаций комитета Национальная политика автомобильного топлива было официально объявлено в 2003 году. Дорожная карта по внедрению нормативов этапа Бхарата была разработана до 2010 года. В политике также были сформулированы руководящие принципы для автомобильного топлива, сокращения загрязнения от старых транспортных средств и НИОКР для создания данных о качестве воздуха и управления здравоохранением.
| Стандарт | Ссылка | Год | Регион |
|---|---|---|---|
| Индия 2000 | Euro 1 | 2000 | По всей стране |
| Bharat Stage II | Euro 2 | 2001 | NCR *, Мумбаи, Калькутта, Ченнаи |
| 2003 | NCR *, 13 городов † | ||
| 2005 | По всей стране | ||
| Bharat Stage III | Euro 3 | 2005-04 | NCR *, 13 городов † |
| 2010 | По всей стране | ||
| Bharat Stage IV | Euro 4 | 2010 | NCR *, 13 городов † |
| 2017 | По всей стране | ||
| Bharat Stage V | Euro 5 | (пропустить) | |
| Bharat Stage VI | Euro 6 | 2018 | Дели |
| 2019 | NCR * | ||
| 2020 | По всей стране | ||
| * Национальный столичный регион (Дели) † Мумбаи, Калькутта, Ченнаи, Бангалор, Хайдарабад, Ахмедабад, Пуна, Сурат, Канпур, Лакхнау, Шолапур, Джамшедпур и Агра | |||
Вышеуказанные стандарты применяются ко всем новым 4-колесным транспортным средствам, проданным и зарегистрированным в соответствующих регионах. Кроме того, Национальная политика в области автомобильного топлива вводит определенные требования к выбросам для межгосударственных автобусов, маршруты которых начинаются или заканчиваются в Дели или других 10 городах.
Развитие стандартов выбросов для 2- и 3-колесных транспортных средств:
| Стандарт | Ссылка | Дата |
|---|---|---|
| Bharat Stage II | Euro 2 | 1 апреля 2000 г. |
| Bharat Stage III | Euro 3 | 1 апреля 2010 |
| Bharat Stage IV | Euro 4 | 1 апреля 2017 г. |
| Bharat Stage VI | Euro 6 | апрель 2020 г. с мандатом (предлагается) |
Чтобы соответствовать нормам BSIV, производители двух- и трехколесных транспортных средств должны будут установить блок контроля выбросов парниковых газов, который должен снизить количество топлива, которое испаряется при парковке мотоцикла.
Выхлопные газы транспортных средств составляют значительную часть загрязнения воздуха, которое вредно для здоровья человека и окружающей среды Стандарты выбросов для новых дизельных двигателей большой мощности - применимы к автомобилям полной массой>3500 кг - перечислены в таблице 3.
| Год | Ссылка | Испытание | CO | HC | NOx | PM |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1992 | – | ECE R49 | 17,3–32,6 | 2,7–3,7 | – | – |
| 1996 | – | ECE R49 | 11,20 | 2,40 | 14,4 | – |
| 2000 | Euro I | ECE R49 | 4,5 | 1,1 | 8,0 | 0,36 * |
| 2005 † | Euro II | ECE R49 | 4,0 | 1,1 | 7,0 | 0,15 |
| 2010 † | Euro III | ESC | 2,1 | 0,66 | 5,0 | 0,10 |
| ETC | 5,45 | 0,78 | 5,0 | 0,16 | ||
| 2010 ‡ | Euro IV | ESC | 1,5 | 0,46 | 3,5 | 0,02 |
| ETC | 4,0 | 0,55 | 3,5 | 0,03 | ||
| * 0,612 для двигателей мощностью менее 85 кВт † Более раннее внедрение в отдельных регионах, см. Таблицу 1. ‡ Только в некоторых регионах, см. Таблицу 1. | ||||||
Более подробную информацию о нормах Euro I – III можно найти в разделе , посвященном стандартам ЕС для двигателей большой мощности.
Стандарты выбросов для легковых автомобилей с дизельным двигателем (полная масса ≤ 3500 кг) приведены в таблице 4. Диапазоны предельных значений выбросов относятся к различным классам (по контрольной массе) легких коммерческих автомобилей; сравните стандарты выбросов легких транспортных средств ЕС для получения подробной информации о стандартах Euro 1 и последующих версиях. Самый низкий предел в каждом диапазоне применяется к легковым автомобилям (полная масса ≤ 2,500 кг; до 6 мест).
| Год | Ссылка | CO | HC | HC + NO x | NOx | PM |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1992 | – | 17,3–32,6 | 2,7–3,7 | – | – | – |
| 1996 | – | 5,0–9,0 | – | 2,0–4,0 | – | – |
| 2000 | Евро 1 | 2,72–6,90 | – | 0,97–1,70 | 0,14–0,25 | – |
| 2005 † | 2 евро | 1,0–1,5 | – | 0,7–1,2 | 0,08–0,17 | – |
| 2010 † | Euro 3 | 0,64. 0,80. 0,95 | – | 0,56. 0,72. 0,86 | 0,50. 0,65. 0,78 | 0,05. 0,07. 0,10 |
| 2010 ‡ | Euro 4 | 0,50. 0,63. 0,74 | – | 0,30. 0,39. 0,46 | 0,25. 0,33. 0,39 | 0,025. 0,04. 0,06 |
| † Более раннее внедрение в отдельных регионах, см. Таблицу 1. ‡ Только в отдельных регионах, см. Таблицу 1. | ||||||
Цикл испытаний был ECE + EUDC для маломощных транспортных средств (с максимальной скорость ограничена до 90 км / ч). До 2000 года выбросы измерялись в ходе цикла испытаний в Индии.
Двигатели для использования в легковых автомобилях также могут быть испытаны на выбросы с помощью динамометра. Соответствующие нормы выбросов перечислены в таблице 5.
| Год | Ссылка | CO | HC | NOx | PM |
|---|---|---|---|---|---|
| 1992 | – | 14.0 | 3.5 | 18.0 | – |
| 1996 | – | 11.20 | 2,40 | 14,4 | – |
| 2000 | Euro I | 4,5 | 1,1 | 8,0 | 0,36 * |
| 2005 † | Euro II | 4,0 | 1,1 | 7,0 | 0,15 |
| * 0,612 для двигателей мощностью менее 85 кВт † Ранее в выбранные регионы, см. Таблицу 1. | |||||
Нормы выбросов для автомобилей с бензиновым двигателем (полная масса ≤ 3500 кг) сведены в Таблицу 6. Диапазоны Пределы выбросов относятся к различным классам легких коммерческих автомобилей (сравните стандарты выбросов легких транспортных средств ЕС ). Самый низкий предел в каждом диапазоне применяется к легковым автомобилям (полная масса ≤ 2,500 кг; до 6 мест).
| Год | Ссылка | CO | HC | HC + NO x | NOx |
|---|---|---|---|---|---|
| 1991 | – | 14,3–27,1 | 2,0–2,9 | – | |
| 1996 | – | 8,68–12,4 | – | 3,00–4,36 | |
| 1998 * | – | 4,34– 6,20 | – | 1,50–2,18 | |
| 2000 | 1 евро | 2,72–6,90 | – | 0,97–1,70 | |
| 2005 † | 2 евро | 2,2–5,0 | – | 0,5–0,7 | |
| 2010 † | Euro 3 | 2,3. 4,17. 5,22 | 0,20. 0,25. 0,29 | – | 0,15. 0,18. 0,21 |
| 2010 ‡ | Euro 4 | 1,0. 1,81. 2,27 | 0,1. 0,13. 0,16 | – | 0,08. 0,10. 0,11 |
| * Для автомобилей с каталитическим нейтрализатором.. † Более раннее внедрение в отдельных регионах, см. Таблицу 1. ‡ только в некоторых регионах, см. Таблицу 1. | |||||
Транспортные средства с бензиновым двигателем также должны соответствовать пределу испарения (SHED) 2 г / испытание (действует с 2000 г.).
Нормы выбросов для 2- и 3-колесных бензиновых транспортных средств перечислены в следующих таблицах.
| Год | CO | HC | HC + NO x |
|---|---|---|---|
| 1991 | 12–30 | 8–12 | – |
| 1996 | 6,75 | – | 5,40 |
| 2000 | 4,00 | – | 2,00 |
| 2005 (BS II) | 2,25 | – | 2,00 |
| 2010-04 (BS III) | 1,25 | – | 1,25 |
| Год | CO | HC | HC + NO x |
|---|---|---|---|
| 1991 | 12–30 | 8–12 | – |
| 1996 | 5,50 | – | 3,60 |
| 2000 | 2,00 | – | 2,00 |
| 2005 (BS II) | 1,5 | – | 1,5 |
| 2010-04 (BS III) | 1,0 | – | 1,0 |
| Год | CO | HC + NO x | PM |
|---|---|---|---|
| 2005-04 | 1,00 | 0,85 | 0,10 |
| 2010-04 | 0,50 | 0,50 | 0,05 |
На автомобильный сектор Индии приходится около 18% общих выбросов CO. 2 в стране. Относительные выбросы CO. 2 от транспорта быстро выросли в последние годы, но, как и в ЕС, в настоящее время нет стандартов для предельных значений выбросов CO. 2 для загрязнения от транспортных средств.
Согласно нормам Bharat Stage-6, выбросы окиси углерода должны быть сокращены на 30%, а NOx - на 80%.. Нормы BS-6 также устанавливают ограничения на выбросы углеводородов и твердых частиц, которые не были указаны в более ранних нормах. Чтобы соответствовать требованиям к выбросам Bharat Stage-6, карбюраторы в бензиновых двигателях должны быть заменены запрограммированными топливными форсунками. Чтобы еще больше снизить выбросы в выхлопную трубу, выхлопная система будет оснащена трехкомпонентными каталитическими нейтрализаторами. Нормы также требуют наличия бортовой диагностической системы (OBD) для всех транспортных средств, соответствующих стандарту BS-6.
Согласно нормам Bharat Stage-6, выбросы NOx от дизельные двигатели должны быть сокращены на 70%, а выбросы твердых частиц - на 80%. Для этого двигатели должны быть оснащены технологиями, соответствующими стандарту Евро-6. Основные технические изменения, связанные с этим:
Также не предусмотрено обязательной маркировки выбросов CO. 2 на автомобилях в стране. В ЕС существует система, обеспечивающая доступ потребителей к информации, касающейся экономии топлива и выбросов CO. 2 новых легковых автомобилей, предлагаемых для продажи или аренды в Сообществе, чтобы потребители могли сделать осознанный выбор.
Стандарты выбросов для дизельной строительной техники были приняты 21 сентября 2006 года. Стандарты разделены на два уровня:
Стандарты обобщены в следующей таблице:
Предельные значения применяются как для испытаний на утверждение типа (TA), так и для испытаний на соответствие продукции (COP). Испытания проводятся на динамо-метре двигателя в испытательных циклах ISO 8178 C1 (8 режимов) и D2 (5 режимов). Стандарты Bharat Stage III должны соблюдаться в течение срока полезного использования, указанного в таблице 11. В качестве альтернативы, производители могут использовать фиксированные коэффициенты ухудшения выбросов: 1,1 для CO, 1,05 для HC, 1,05 для NO x и 1,1 для ВЕЧЕРА.
| Номинальная мощность | Срок полезного использования | |
|---|---|---|
| часов | ||
| < 19 kW | 3000 | |
| 19–37 кВт | Постоянная скорость | 3000 |
| Регулируемая скорость | 5000 | |
| >37 кВт | 8000 | |
Нормы выбросов для дизельных сельскохозяйственных машин тракторы приведены в Таблице 12.
| Мощность двигателя | Дата | CO | HC | HC + NO x | NOx | PM |
|---|---|---|---|---|---|---|
| кВт | г / кВт⋅ч | |||||
| Бхарат (Трем) Стадия I | ||||||
| Все | 1999-10 | 14,0 | 3,5 | - | 18,0 | - |
| Бхарат (Трем) Стадия II | ||||||
| Все | 2003-06 | 9,0 | - | 15,0 | - | 1,00 |
| Бхарат (Трем) Стадия III | ||||||
| Все | 2005-10 | 5,5 | - | 9,5 | - | 0,80 |
| Бхарат (Трем) Стадия III A | ||||||
| P < 8 | 2010-04 | 5,5 | - | 8,5 | - | 0,80 |
| 8 ≤ P < 19 | 2010-04 | 5,5 | - | 8,5 | - | 0,80 |
| 19 ≤ P < 37 | 2010-04 | 5,5 | - | 7,5 | - | 0,60 |
| 37 ≤ P < 56 | 2011-04 | 5,0 | - | 4,7 | - | 0,40 |
| 56 ≤ P < 75 | 2011-04 | 5,0 | - | 4,7 | - | 0,40 |
| 75 ≤ P < 130 | 2011-04 | 5,0 | - | 4,0 | - | 0,30 |
| 130 ≤ P < 560 | 2011-04 | 3,5 | - | 4,0 | - | 0,20 |
Выбросы проверяются в течение цикла ISO 8178 C1 (8 режимов). Для Bharat (Trem) Stage III A сроки полезного использования и коэффициенты износа такие же, как для Bharat (CEV) Stage III, Таблица 11.
Выбросы от новых дизельных двигателей, используемых в генераторных установках, регулируются Министерством окружающей среды и лесов правительства Индии [GSR 371 (E), 17 мая 2002 г.]. Правила устанавливают требования к сертификации утверждения типа, испытаниям на соответствие продукции и маркировке. Сертификационные агентства включают Ассоциацию автомобильных исследований Индии (ARAI) и Центр исследований и разработок транспортных средств (VRDE). Стандарты выбросов перечислены ниже.
| Мощность двигателя (P) | Дата | CO | HC | NOx | PM | Дым |
|---|---|---|---|---|---|---|
| г / кВтч | 1 / м | |||||
| P ≤ 19 кВт | 2004-01 | 5,0 | 1,3 | 9,2 | 0,6 | 0,7 |
| 2005-07 | 3,5 | 1,3 | 9,2 | 0,3 | 0,7 | |
| 19 кВт < P ≤ 50 kW | 2004-01 | 5,0 | 1,3 | 9,2 | 0,5 | 0,7 |
| 2004-07 | 3,5 | 1,3 | 9,2 | 0,3 | 0,7 | |
| 50 кВт < P ≤ 176 kW | 2004-01 | 3,5 | 1,3 | 9,2 | 0,3 | 0,7 |
| 176 кВт < P ≤ 800 kW | 2004-11 | 3,5 | 1,3 | 9,2 | 0,3 | 0,7 |
Двигатели испытываются в 5-режимном испытательном цикле ISO 8178 D2. Непрозрачность дыма измеряется при полной загрузке.
| Дата | CO | NMHC | NOx | PM |
|---|---|---|---|---|
| мг / Н · м | мг / Нм | ppm (об.) | мг / Н⋅м | |
| До 2006-06 гг. | 150 | 150 | 1100 | 75 |
| 2003-07-2005-06 | 150 | 100 | 970 | 75 |
| 2005-07 | 150 | 100 | 710 | 75 |
Концентрации скорректированы для условий сухого выхлопа с 15% остатком O 2.
Стандарты выбросов для тепловых электростанций в Индии вводятся в действие на основании Закона 1986 года об охране окружающей среды правительства Индии и время от времени поправок к нему. Сводные нормы выбросов для угольных и газовых ТЭС приведены в таблицах 15 и 16.
| Мощность | Загрязняющее вещество | Предел выбросов |
|---|---|---|
| ТЭЦ на угле | ||
| Ниже 210 МВт | Твердые частицы (ТЧ) | 350 мг / Н⋅м |
| 210 МВт и выше | 150 мг / Н · м | |
| 500 МВт и выше | 50 мг / Н · м | |
| ТЭЦ на газе | ||
| 400 МВт и выше | NOX (V / V при 15% избытке кислорода) | 50 частей на миллион для природного газа; 100 частей на миллион для нафты |
| Ниже 400 МВт и до 100 МВт | 75 частей на миллион для природного газа; 100 PPM для нафты | |
| Ниже 100 МВт | 100 PPM для нафты / природного газа | |
| Для обычных котлов | 100 PPM | |
| Вырабатываемая мощность | Высота трубы (м) |
|---|---|
| Менее 200/210 МВт | H = 14 (Q) 0,3, где Q - интенсивность выбросов SO 2 в кг / ч,. H = высота штабеля в метрах |
| 200/210 МВт или менее 500 МВт 200 | 200 |
| 500 МВт и более | 275 (+ Предоставление места для систем ДДГ в будущем) |
Норма для практикующихся угольных электростанций мощностью 500 МВт и выше составляет от 40 до 50 мг / Н · м, а в плане станции предусмотрено место для супер ТЭЦ для установки системы обессеривания дымовых газов (ДДГ). Но FGD не устанавливается, так как это не требуется для индийских углей с низким содержанием серы, учитывая выбросы SO x из отдельной дымовой трубы.
В дополнение к указанным выше нормам выбросов при выборе места для новой электростанции необходимо поддерживать качество местного окружающего воздуха, как указано в таблице 17.
| Категория | Концентрация (г / м) | |||
|---|---|---|---|---|
| SPM | SOx | CO | NOx | |
| Промышленное и смешанное использование | 500 | 120 | 5000 | 120 |
| Жилой и сельский | 200 | 80 | 2000 | 80 |
| Чувствительный | 100 | 30 | 1000 | 30 |
| Существующее качество воздуха | Рекомендация |
|---|---|
| SOx>100 мкг / м | Нет проекта |
| SOx= 100 мкг / м | Загрязненная зона, макс. От проекта 100 т / день |
| SOx< 50 μg/m | Незагрязненная территория, макс. От проекта 500 т / день |
Однако нормы SO x еще строже для выбора площадок для проектов, финансируемых Всемирным банком (см. Таблицу 18). Например, если уровень SO x превышает 100 мкг / м3, невозможно создать проект с дополнительными выбросами SO x ; если уровень SO x составляет 100 мкг / м, это называется загрязненной зоной, и максимальный выброс от проекта не должен превышать 100 т / день; и если SO x меньше 50 мкг / м, это называется незагрязненной зоной, но выбросы SO x от проекта не должны превышать 500 т / день. Условием для выбросов NO x является то, что его выбросы не должны превышать 260 г NO x / ГДж подводимого тепла.
В свете вышеизложенного, можно увидеть, что улучшенные экологические нормы связаны с финансированием и соблюдаются международными финансовыми учреждениями, а не политикой / законами страны.
Качество топлива играет очень важную роль в соблюдении строгих норм выбросов.
Характеристики топлива для бензина и дизельного топлива приведены в соответствие с Соответствующими европейскими спецификациями на топливо для соответствия нормам выбросов Euro II, Euro III и Euro IV.
Топливо класса BS IV было представлено в 2010 году и доступно в 39 городах, по данным 2016 года. Остальная часть страны вынуждена обходиться топливом BS III.
Использование топлива Альтернативные виды топлива продвигаются в Индии как для обеспечения энергетической безопасности, так и для сокращения выбросов. В Дели и Мумбаи более 100 000 коммерческих автомобилей работают на СПГ. В Дели находится самое большое количество коммерческих автомобилей, работающих на КПГ, в мире. Индия планирует поэтапно внедрить биодизельное топливо и смеси этанола и бензина, и для этого разработана дорожная карта. Индийская автомобильная промышленность работает с властями, чтобы способствовать внедрению альтернативных видов топлива. Индия также создала рабочую группу для подготовки «дорожной карты» по водороду. Использование сжиженного нефтяного газа также было внедрено в качестве автомобильного топлива, и нефтяная промышленность разработала планы по созданию автозаправочных станций сжиженного нефтяного газа в крупных городах.
| Серийный номер | Характеристики | Устройство | BS II | BS III | BS IV | BS VI |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Плотность 15 ° C | кг / м | 710–770 | 720–775 | 720–775 | 720-775 |
| 2 | Дистилляция | |||||
| 3 | a) Восстановление до 70 ° C (E70). b) Восстановление до 100 ° C (E100). c) Восстановление до 180 ° C (E180). d) Восстановление до 150 ° C (E150). e) Конечная точка кипения (FBP), макс.. f) Остаток макс. | % по объему. % по объему. % по объему. % объем. ° C. % объема | 10–45. 40–70. 90. -. 210. 2 | 10–45. 40–70. -. 75 мин. 210. 2 | 10–45. 40–70. -. 75 мин. 210. 2 | |
| 4 | Октановое число по исследованию (RON), мин | 88 | 91 | 91 | ||
| 5 | Антидетонационный индекс (AKI) / MON, мин. | 84 (AKI) | 81 (MON) | 81 (MON) | ||
| 6 | Сера, общая, не более | % масс | 500 мг / кг | 150 мг / кг | 50 мг / кг | 10 мг / кг |
| 7 | Содержание свинца (в виде Pb), не более | г / л | 0,013 | 0,005 | 0,005 | |
| 8 | Давление паров по Рейду (RVP), не более | кПа | 35–60 | 60 | 60 | |
| 9 | Максимальное содержание бензола. a) Для метрополитена. b) Для остальных | % по объему | -. 3. 5 | 1 | 1 | |
| 10 | Содержание олефинов, макс | % по объему | - | 21 | 21 | |
| 11 | Содержание ароматических веществ, макс | % объема | - | 42 | 35< |
| Серийный номер | Характеристика | BS II | BS III | BS IV | BS V | BS VI |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Плотность кг / м 15 ° C | 820-800 | 820–845 | 820–845 | ||
| 2 | Содержание серы, мг / кг макс | 500 | 350 | 50 | 10 | 10 |
| 3 (a). 3 (b) | Цетановое число минимальный и / или. цетановый индекс | 48. or. 46 | 51. и. 46 | 51. и. 46 | ||
| 4 | Полициклический ароматический углеводород | - | 11 | 11 | ||
| 5. ( а). (б). (в) | Дистилляция. Рек. при 350 ° C. Рек. при 370 ° C. 95% об. reco при 0 ° C | 85. 95. - | . -. -. 360 | . -. -. 360 |
| Дата | Сведения |
|---|---|
| 1995 | Цетановое число: 45; Сера: 1% |
| 1996 | Сера: 0,5% (Дели + отдельные города) |
| 1998 | Сера: 0,25% (Дели) |
| 1999 | Сера: 0,05% (Дели, ограниченное предложение) |
| 2000 | Цетановое число: 48; Сера: 0,25% (по всей стране) |
| 2001 | Сера: 0,05% (Дели + отдельные города) |
| 2005 | Сера: 350 частей на миллион (евро 3; отдельные регионы) |
| 2010 | Сера: 350 частей на миллион (3 евро; по всей стране) |
| 2016 | Сера: 50 частей на миллион (4 евро; крупные города) |
| 2017 | Сера : 50 ppm (Euro 4; nationwide) |
| 2020 (proposed) | Sulphur: 10ppm (Euro 6; entire country) |
| Serial no. | Characteristics | Requirement | Method of test, ref. to | |
|---|---|---|---|---|
| Other methods | [P:] of IS 1448 | |||
| (1) | (2) | (3) | (4) | (5) |
| i. | Density at 15 °C, kg/m | 860–900 | ISO 3675 | P:16/ |
| ISO 12185 | P:32 | |||
| ASTM | ||||
| ii. | Kinematic viscosity at 40 °C, cSt | 2.5–6.0 | ISO 3104 | P:25 |
| iii. | Flash point (PMCC) °C, min | 120 | P:21 | |
| iv. | Sulphur, mg/kg max | 50.0 | ASTM D 5453 | P:83 |
| v | Carbon residue (Ramsbottom)*, % by mass, max | 0.05 | ASTM D 4530ISO 10370 | - |
| vi. | Sulfated ash, % by mass, max | 0.02 | ISO 6245 | P:4 |
| vii. | Water content, mg/kg, max | 500 | ASTM D 2709 | P:40 |
| ISO 3733 | ||||
| ISO 6296 | ||||
| viii | Total contamination, mg/kg, max | 24 | EN 12662 | - |
| ix | Cu corrosion, 3 h at 50 °C, max | 1 | ISO 2160 | P:15 |
| x | Cetane no., min | 51 | ISO 5156 | P:9 |
| xi | Acid value, mg KOH/g, max | 0.50 | - | P:1 / Sec 1 |
| xii | Methanol @, % by mass, max | 0.20 | EN 14110 | - |
| xiii | Ethanol, @@ % by mass, max | 0.20 | - | |
| xiv | Содержание сложного эфира,% по массе, мин. | 96,5 | EN 14103 | - |
| xv | Свободный глицерин,% по массе, не более | 0,02 | ASTM D 6584 | - |
| xvi | Общий глицерин,% по массе, не более | 0,25 | ASTM D 6584 | - |
| xvii | Фосфор, мг / кг, не более | 10,0 | ASTMD 4951 | - |
| xviii | Натрий и калий, мг / кг, не более | Отчет | EN 14108 | - |
| EN 14109 | - | |||
| x ix | Кальций и магний, мг / кг, не более | Отчет | ** | - |
| xx | Йодное число | Отчет | EN 14104 | - |
| xxi | Устойчивость к окислению при 110 ° C h, min | 6 | EN 14112 | - |
| * Остаток углерода должен анализироваться на 100% образце ** Европейский метод находится в стадии разработки. @ Применимо для метилового эфира жирных кислот. @@ Применимо для жирных Этиловый эфир кислоты | ||||
В настоящее время все автомобили должны проходить периодическую проверку выбросов ck (3 месяца / 6 месяцев) в центрах PUC на заправочных станциях и в частных гаражах, которые имеют право проверять автомобили. Кроме того, транспортные средства должны ежегодно проходить проверку пригодности, проводимую RTO, на предмет выбросов, безопасности и пригодности к эксплуатации.
Цель уменьшения загрязнения, не достигнутая в значительной степени существующей системой. Вот некоторые причины этого: - Независимые центры не соблюдают строгие процедуры из-за недостаточной подготовки - Оборудование не подвергается периодической калибровке независимым органом - Недостаток профессионализма привел к злоупотреблениям - Система слежения за транспортными средствами не соответствует несуществующим нормам
Нормы сцены Бхарата были разработаны с учетом конкретных потребностей и требований индийских условий. Различия заключаются в основном в экологических и географических потребностях, хотя стандарты выбросов абсолютно одинаковы.
Например, Euro III испытывается при минусовых температурах в европейских странах. В Индии, где средняя годовая температура колеблется от 24 до 28 ° C, с тестом отказались.
Еще одно важное отличие заключается в максимальной скорости, на которой тестируется транспортное средство. Для BS III предусмотрена скорость 90 км / ч, тогда как для Euro III она составляет 120 км / ч, при этом пределы выбросов остаются одинаковыми в обоих случаях
В дополнение к ограничениям, процедура испытаний также имеет некоторые более тонкие моменты. Например, в Европе для измерения массы выхлопных газов в г / км на динамометрическом стенде требуется нагрузка 100 кг в дополнение к весу разгруженного автомобиля. В Индии нормы BS III требуют дополнительной нагрузки в 150 кг для достижения желаемой инерционной массы, в основном из-за дорожных условий здесь.
Различное группы и агентства раскритиковали правительство и призвали правительство Индии разработать обязательные стандарты топливной эффективности для автомобилей в стране или, по крайней мере, сделать Маркировка выбросов CO. 2 обязательной для всех новых автомобилей в стране. Автомобильные компании должны информировать клиентов о выбросах транспортных средств.
Критика того факта, что индийские нормы отстают от европейских норм. По состоянию на 2014 год лишь несколько городов соответствуют стандартам Euro IV или Bharat Stage IV, которые на девять лет отстают от Европы. Остальная часть получает стандартное топливо и транспортные средства Bharat Stage III, которые на 14 лет отстают от Европы. Кроме того, некоторые органы вводят нормы Евро IV после норм Евро II, полностью пропустив нормы Евро III. Это связано с тем, что нормы Евро III - это лишь небольшое улучшение по сравнению с Евро II, тогда как нормы Евро IV знаменуют собой большой скачок по сравнению с Евро II. Согласно исследованию, проведенному исследователем институтом пустынь и Индийским технологическим институтом в Дели, единственный способ стабилизировать мелкодисперсные частицы (PM2,5) на уровне 2011 года, несмотря на пятикратное увеличение плотности транспортных средств, - это общенациональное внедрение стандартов Бхарата В. к 2015 году.
Для того, чтобы стандарты выбросов стали очень важными, циклы испытаний, которые должны были соответствовать выбросам, максимально отражать нормальные ситуации вождения. Было обнаружено, что производители двигателей будут участвовать в так называемом «циклическом цикле», чтобы оптимизировать выбросы в течение цикла, в течение более длительного периода, чем ожидалось, что подорвет стандарты и общественное здоровье. В одном конкретном случае исследования, проведенное двумя немецкими технологическими институтами, показало, что для дизельных автомобилей «реального» сокращения NO x не было достигнуто после 13 лет введения более строгих стандартов.
В Индии правила и положения, связанные с водительскими удостоверениями, регистрацией автотранспортных средств, контроль движения, постройкой и техническим обслуживанием автотранспортных средств и т. Д., Регулируются Законом об автотранспортных средствах 1988 г. (MVA) и Правилами центральных автотранспортных средств. 1989 г. (CMVR). Министерство судоходства, автомобильного транспорта и шоссейных дорог (MoSRT H) работает как узловое агентство по формулированию и различных положений закона об автомобилях и CMVR.
Для вовлечения всех сторон сторон в формулирование вопросов, MoSRT H учредил два комитета для обсуждения и консультирования министерства, касающимся правил безопасности и выбросов, и именно -
Этот комитет консультирует MoSRT H по различным техническим вопросам, с CMVR. В этот комитет входят представители различных организаций, а именно; Министерство тяжелой промышленности и государственных предприятий (MoHI PE)), MoSRT H, индийских стандартов (BIS), испытательные агентства, такие как Индийская ассоциация автомобильных исследований (ARAI), Международный центр автомобильных технологий (ICAT - www.icat.in), Автомобиль Отдел исследований и разработок (VRDE), Центральный институт автомобильного транспорта (CIRT), представители отрасли из общества индийских производителей автомобилей (SIAM), Ассоциации производителей автомобильных компонентов (ACMA) и Ассоциации производителей тракторов (TMA), а также представители государственных транспортных ведомств. Основные функции:
CMVR-TSC помогает другой комитет, называемый Auto Комитет по стандартам мобильной индустрии (AISC), в состав которого входят различные представители различных сторон, занимающиеся разработкой различных стандартов, связанных с безопасностью. Основными функциями комитета являются:
Национальные стандарты для автомобильной промышленности готовятся Стандарт Индии (BIS)). Стандарты, сформулированные AISC, также конвертируются в индийские стандарты BIS. Стандарты, сформулированные как BIS, так и AISC, рассматриваются CMVR-TSC для реализации.
Этот комитет обсуждает вопросы, используя выбросы выбросов. Основные функции этого комитета:
На основании инструкции CMVR-TSC и SCOE, MoSRT H выдает сообщение о необходимых поправках / изменениях в Центральных правилах движения транспортных средств.
Кроме того, другие министерства, такие как Министерство окружающей среды и лесов (МЭФ), Министерство нефти и природного газа (МПНГ) и Министерство нетрадиционных источников энергии, участвуют в разработке правил, выбросов Шум, топливо и автомобили с альтернативным топливом.
