Войти
| Хопперы Victorian Railways | |
|---|---|
| Оператор (и) | Victorian Railways и последующие |
| Технические характеристики | |
| Ширина колеи | 5 футов 3 дюйма (1600 мм), работала на 4 футах 8 ⁄ 2 дюймов (1435 мм) стандартное колее |
Викторианские железные дороги в Австралии за последнее столетие имел широкий ассортимент вагонов-хопперов для перевозки всего, от зерна до топлива и различных порошков.
Как правило, вагон-хоппер представляет собой открытую раму с наклонными листами, используя более широкую область вверху и меньшую область внизу. Тип предполагаемого движения обычно определяет как уклоны, так и наличие у вагона крыши для сохранения сухости (например, вагоны с цементом или зерном). В более поздних конструкциях экспериментировали с использованием различных порошкообразных продуктов, которые закачивались в вагоны. Транспортные потоки также определяют конструкцию разгрузочного механизма для вагона, который обычно находится между осями.
Первые полувагоны-хопперы были введены примерно в 1870 г. Было построено 40 вагонов с 10 -тонн и используется для транспортировки импортного угля из Уильямстауна, Джилонга и порт Мельбурн на локомотивные депо в районе Мельбурна. Первые сорок все были сняты с учета в 1910 году.
Еще 20 полувагонов были построены в 1881-1883 гг., Но разделяли класс O и продолжил диапазон номеров до O60. Эти вагоны были обозначены для движения в районе Уильямстауна, вероятно, только для работы на коротком расстоянии от пирса до соседнего локомотивного депо и мастерских. Они были списаны в 1891-1892 гг.; Исключением был O54, который, по-видимому, сохранялся по крайней мере до 1897 года.
44 вагона-хоппера были приобретены во время поглощения Железнодорожной компании Мельбурна и Хобсона в 1878 году, и они были идентифицированы Викторианской железной дорогой как O61-O104. К 1889 году они были списаны и заменены новыми автомобилями, утилизирующими их номерами. Викторианские железные дороги также построили вагоны-хопперы O105-O154 в 1886-1887 годах (включая два O153), а O155-O209 в 1889-1890 годах. O23 был исключен из реестра около 1885 года, новый O23 был построен в 1890 году по новому проекту. Второй O153 был изменен на O210 в 1891 году. За некоторыми исключениями, большая часть этого флота была списана после Второй мировой войны. Старая конструкция не подходила для перехода на автосцепки.
Новая конструкция полувагона-хоппера была представлена с 1915 года со стальной рамой. Они назывались «стандартными» и оснащались откидными дверями с защелками. O211-O260 были построены в 1915-1916 годах, за ними последовали O261-O335 в 1919-1920 годах для ускорения доставки угля из государственных шахты Wonthaggi, открытой в 1909 году. Шахта использовалась для решения проблем с поставками из-за забастовок шахтеров на Новом Юге. Уэльс. Позже были построены вагоны для перевозки угля из Яллоурна, который добывался для выработки электроэнергии в пригородной электрифицированной системе Мельбурна в Ньюпорте.
Последние вагоны были построены в 1923 году, под номерами от O334 до O388. Из них 334-338 и 345 были построены по модифицированной конструкции для транспортировки пылевидного угля для испытаний локомотивов; единственный локомотив C16 был модифицирован для сжигания КПБ, а тендер был оборудован баком под давлением для хранения. Позднее этот тендер был перенесен на двигатели D1022 и A800 для получения данных о потреблении и эффективности при разнообразных работ.
С 1959 года 75 из 15-тонных вагонов O были случайным образом выбраны для переоборудования для использования в балластных поездах и переименованы в ON. В период с 1962 по 1968 год часть вагонов вернули в угольный флот, но сохранили свои балластные модификации. Остальные вагоны ON использовались для известняковых перевозок между Нова-Нова и Мэривейл.
С начала 1960-х годов группа из примерно 100 вагонов, тянутая как с подъездных путей O, так и ON. группы, были крышами и покрыты изнутри составом, препятствующим прилипанию, для транспортировки песка с сайдинга Коала около Ланг Ланга на стекольный завод в Спотсвуде. Первоначальные номера были сохранены.
В 1966 году ON229 был преобразован в новый класс OJ, как экспериментальный вагон для цементного порошка. Испытания были признаны неудачными, и в течение года он был передан обратно в мастерские Ньюпорта для преобразования в OC229.
По мере того, как тележки становились все более популярными, VR расширили концепцию грузового транспорта. Идеальным для выбора экспериментов был малоиспользуемый, но очень важный класс вагонов, которые использовались для балластных гусениц, но в остальном практически не использовались.
Примерно в 1920 году была предложена концепция использования хопперов из парка балластных вагонов NN для постройки вагона повышенной вместимости типа O. Таким образом было переработано пять бункеров, которые стали вторым O1-O5, прежде чем проект был отменен.
С 1910 года был построен другой тип балластных вагонов. С самого начала известная как QN и получившая номера от 1 до 121, строительство класса продолжалось до 1926 года. Вагоны изначально были двойного назначения, с небольшим бункером, встроенным в центр пола, но с приподнятыми сторонами концами и стальными пластинами поперек. пол для перевозки рельсов и других ремонтных материалов. Железнодорожные перевозки, вероятно, продолжались только до 1950-х годов, когда появились железнодорожные грузовики KR - четырехколесные подрамники, приспособленные так, чтобы рельсы можно было сваривать в более длинные секции и размещать поперек нескольких вагонов, изгибаясь при движении поезда по поворотам.
В 1925 г. Южно-Австралийские железные дороги были частично оформлен заказ на большое количество угольных вагонов. Викторианские железные дороги решили добавить поэкспериментировать с вагонным стилем, присоединив к заказу SAR 12 40-тонных вагонов. 12 вагонов были импортированы в виде комплектов от American Car and Foundry Co., доставлены в мастерские Ньюпорта и собраны там, а затем выпущены в движение в течение семнадцати дней в конце 1925 года. Заказ от ACF co. включали по два открытых вагона грузоподъемностью 40 тонн, V-жалюзи и S-платформа, все из SAR закупа в больших количествах.
VR предполагал использовать вагоны для "слабины" угольный транспорт (вероятные насыпные угольные блоки) между Вонтхагги и электростанцией Ньюпорта. Вагоны оказались непригодными, вероятно, из-за более высоких уровней воды в викторианском угле по сравнению с черным (более плотным) углем в других штатах; это в сочетании с довольно малым углом разгрузки бункеров вагонов привело к проблемам с разгрузкой.
Временные вагоны не справлялись с их предполагаемым движением, им пришлось найти другое применение. В 1920-х годах они использовались для балласта, затем они провели короткое время в перевозке брикетов в конце 1930-х годов, затем в 1940-х годах снова между Вонтхагги и Мэривейл (движение задним ходом в Данденонге). К 1950-м годам они вернулись к балластному движению.
Другой эксперимент был проведен в 1957 году, когда J 8 была предоставлена временная крыша в качестве пробной для перевозки зерна, но разумно предположить, что все эти эксперименты были неудачными; в 1959 году J 8 стал первым в своем классе, который был преобразован в формат CJ в 1959 году, за ним последовали 12, 11, 10, 6, 7, 9, 1, 4, 5, 3 и 2 в течение следующих двух лет. Соответственно, эти преобразования были в CJ 51-54 и 80-87.
С 1950 года было обнаружено, что для транспортировки цементного порошка требуется больше мощности от Фьянсфорда до Бандианы для Киевской гидроэлектростанции. Чтобы ответить на звонок, был построен класс вагонов, который стал известен как класс CJ. Поставки производились примерно 1-2 вагона в месяц до тех пор, пока CJ 20 не был доставлен в середине июля 1952 года. Следующие вагоны были доставлены двумя партиями: 21-30 вагонов прибыло в 1954–1955 годах, 31-97 прибыло в 1957-1961 годах.
Вагоны представляли собой плоскую раму, снабженную большим закрытым ящиком. Ящик содержал две пары наклонных листов, так что цементный порошок переносился в двух отдельных отсеках; каждый из них питал единственный люк, примыкающий к тележкам. Это дало емкость для загрузки чуть более 1300 кубических футов (37 м) цементного порошка, что составляет примерно 43 длинных тонны (44 т; 48 коротких тонн).
Хотя члены класса в основном были идентичны, было несколько отклонений. Во время поставки поставки стало ясно, что вагоны не прибудут вовремя, чтобы удовлетворить спрос, поэтому хопперы J (1925 г.) были перестроены в конструкцию CJ; Таким образом, вагоны CJ 51-54 и 80-87 были переоборудованы из вышеупомянутых J-хопперов. В виде поднял переделанные вагоны довольно странный вид, как такой кто-то уронил кузов вагона типа CJ в хоппер вагонов J.
В конце концов у фургоновли; CJ 6 и 14 были испытания для этого, но неизвестно, насколько увеличилась грузоподъемность или вес вагонов.
С 1966 по 1968 год вместимость вагонов CJ была увеличена, и автомобили были перекодированы в CJF. Для этого у вагонов 6 и 14 в качестве эксперимента были подняты крыши в мансардном стиле ; они были единственными такими вагонами, получившими обработку, в результате чего их вместимость увеличилась до 1530 кубических футов (43 м). Остальная часть класса крышу другого типа, и их вместимость была увеличена до 1650 кубических футов (47 м). Модифицированные вагоны 6 и 14 имели массу тары около 20 длинных тонн (20 т; 22 коротких тонны), при этом грузоподъемность во время переоборудования была увеличена с 43 до 50 длинных (с 44 до 51 т; 48 до 56 коротких тонн). Модификации остальной части обычного парка CJили грузоподъемность 51 или 54 длинных тонн (52 или 55 т; 57 или 60 коротких тонн) в зависимости от качества тележки, в то время как вагоны, ранее преобразованные из хопперов J, были ограничены до 50 длинных тонн ( 51 т; 56 коротких тонн) из-за их массы тары 22 длинных тонны (22 т; 25 коротких тонн).
Однако вскоре после завершения перетаривания класса он был обнаружен, что тормоза, установленные на тележках, были недостаточными (по сравнению с загруженным CJF), чтобы претендовать на классификацию «F», поэтому с 1968 по 1972 год для большинства участников вагонов были возвращены их предыдущие коды CJ. В это время CJ 16 и 46 случайно поменяли местами номера.
После завершения строительства гидроэлектростанции Киева единственным доступным движением для класса был путь от Фьянсфорда до разъездов на Арден-стрит в Мельбурне; это было запущено как маршрутный поезд.
В пересчете грузов в 1979 году вагоны стали известны как VHCA (Victoria, Hopper, Cement, 70 км / ч (43 мили в час), ограничение); весь класс, за исключением 9, 52 и 58, выжил, чтобы применить этот новый код. Первыми перекодированными вагонами были 15 и 37 6 апреля 1979 года в мастерских Ньюпорта, а последним был номер 7 28 августа 1987 года в мастерских Балларата.
В 1981 году VHCA 83 (ранее J1) был изменен и перекодирован на VHLA 1 для перевозки известняка. Для этой верхней части вагона была отрезана, оставленная часть бункера были добавлены листы с более крутым уклоном; хотя это уменьшило вместимость вагона, это также ускорило бы выгрузки. Он использовался для движения между Нова-Нова и бумажной фабрикой Мэривейл, но либо движение было ограничено, либо эксперимент не удался, так как вагон был разделен в мае 1983 года.
В 1984 году десять оставшихся вагонов VHCA бывших хопперов серии J (51, 53, 54, 81, 82 и 84-87) были удалены из этого парка и переведены в класс VHJA 1-10 для перевозки гипса. Крыша была снята и заменена вертикально удлиненной коробчатой конструкцией, скрывающей расширенные и более наклонные листы - как и в VHLA, это должно было помочь в быстрой разгрузке, но в этом случае было предусмотрено расширение, чтобы вагоны можно было загрузить туда же. общий вес, как и раньше. В конце 1980-х некоторые из этих вагонов были замечены в брикетном движении, но к 1993 году появилось явное оправдание этого класса, поскольку было переоборудовано еще 15 вагонов VHCA (нормального типа), в результате чего общее количество вагоновило 25.
| J | CJ / VHCA | VHJA | VHLA |
|---|---|---|---|
| 01 | 83 | 01 | |
| 02 | 87 | 09 | |
| 03 | 86 | 07 | |
| 04 | 84 | 06 | |
| 05 | 85 | 10 | |
| 06 | 80 | 01 | |
| 07 | 81 | 04 | |
| 08 | 51 | 02 | |
| 09 | 82 | 05 | |
| 10 | 54 | 03 | |
| 11 | 53 | 08 | |
| 12 | 52 |
Вагоны с 11 по 16 были переоборудованы из VHCA 35, 46, 42, 22, 15 и 24; VHJA 19 поступил из VHCA 13, а VHJA 25 пришел из VHCA 95. Неясно, какие вагоны VHCA использовались для VHJA 17, 18 и 20-24, хотя кандидатами могли быть VHCA 17, 18, 36, 41, 57, 62, 65, 71 и / или 79.
Остальные вагоны, VHCA28, 48, 61, 63, 64, 66, 67, как известно, были списаны в середине 1980-х годов.
К 1987 году большая часть оставшихся вагонов VHCA была оснащена тележками с регулировкой хода - номера 1-38, 55-80 и 88-97, за исключением вагонов 28, 29, 32 и 37.
В 1989 г. в мастерских Балларат-Норт было модифицировано шестьдесят вагонов этого класса; они были установлены поршнями с пневматическим приводом для управления раздвижными разгрузочными дверцами в нижней части бункера; к внутренним наклонным стенкам были прикреплены проточные пластины, чтобы обеспечить аэрацию цементного порошка для облегчения разгрузки.
В 1994 г. VHCA 10 был замечен с рекламой Geelong Cement по бокам; у флота раньше никогда не было ничего, кроме краски и букв на бортах.
VHCA 55 был замечен на Арарате в 1995 году, он был окрашен в новый момент серую окраску V / Line Freight с названием, размещенным на длинном тонком рекламном щите. Его перекрашивали в мастерских Bendigo North, вероятно, в ноябре того же года. С тех пор вагоны мало пригодились, многие из них хранятся на Тоттенхэм-Ярде. VHCA, 55 последний раз видели в Тоттенхэме, все еще участвующем в вышеупомянутой схеме, в 2004 году.
В июне 1997 года был приобретен цементный завод в Фьянсфорде, и новые владельцы решили использовать свой собственный парк. грузовых автомобилей вместо автопарка СКЗ. В результате вагоны больше не понадобились. 11 хранились на Тоттенхэм-Ярде, а еще 49 - на южной стороне треугольника на Норт-Шор-Ярде. В 1998 году вагоны North Shore были переведены на разъездную дорогу, параллельную магистрали. В пятницу, 26 июня того же года, G525 забрал вагоны как с Северного (вместе с 15 вагонами VHSF), так и с Тоттенхэм-Ярда, и разместил их на заброшенных береговых линиях в Мельбурн-Ярде; эта трасса в настоящее время частично используется для линий железнодорожных сообщений между эстакадой Северного Мельбурна 1961 года и перекрестком Спион-Коп.
В конце марта 2001 года из гипсовых вагонов VHJA был удален с разъезда Алауды на Тоттенхэм-Ярд, так как вагоны VHJX использовались вместо этого для перевозки гипса Cowangie.
В конце 2001 года десять вагонов были переработаны в вагоны VHCF для испытаний на мостовых весах. К маю 2003 года они были помещены на хранение в Тоттенхэм-Ярд.
По состоянию на четверг, 8 мая 2003 г., на северном пути были вагоны, перечисленные со стороны улицы Спенсер, 16V, 76A, 32B, 78S, 7W, 88D и 55V, затем 50W, 75Y, 77J, 72K, 74F, 33K, 26G, 8X, 93M, 94V, 73T, 97C, 31P, 69T, 27P, 45N, 19C, 6N и 89M (26 вагонов). На южной трассе были 1Y, 37A, 90X, 70P, 68K, 49D и 47X, затем 34T, 15M, 11W, 21H, 4S, 38J, 30G, 59L, 14D, 56H, 5E, 20W, 60H, 40Y и 92D (22 вагоны). Пробелы были для доступа персонала к центру технического обслуживания Северного Мельбурна. Все вагоны были установлены на тележках или на тележках.
По состоянию на среду, 28 мая 2003 г., на Тоттенхэм-Ярд с конца Footscray - на северной стороне 2-го классификационного пути: VHCF2U (80,2 т), VHCF12F (80,3 т), VHCF44B (81,7 т), VHCF3G (65,6 т), VHCF10K (64 т), VHCF91Y (65,6 т), VHCF39P (36,2 т), VHCF43P (23,2 т), VHCF29H (36,2 т), VHCF96N (21,8 т), на 10 вагонов. Два дополнительных вагона недавно были перемещены с товарных линий на Тоттенхэм-Ярд и размещены в тупике на северной стороне восточного двора; VHCA23C на конце Footscray соединен с VHCA25U на конце Sunshine.
Решив проблему нехватки угля в эпоху Второй мировой войны, Викторианские железные дороги возобновили более ранние эксперименты с осажденным бурым углем. Локомотивы X32 и R707 были модифицированы для приема топлива, которое было подготовлено на специальных заводах и отправлено на депо по мере необходимости в небольшом парке из семи вагонов класса СК. Эти автомобилибыли основаны на стандартном четырехколесном давлении с двумя барабанами под давлением, установленными для выпуска воздуха непосредственно в тендеры для двигателей. Первые два были построены в 1949 году, а еще пять, CK3-CK7, поступили в эксплуатацию в 1952 году. В то время считалось, что еще пятнадцать X Class были построены или переоборудованы для работы с PBC, что оправдывало дополнительные расходы, но первые тепловозы были более экономичными в эксплуатации из-за более высокой загрузки.
В 1958 году после отказа от программы PBC, вагоны были переоборудованы для перевозки цементного порошка с использованием аналогичной системы выпуска воздуха. Вагонам был класс класс «Х». Еще 20 вагонов были построены в период 1959-1960 годов с использованием более коротких барабанов, а затем еще 50 вагонов с более высокими барабанами до 1962 года. Из серийных вагонов J41 и J42 были построены в июле 1960 года с прорезями по бокам, вероятно, очистит конкретный механизм служебных данных. В 1963 году «X» была зарезервирована для тележек, способных переключаться между буквами и стандартными колеей, поэтому четырехколесные бункеры были переименованы в «J».
Хопперы обычно эксплуатировались из Фьянсфорда, недалеко от Джилонга, в сайты вокруг Мельбурна по мере необходимости. Например, вагоны были разгружены в парке Виктория для строительства Восточной автострады, при строительстве петли метрополитена в Мельбурне вагоны выгружались вблизи перекрестка Джолимонт.
В 1961-62 гг., Когда доставлялась последняя партия специальных бункеров для цемента, первоначальная партия бункеров для измельченного бурого угля была переработана для новых перевозок порошковой муки.. Вагоны раньше CK1-7, затем X1-7 стали FX1-7; в 1963 году он был изменен на FJ1-7, чтобы очистить код «X» для транспортных средств с замены тележек.
Еще три машины были переоборудованы из цементного парка серии J в 1964-65 гг., Причем J45, 47 и 46 стали FJ 8-10. В 1967 году последовали два вагона с зубчатыми барабанами, J41 и 42, которые стали называться FJ11 и 12.
Было известно, что автомобили загружались в Олбери и разгружались в Уэстолл., хотя FJ9 был раскрашен рекламной мукой с мельницы Джекетса в Лебедином холме Подавляющее большинство опубликованных фотографий - это вагоны в Уэстолле.
В 1971-72 гг. Флот с фиксированными колесами была устарела с появлением четырехбарабанных тележек для муки и была преобразована (обратно) в серию J для использования цемента. FJ 8 и 9 хранились до конца 1980-х годов и были отмечены как хранящиеся в 1992 году.
Austrains выпустила модели бункеров для цемента и муки в наборах по представляющим 28-77 партий первого типа и номеров 1, 6, 7, 8, 10, 11 и, возможно, других видов муки. Никаких моделей бункеров осажденного бурого угля серийно не выпускалось.
До 1960-х годов транспортировка зерна без мешковлась с помощью парка полувагонов GY, которые можно было загрузить с надземных желобов. но нужно было перелопатить вручную. Чтобы ускорить процесс, была испытана конструкция бункера. В 1959 году был построен прототип вагона. Вагон с маркировкой G1 проходил испытания в течение девятнадцати месяцев, прежде чем был признан неисправным и отправлен на долгосрочное хранение. Основная проблема была скорость разгрузки; Было обнаружено, что зерно, вытекающее из под вагона, перегружало стандартные конвейерные системы, когда они перемещали зерно в силосы или корабли у причалов. Вагон был списан в 1971 году.
В конце 1970-х годов финансирование программы строительства вагонов-зерновозов истощалось, но спрос на доступный подвижной состав требовал сокращения времени погрузки и разгрузки. Вдобавок к Викторианским железным дорогам, давняя традиция восстановления и модернизации существующего подвижного состава, это позволяет получать финансирование из бюджетов на техническое обслуживание, а не новых ассигнований от правительства; независимо от того, обеспечит ли это лучший долгосрочный результат; и такое отношение сохранялось в первые годы работы VicRail.
В соответствии с этой традицией, с 1979 года примерно один из восьми полувагонов GY был выбран для преобразования в уменьшенную версию вагонов-хопперов с тележкой. GY2207 был модифицирован в марте 1979 г.; стороны и концы были удалены, а в полу между осями прорезано большое отверстие, чтобы освободить место для нового бункера на существующей раме с люками под полом для разгрузки. Верх вагона был герметичным, с трапециевидной крышей и проходами, приспособлениями для персонала, который должен был открывать люки для загрузки зерна сверху. В конечном итоге насчитывает 810 единиц из всех типов стальных четырехколесных полувагонов.
Как и G1 до них, оригинальный парк GH оснащен четырьмя люками - по два с каждой стороны, между осями и с обеих сторон тормозного механизма по центру подрамника. Это делало доступ к тормозам громоздким, и четыре люка выпускали зерно слишком быстро для конвейерных систем. Чтобы решить обе проблемы, более поздние вагоны были построены только с двумя люками, расположенными по центру с каждой стороны, что снизило скорость передачи и значительно облегчило доступ к тормозной системе. GH150 и GH151 были сконструированы альтернативными системами торможения, путем вырезания небольшого анклава под одним концом бункера и размещения там тормозного оборудования. Некоторые последующие вагоны были модифицированы, но многие (в том числе находившиеся тогда в стадии строительства) были вырезаны некоторые последующие вагоны без ущерба тормозного оборудования.
Параллельно с модификациями бункера и тормозного механизма было установлено новое расположение люков на крыше. опробовано. Ранние вагоны, установленные на крыше, более длинные, установленные на крыше, более длинные.
Добавление секции крыши позволяет увеличить полезную нагрузку зерна, но, учитывая вес крыши, бункера и механизмы люка, вагон GH был значительно тяжелее стандартного вагона GY с тентом. Это привело к проблемам с тормозами, так как оригинальные тормозные системы для легких автомобилей были сохранены. Кроме того, вскоре после ввода в эксплуатацию в рамах вагонов образовались трещины в углах над опорами рессор буксы.
В 1980 году два вагона были модифицированы для испытаний на более высоких скоростях. GH155 и GH336 были оснащены новыми буксами подвески Gloucester и испытывались на скорости до 115 км / ч. Испытания, что больше не было оснащено вагонов, кажется вероятным, испытывают незначительную или нулевую пользу от более быстрой работы.
Машины были устаревшими из новых вагонов-зерновозов с тележкой, введенными в производство с конца 1980-х годов, и утилизация продолжалась до начала 1990-х годов, стал одним из последних автомобилей с фиксированными колесами, которые работали в коммерческих сетях V / Line.
Конечным стал стал универсал GH800. Вместо того, чтобы использовать стальную крышу, этот вагон имеет специально отлитый корпус из стекловолокна, сконструированный и прикрепленный с намерением снизить собственный вес до достаточно низкого уровня, чтобы избежать растрескивания рамы. Однако с введением в 1982 г. модификация пришла слишком поздно, и никакие другие вагоны не были модифицированы таким образом, и последние девять вагонов GH поступили в эксплуатацию с использованием более ранней конструкции.
В декабре 1982 года одна из запланированных конверсий GH была перераспределена для перевозки суперфосфатов. Конструкция была аналогичной, но с более крутыми наклонными листами, образующими бункер.
Внешне вагон был в основном идентичен вагонам-зерновозам, но был окрашен в коричневый цвет, имел код FH1 и был отмечен для движения суперфосфата. В мае следующего года еще пять вагонов было переоборудовано для соответствия. Они использовались для движения между Корио и Водонга до начала 1990-х годов.
Примерно в то же время, когда серия CJ строилась с системами гравитационной разгрузки, построена отдельная серия длинномерных вагонов с вертикальными барабанами и пневматической разгрузкой; Первоначально они предназначались для перевозки, но позже использовались аналогичные вагоны для перевозки муки, извести и песка. Речь идет о JX (три барабана) и FX (четыре барабана), позже ставших соответственно VPAX / BX / CX и VPFX. Более поздние преобразования, все из класса VPFX, привели к созданию разновидностей VPLX и VZGX для перевозки специально высушенного локомотивного песка соответственно.
Вагоны JX строились с 1963 по 1977 год, причем вагоны с номерами от 1 до 108 строились двумя партиями. Все вагоны были перекодированы в VPCX в 1979 году, а еще одна партия в 1981-82 годах увеличила их количество до 158 лет. Позднее три партии были разделены под давлением воздуха, при этой партии 59-108 стала VPAX, а партия 109-158 стала VPBX. Движение было от цементного завода в Фиансфорде (недалеко от Джилонга) до Сомертона на севере Мельбурна, где Blue Circle построила складское депо. Отсюда цемент выгружался, а затем распределялся по дороге. Также ожидалось, что цемент можно будет закупить за границей и доставить по воде в Сидней, а затем по железной дороге добраться до того же депо Сомертон.
Более поздняя группа вагонов была построена в ожидании строительства новый Парламентский дом в Канберре. Это было достигнуто с помощью маршрутных поездов, регулярно курсирующих из Сомертона в Канберру по линии стандартной колеи.
В 1966 году, примерно в то же время, когда строились первые вагоны JX, из нескольких компонентов были построены первые два вагона FX для муки. транспорт. Они были успешными, и к концу года присоединились FX 3 и 4. В 1970-71 годах класс был увеличен до 17, хотя они были построены по несколько иной конструкции, только с одной выпускной трубой вместо трех. К 1978 году более ранние вагоны были модифицированы, чтобы соответствовать более позднему дизайну. В 1979 году код был изменен на VPFX.
Основная зона движения проходила от мукомольных заводов Bunge в Ол пирбери до точки разгрузки насе Уильямстаун. Другой - с мукомольного комбината «Бриджуотер» в Мельбурн.
В 1989 г. возникла потребность в транспортировке извести, которую нужно было добавить в партии цемента. Для этого вагоны VPFX 2, 3, 6 и 11 были преобразованы в VPLX в 1989–1990 годах, а затем к ним присоединился VPFX 14 в 1993 году. Наконец, в 1990 году вагоны 1, 4 и 17 были переоборудованы для перевозки специально высушенного песка для локомотивов. транспорт и перекодированы в VZGX.
В отличие от других подвижного состава Victorian Railways, вагоны с мукой оказались окрашенными в серебристый цвет с символами ◅ - VR - ▻, «Bunge» и «Bulk» Текст «Мука» изначально был черным, позже серебро было обменено на белый. Они также часто были покрыты рекламой различных мучных компаний, таких как «Bunge», «Water Wheel» или «KMM Pty., Ltd. O-So-Lite».
С конца 1960-х годов стало окончательно осознано, что, в частности, ручная загрузка и разгрузка четырехколесных вагонов GY становилась слишком дорогой. В ответ на эту проблему был разработан другой, удлиненный тип вагона-хоппера, в результате чего появился вагон GJX, а затем и вагоны GJF (позже перекодированные в VHGX / Y / F). При сравнении вагона и груза вагоны были почти в два раза эффективнее своих четырехколесных собратьев.
Первоначальный заказ состоял из 100 алюминиевых и 100 стальных вагонов, GJX 1-100 и 101-200 соответственно; код обозначал зерно, бункер и конвертируемый датчик соответственно. Вагоны доставлялись после первоначальных испытаний примерно один или два раза в неделю, доставка длилась с 21 февраля 1966 года по 11 сентября 1969 года.
Вагоны с их полуавтоматическими системами разгрузки, использовались для перевозки зерна с основных терминалов (таких как Мармалэйк и Данолли) в морские порты Джилонга и Портленда; большая часть четырехколесных вагонов была оставлена для использования от сотен сельских силосов до вышеупомянутых зерновых терминалов. Это было сделано для того, чтобы новейшие вагоны заработали как можно быстрее, в дополнение к тому факту, что некоторые из старых ответвлений не имели возможности перевозить такие тяжелые вагоны, как полностью загруженный GJX, в 55 длинных тонн ( 55,9 т; 61,6 коротких тонны) по сравнению с максимальной полезной нагрузкой GY в размере 22 длинных тонн (22,4 т; 24,6 коротких тонны).
Вскоре было обнаружено, что другие государства использовали возможность преобразования колеи вагонов в своих интересах, и довольно часто вагоны-зерновозы этого типа исчезали за границей, появляясь только тогда, когда требовался ремонт. В ответ на эту проблему почти все вагоны были перекодированы с GJX на GJF в 1972 году, что указывает на то, что они больше не подходят для преобразования колеи, но все еще могут двигаться со скоростью до 50 миль в час (80 км / ч). Исключение составили двадцать вагонов; сначала они были выбраны случайным образом, но это было быстро изменено, чтобы GJX 1-20 и GJF покрывали остальную часть класса. Один из самых простых способов узнать, был ли рядом с номером вагон круг или квадрат; если квадрат, то вагон будет оснащен тормозным оборудованием, компенсирующим нагрузку, тогда как круг будет означать это, а также оборудование для контроля уклона, стандарт для подвижного состава с изменяемой шириной колеи.
С 1972 года парк был расширен, вагоны 201-350 строились совершенно новыми как GJF, а стальные кузова примерно соответствовали вагонам 101-200.
В 1979 году вагоны GJX стали VHGX, а вагоны GJF стали VHGY (позже VHGF).
В это время были построены другие вагоны, снова стальные. Вагоны продавались как VHGY, номера от 351 до 380 в 1979 году, затем 381-450 в 1984-85 годах и, наконец, 451-637 (по крайней мере) с 1988 года. Неизвестно, было ли 637 последним номером и когда он был выпущен в строй. Однако можно предположить, что эти дополнения к автопарку
