Войти
Был ряд предложений по строительству линии Таупо в качестве ответвления железной дороги, соединяющей город Таупо на центральном Северном острове Новой Зеландии до железнодорожной сети Новой Зеландии. Одно предложение дошло до стадии строительства, прежде чем было остановлено.
К 1952 году почти все основные центры Новой Зеландии обслуживались железной дорогой, за исключением Каитаиа, Квинстауна и Таупо. Таупо - один из крупнейших центров лесного хозяйства Новой Зеландии и очень популярное туристическое направление.
Впервые возможность связать Таупо с железной дорогой была рассмотрена в 1884 году, когда маршруты для расширения Северного острова Железная дорога Main Trunk (NIMT) к югу от Te Awamutu до Wellington была разведана и исследована. Один из предложенных маршрутов пролегал к югу от Те-Авамуту по течению реки Пуниу вглубь страны до Таупо и далее на восток, чтобы соединиться в Гастингсе с предлагаемой линией Палмерстон-Норт - Гисборн. Этот маршрут не завершился, и был выбран текущий маршрут через Таумарунуи.
Лесопилка Taupo Totara Timber Company на Mokai 
Железнодорожная линия Taupo Totara Timber Company с изображением «штопора» с пятью различными уровнями 
ALCO Mallett паровоз № 7 В 1903 году Taupo Totara Timber Company (TTT Co) построила 82 км трамвай Мокаи, чтобы связать свой фрезерный центр в Мокай с линия Правительственных железных дорог Новой Зеландии (NZR) в Путаруру. Линия была построена над бывшей линией Lichfield Branch, которая была первоначально построена железнодорожной компанией Thames Valley и Rotorua Railway Company как часть линии до Rotorua. Затем линия TTT Co шла к югу от Личфилда через территории, которые сейчас называются Токороа и Кинлит, и пересекла реку Вайкато в Онгарото.
В целом линия TTT Co была построена в соответствии с довольно высокими стандартами для кустовых трамвайных путей, с 1 из 30 уклонов и радиусом поворота 30 метров. Это отражает окончательное намерение компании продать линию NZR.
В 1911 году TTT Co выдвинула предложение о продлении своей линии от Мокаи до городка Таупо через Оруануи. Станция и конечная остановка линии должны были быть на Спа-роуд, где сейчас находится колледж Таупо-Нуи-а-Тиа. Для этого потребовался бы еще один мост через реку Вайкато.
Предложение было быстро поддержано и одобрено многими в Таупо, и для поддержки расширения была сформирована Окружная железнодорожная лига Таупо с полномочиями поддерживать схему и обеспечивать ее удалось. Компания TTT предложила управлять железной дорогой как частной трастовой компанией.
Однако против этого предложения были высказаны серьезные возражения со стороны жителей Роторуа, в частности, Торговой палаты Роторуа. Они считали, что любая железная дорога в Таупо должна идти от железнодорожной станции в Роторуа на юг через Вайотапу. Торговая палата Роторуа подала жалобу в парламент по поводу этого предложения. В связи с этим железнодорожная лига округа Таупо подала жалобу депутату парламента от округа г-ну Макдональду, протестуя против возражений со стороны Торговой палаты Роторуа.
По прошествии времени предложение о схеме TTT Co было в конечном итоге отложено, в основном из-за начала Первой мировой войны и серьезных возражений со стороны Торговой палаты Роторуа. Линия потребовала значительных улучшений, чтобы довести ее до стандарта NZR, поскольку она была построена только для перевозки древесины и, следовательно, имела очень крутые повороты, узкие вырубки и легкие рельсы. Это была совсем не скоростная железнодорожная линия, и пассажиры, которые перевозили поезда TTT Co, были отмечены тем, что могли слезть с поезда и идти рядом с поездом, пока он медленно полз.
Линия TTT Co закрылась 26 октября 1944 года. Однако правительство увидело, что линия имеет больший потенциал, и в сентябре 1946 года приобрело первые 29 км между Путаруру и Кинлайтом. Этот участок линии снова открылся 9 июня 1947 года под контролем Департамента общественных работ с использованием паровозов, приобретенных у ТТТ Ко.
Примерно в то же время планировалось строительство большого предприятия. целлюлозно-бумажный комбинат будет построен в Кинлайте. Линия с ее крутыми поворотами, крутыми склонами и легкими рельсами нуждалась в значительной модернизации, чтобы обеспечить возможность интенсивного движения. Реконструкция линии началась в 1949 году, в результате чего уклоны были уменьшены с 1 из 44 до 1 из 70, а радиус поворотов уменьшился с 201 до 322 метров. Восстановленная линия была передана NZR 12 июня 1950 года.
Примерно в это время поступило предложение перестроить линию и продлить ее до Таупо. Больше ничего об этом предложении не было слышно после выборов 1949 г.. С тех пор это предложение поднималось много раз.
В 1980 г. NZR исследовала четыре возможных маршрута для продолжения ответвления Кинлейт до Таупо. Основной маршрут пролегал на юг от железнодорожной станции в Кинлайте, следуя маршруту, аналогичному государственному шоссе 1, через Атиамури, затем следовал по западному берегу реки Вайкато через Охакури и Оракей Корако до Аратиатии, где линия пересекала реку через пороги. перед спуском по дуге, похожей на кривую, в направлении на север, затем на юг в районе Вью-роуд и Бродлендс-роуд, чтобы закончиться у мельницы Флетчерса Таупо на Сентенниал-драйв.
Предложения по соединению Таупо с Роторуа и большей Бухтой Изобилия железной дорогой датируются 1911 годом. Долгое время предполагалось, что Филиал Роторуа будет расширен до Залива Изобилия, чтобы соединиться с линией, строящейся от Гисборна. Железная дорога в Залив Изобилия свяжет Роторуа и окружающие регионы с портом Тауранга. Интересы Роторуа в то время очень сильно лоббировали, чтобы построить линию между Роторуа и заливом Изобилия, требуя значительных участков земли, которые будут открыты и связаны с портом, особенно если линия будет продлена до Таупо.
Когда в 1911 году TTT Co объявила о предложении продлить свою линию, идущую от Путаруру до Мокаи и Таупо, это сильно расстроило Роторуа, поскольку это ослабило позицию Роторуа, чтобы построить линию, соединяющую Роторуа с портом. Тауранги. В связи с этим Судебная палата Роторуа решительно выступила против предложения TTT Co и заявила, что «любое железнодорожное сообщение с Таупо должно осуществляться от государственной железной дороги в Роторуа».
Правительство, однако, было больше сосредоточено на завершении Главной магистральной железной дороги Восточного побережья, соединяющей Таурангу и Гисборн, и не рассматривало возможность соединения Роторуа с заливом Изобилия, пока эта линия не будет завершена. Начало Первой мировой войны временно остановило предложение Роторуа, но когда война закончилась, энтузиазм по поводу линии, соединяющей Роторуа и Таупо с портом Тауранга, возобновился.
В 1920 году была создана Королевская комиссия для расследования целесообразности покупки правительством всей компании TTT Co или только трамвая TTT Co, а также вариантов строительства железной дороги в Таупо. Комиссия состояла из H.J.H. Блоу, главный инженер отдела общественных работ, в качестве председателя; Г-н Ф.В. Фуркерт, главный инженер TTT Co; Г-н Х. Бакстон из НЗР; и г-н Г.Х.М. МакКлюр, комиссар земель короны Веллингтона, с г-ном Х. Х. Стерлингом в качестве секретаря. В 1921 году комиссия пришла к единодушному выводу: «Во избежание больших национальных потерь существует острая необходимость в продлении правительственной железной дороги Роторуа до Вайотапу с минимальной задержкой». Несмотря на этот вывод, правительство не предприняло никаких дальнейших действий. Однако Железнодорожная лига Роторуа Таупо, возглавляемая Эдвардом Эрлом Вейлом, продолжала энергичную кампанию за строительство железной дороги Роторуа-Таупо.
В мае 1922 года для расследования была создана Королевская комиссия. строительство и эксплуатация железной дороги Роторуа-Таупо с участием пяти членов: Х. Бакстона, Г. Т. Мюррея, Л. М. Эллиса, Дж. Д. Ричи и Х. Манро. В его круг ведения входило определение ожидаемого трафика и прибыльности, а также оценка потенциала поселения и возможного маршрута. Комиссия вернула положительный отчет; однако, несмотря на это, правительство не предприняло никаких дальнейших действий.
В 1924 году линия от Роторуа до Репороа была санкционирована Парламентом в Законе о разрешении железных дорог 1924 года как Роторуа-Таупо (линия): продолжение санкционированной линии от Роторуа на юг до Репороа. Длина около 28 миль (45 км). Однако строительство не было начато, поскольку правительство в то время сосредоточило внимание на завершении строительства главной магистрали восточного побережья.
. Большое лоббирование продолжалось заинтересованными сторонами Роторуа и Железнодорожной лигой Роторуа Таупо, которая состояла из поселенцев, живущих между Таупо и Роторуа. К 1928 г. поддержка линии Роторуа – Таупо была очень сильной.
В июне 1928 года правительство Коутса кабинет одобрило строительство железной дороги Роторуа – Таупо. Линия должна была быть сначала проложена до Вайотапу, а затем далее до Таупо через Репороа. Работа началась почти сразу с бригад строителей, переведенных с продолжения Главной магистрали Восточного побережья от Танеатуа до Апритики, которая была остановлена. Бывший железнодорожный служащий сомневался, будет ли новая линия экономичной.
В Роторуа надеялись, что работа на линии достанется жителям Роторуа, поскольку безработица в городе была очень высокой. В течение примерно одного года с даты утверждения кабинетом люди работали над строительством насыпей и вырубкой вдоль предложенного маршрута на небольшом расстоянии от Роторуа между Вайпа и Вайотапу.
Однако в 1929 году в результате депрессии и спада экономической активности правительственный кабинет Forbes объявил, что работы на железной дороге Роторуа-Таупо будут прекращены, как только можно будет найти работу в других частях города. страна для мужчин, работающих по этой схеме. Это было настоящим ударом для сторонников железной дороги и не помогло Роторуа в период высокой безработицы. В Роторуа было много возражений против остановки линии и призыва к возобновлению работ. Железнодорожная лига Роторуа Таупо выпустила брошюру под названием «Правда о железной дороге Таупо - история большого преступления», аргументируя необходимость и многочисленные преимущества, которые эта линия принесет, а также несправедливую остановку проекта правительством. Работы не возобновились, формирование и выемки были прекращены. Некоторые из этих работ до сих пор можно увидеть между Роторуа и Таупо на шоссе 5, на западной стороне дороги, недалеко от Роторуа.
Начиная с 1929 года, неоднократно звучали призывы к перезапуску железной дороги между Роторуа и Таупо, но до 1968 года ничего значительного не происходило.
В 1968 году NZR объявила о предложении построить новую ветку до Роторуа от Паенгароа на главной магистрали восточного побережья с расширением до государственной мельницы Вайпа. Расширение до Таупо также было сочтено NZR «очень привлекательным». Это предложение вытекало из рекомендаций отчета Комиссии по расследованию 1963 года для исследования «Улучшения доступа по суше к порту Тауранга и Залива Изобилия», в котором рекомендовалось:
Предложение привлекло много внимания как в поддержку, так и против идеи. NZR хотела улучшить связь с регионом Роторуа, чтобы использовать и обслуживать сосновые леса в центре Северного острова с портом Тауранга и линию с более легкими отметками, чем крутая линия над хребтами Мамаку.
Маршрут предлагаемой новой линии и, в частности, предлагаемое размещение новых сортировочных станций в Роторуа, был причиной многих возражений. NZR хотела продлить существующую ветвь Роторуа от центральной городской станции через Фентон-стрит до Нгапуны, где они предложили построить большую сортировочную станцию, а также подъездную ветку, идущую на юг к государственной фабрике Вайпа. Многие люди в Роторуа возражали против железнодорожного пересечения Фентон-стрит и хотели, чтобы железнодорожные сортировочные станции располагались в Вайпе, а не в Нгапуне. NZR возражала против перевода сортировочной станции в Waipa, поскольку это значительно увеличило бы стоимость проекта примерно на 6 миллионов долларов. Однако столь же большое количество людей в Роторуа поддержало предложение о железной дороге, и, как следствие, это превратилось в горячие политические дебаты. К 1973 году NZR начала отказываться от этого предложения и заявила, что схема будет действовать только в том случае, если жители Роторуа согласятся с тем, где будут расположены сортировочные станции. Схема провалилась вскоре после этого.
В 1980 г. NZR провела ряд расследований возможных железнодорожных маршрутов в Таупо, одним из которых был маршрут между Тарукенга на ветви Роторуа, через Райскую долину и западная сторона Пукеханги-Роуд до мельницы штата Вайпа, а затем далее на юг к мельнице Флетчерс Таупо через молочную фабрику Репороа.
Предложенный маршрут считался улучшением первоначального маршрута 1920-х годов и, как сообщалось, решал спорные вопросы, возникшие в связи с более ранним маршрутом предлагаемой линии Паенгароа-Роторуа, такие как расположение сортировочных станций в Роторуа и избегание линия, проходящая через городскую территорию в городе Роторуа. Однако этот новый маршрут все еще был ограничен крутыми спусками существующего отделения Роторуа над хребтами Мамаку, к которым он должен был подключиться. Было сказано, что северное продолжение предлагаемой новой линии от Тарукенги и далее вокруг северной стороны озера Роторуа до Паенгароа на ЕКМТ решит эту проблему, если будет включено, а также обеспечит более короткую и прямую связь между Таупо и портом Тауранга.
В 1989 году центральный городской вокзал и железнодорожная станция в Роторуа закрылись, и вместе с последними 2 км линии были подняты и перенесены в Коуту.
Предложение о строительстве железной дороги между Какахи на главной магистрали Северного острова и Пукава на берегах Озеро Таупо, около Токану, было создано группой из трех человек - верховным вождем Нгати Туваретоа иви (племени); Лоуренс Грейс, который был тесно связан браком с племенем; и Тюдор Аткинсон, основатель TTT Co.
Все трое основали компанию под названием Tongariro Timber Company Limited с намерением построить железную дорогу и иметь ответвления, ведущие в кусты в разных точках вдоль реки. маршрут для заготовки местной древесины по пути. Предполагалось, что железная дорога будет оплачиваться за использование некоторых крупных денежных сумм, которые, как ожидается, будут получены от заготовки древесины. Было решено, что земля останется в собственности маори и что «Тонгариро тимбер компани лимитед» будет управлять железной дорогой. После того, как железная дорога будет построена, компания будет перевозить другие грузы, кроме древесины, такие как разделанный лен и зерно, и пассажиров по государственным тарифам. Железная дорога соединится с паромной переправой на озере Таупо.
В январе 1908 г. в Совете был издан указ, разрешающий владельцам маори продавать землю для строительства железной дороги. Немедленно начались работы по обследованию предполагаемой железнодорожной линии. Тюдор Аткинсон пытался на местном уровне собрать необходимый капитал для строительства железной дороги. Его усилия оказались безуспешными, и в 1916 году он уехал в Лондон, где основал отдельную компанию для финансирования железной дороги. Однако вмешалась Первая мировая война, и в итоге компания была распущена, а все деньги были возвращены потенциальным акционерам.
В 1913 году компания Egmont Box Company Limited прибыла в Какахи в поисках белой сосны (Кахикатеа ) для изготовления ящиков для молочных продуктов. Компания нашла подходящее количество белой сосны на земле, рядом с которой Tongariro Timber Company владела правами на вырубку. Компания получила права на вырубку этой земли, однако выяснилось, что компании Egmont Box Company необходимо будет построить легкую железную дорогу для вывоза бревен. Поскольку у Tongariro Timber Company уже есть планы построить такую железную дорогу, было предложено, чтобы железная дорога строилась совместно двумя компаниями.
Было решено, что компания Egmont Box Company построит железную дорогу до земли, с которой они должны были заготавливать бревна, а затем Tongariro Timber Company построит оставшуюся часть линии до Пукавы. Работа началась немедленно, и вскоре были проложены различные выемки, мосты и пути. Однако с Первой мировой войной, когда к настоящему времени потребовалось много подходящих и способных людей, необходимых для выполнения этой работы, работа стала замедляться, и становилось все труднее получать материалы.
В 1916 году прогрессу еще больше помешало то, что Государственные железные дороги Новой Зеландии (NZR) изменили свое мнение о том, как линия должна была соединиться с их линией на станции Какахи. Это означало, что компании Egmont Box Company потребуется потратить очень большую сумму денег, чтобы изменить маршрут на тот, который теперь требуется для соединения с линией NZR в Какахи. Этих денег не было ни у компании, ни у Tongariro Timber Company. Тюдор Аткинсон очень старался получить необходимый капитал, но с этого момента это должно было стать концом схемы в отношении Tongariro Timber Company и Egmont Box Company.
Другие стороны пытались провести и построить железную дорогу, но все не смогли этого сделать, либо не смогли получить необходимый капитал, либо экономическая жизнеспособность схемы помешала им добиться какого-либо прогресса. Однако одна группа в 1920-х годах собрала необходимый капитал и заручилась поддержкой землевладельцев маори, но не правительства. Следовательно, отсутствие поддержки со стороны правительства стало причиной того, что их план не реализовался.
Лес между Какахи и озером Таупо сохранился до тех пор, пока после Второй мировой войны он не был вырублен. К тому времени предложение о железной дороге уступило место автомобильному транспорту. Сегодня все, что можно увидеть на этой схеме, - это формирование рельсов и большая развязка, построенная от Какахи до реки Вакапапа.
. С 1980 года поступали предложения о продлении ветки Мурупара. в Таупо. Основная причина для расширения этой линии - использование плантационных сосновых лесов в центральной части Северного острова и, в частности, в регионе Таупо.
В 1980 году NZR подготовила отчет о возможных железнодорожных маршрутах в Таупо, который включал два возможных маршрута от железнодорожной станции в Мурупаре. Основной маршрут линии должен был быть проложен от железнодорожной станции в Мурупаре в виде двух возможных маршрутов для преодоления крутого подъема на равнины Кайнгароа, где она должна была пересекать государственную автомагистраль 5 Napier-Taupo Road, а затем огибать южный склон горы Таухара в форме дуги, а затем направьтесь на север в сторону промышленной зоны Таупо, затем пройдете по другой дуге в районе Бродлендс-роуд и завершитесь у мельницы Флетчерса Таупо на Сентенниал-драйв.
В отчете также предполагалось, что от предложенного маршрута можно будет продлить путь до Нэпиера, Вайоуру и национального парка.
Маршрут к Нэпиеру будет пролегать от Те-Ава (около High Level Road) до Waikoau (к северу от Napier) на линии Palmerston North-Gisborne.
Маршруты к Вайоуру и национальному парку будут проходить от Ваймихии по государственной автомагистрали 5 Нэпьер-Таупо-роуд, на юг через Рангипо, с маршрутом в Вайоуру по аналогичному маршруту на юг до государственной автомагистрали 1 пустынной дороги и маршрут к Национальному парку, идущий к востоку от Рангипо по аналогичному маршруту к Государственным шоссе 47 и 46 вдоль северной границы национального парка Тонгаририо, чтобы присоединиться к NIMT к югу от станции Национального парка.
В 1983 году исследование, проведенное городскими и сельскими планировщиками из Министерства труда, обнаружило, что если бы железная дорога была построена в районе Таупо, она бы быть очень выгодным при транспортировке бревен и пиломатериалов из региона на целлюлозно-бумажный комбинат в Каверау и для экспорта через порт Тауранга. Также было обнаружено, что такая линия будет безубыточной, если выручка от нее покроет расходы на ее строительство.
Линия должна была быть проложена от нынешней железнодорожной станции в Мурупаре, через равнины Кайнгароа, где она должна была огибать южный склон горы Таухара в форме дуги, а затем идти на север в сторону промышленной зоны Таупо перед тем, как пройти по другой дуге в районе Бродлендс-роуд и заканчивается у Таупо-Милл на Сентенниал-драйв. Было также предложено построить вторую очередь для строительства линии от первой линии, рядом с государственной автомагистралью 5 Napier-Taupo Road до Rangipo, чтобы выйти на леса в районе Туранги.
В 1985 году заместитель генерального директора New Zealand Railways Corporation заявил, что предлагаемое продление ветки Мурупара до Таупо будет «без излишеств» «стиль железной дороги с более крутыми поворотами и более крутыми уклонами для снижения затрат. Линия должна была быть лесной железной дорогой, подобной ветке Мурупара, с ключевой ролью в транспортировке древесины. Прогнозируемое увеличение количества лесовозов на дорогах общего пользования также станет серьезной проблемой, когда лесозаготовки начнутся в регионе. Он также сказал, что линию нужно будет построить быстро, поскольку быстро созревающие леса не будут ждать, пока люди будут спорить, строить ли линию или нет. Также предполагалось, что линия будет электрифицирована от Таупо до горы Маунгани, когда люди, которые в то время работали над электрификацией главной магистрали Северного острова, могли быть переведены по завершении проекта.
Предложение 1985 года не было реализовано после крупномасштабной реструктуризации и сокращения штата НЗР в середине 1980-х годов в рамках крупномасштабных экономических реформ, проводимых Четвертым лейбористским правительством в это время. Предложения о продлении линии до Таупо высказывались с тех пор, последнее было в 1998 году.
В 1998 году результаты исследования консультантов Woodward-Clyde для Environment Bay of Plenty, Environment Waikato, Районный совет Таупо и Tranz Rail Limited были опубликованы для оценки различных предложений по транспортировке лесов. продукты из региона Таупо. В отчете говорится, что к железнодорожным станциям можно подъехать в Вайуру, Национальном парке, Кинлайте и Мурупаре. В отчете говорится, что маловероятно, что железнодорожное сообщение будет установлено в Национальном парке или Вайоуру, поскольку расстояние до лесных портов и перерабатывающих заводов увеличится. Связь из Кинлайта была возможна, но она должна была пересечь труднопроходимую местность, и могут потребоваться два перехода через реку Вайкато. В отчете рекомендуется продление ветки Мурупара как лучший вариант железной дороги.
Рекомендуемый маршрут был аналогичен предложению 1985 года. Линия проходила бы через равнины Кайнгароа и следовала бы по маршруту, более или менее в настоящее время проходящему по частной лесной дороге High Level Road. Первый этап предложения будет завершаться на перекрестке между двумя частными лесными дорогами, High Level Road и Off-Highway Road, ведущей от Taupo Mill, недалеко от State Highway 5 Napier-Taupo road. Было рекомендовано построить лесоперерабатывающий завод на пересечении этих двух дорог в связи с продолжением железнодорожной линии от Мурупары.
Второй этап предложения заключался в продлении линии до промышленной зоны Таупо. Линия будет проходить от предполагаемого двора по переработке бревен вокруг южного склона горы Таухара и направляться на север в сторону Бродлендс-роуд, а затем завершится подковообразным изгибом на юг до фабрики Таупо на Сентенниал-драйв. В сообщении говорится, что линия будет использоваться для транспортировки пиломатериалов с перерабатывающей площадки на завод на Сентенниал Драйв. Лесопромышленники не проявили интереса к этому варианту, так как не верили, что он откроет для них какие-то новые возможности.
В отчете был сделан вывод о том, что Tranz Rail (ныне KiwiRail ) и Fletcher Forests (теперь Tenon) должны проверить возможности расширения линия к югу от железнодорожной станции Мурупара.
В результате был выбран вариант проезжей части, и предложение по железной дороге не было реализовано. Вариант автодороги включал сеть частных лесных дорог и не использовал предлагаемый железнодорожный маршрут.
В 2014 г. Первая политическая партия Новой Зеландии внесла предложение исследовать линию Кинлейт-Роторуа-Таупо в рамках своей транспортной политики. Предложение заключается в продлении ветки Kinleith Branch на восток до мельницы Waipa в Роторуа, а затем в направлении на юг в Таупо через Репороа и Бродлендс, заканчиваясь у мельницы Таупо.
