Войти
| Сэр Лоуренс Хартнетт | |
|---|---|
| Директор Холдена | |
| В офисе . Март 1934 - декабрь 1946 | |
| Предшествовал | сэр Эд Холден |
| Преемник | Гарольд Э. Беттл |
| Личные данные | |
| Родился | Лоуренс Джон Хартнетт. 26 мая 1898 г.. Уокинг, Англия |
| Умер | 4 апреля 1986 (1986-04-04) (87 лет). Франкстон, Виктория, Австралия |
| Гражданство | Британцы. Австралийцы |
| Родители | Джон Джозеф Хартнетт. Кэтрин Джейн Тэплин |
| Род занятий | Инженер. бизнесмен |
Сэр Лоуренс Джон Хартнетт CBE (26 мая 1898 г. - 4 апреля 1986 г.) был инженером, который внес несколько важных вкладов в австралийскую автомобильную промышленность, и его часто называют «Отцом Холдена».
Эпсом Колледж Хартнетт был родился в семье среднего класса в Уокинге, Англия. Его мать, Кэтрин Джейн Тэплин, была дочерью фермера Уилтшира Джорджа Тэплина и его жены Кейт. Его отец, ирландец Джон Джозеф Хартнетт, был врачом и изобретателем патентованных лекарств из Клонакилти, графство Корк, имел докторскую степень из Дублина и в 1892 году опубликовал брошюру о лечении туберкулеза. Вдобавок он изобрел ингалятор, с помощью которого туберкулезные пациенты могли дышать свежим, сухим, лечебным воздухом. Джон Хартнетт и Кэтрин Тэплин поженились в Портсмуте 1 мая 1897 года и переехали жить в Уокинг, где в марте следующего года родился их единственный ребенок, Лоуренс (известный как Ларри). Последний, однако, не сохранил воспоминаний о своем отце, умершем девять месяцев спустя. Вскоре после этого мать и сын переехали жить к бездетной сестре и зятю Кэтрин, у которых Кэтрин работала экономкой, сначала в Саутси, а затем в Кингстоне-на-Темзе. Ларри начал свое обучение в 1903 году в доме пары старых старых девушек, которые учили его и еще восемь или девять детей в своей столовой. Оттуда он через два года окончил Кингстонскую гимназию, а с 1909 года поступил в Эпсом-колледж, который специализировался на обучении сыновей врачей, которым, как правило, суждено было попасть в эту профессию. Ларри получил стипендию фонда, которую предлагали сыновьям тех врачей, семьи которых не могли позволить себе оплату. На первом курсе школьное Общество естествознания создало секцию самолетов, к которой он проявил пристальный интерес, вставляя фотографии самолетов и вырезки из газет об авиации в тетрадь, а также делая подробные чертежи их частей и участвуя в строительстве. полноразмерный планер, который Секция запустила в полёт на пятьсот метров в 1912 году. Эпсом была первой школой в Англии, которая включила авиационную подготовку в качестве дополнительного предмета. Хотя отчеты колледжа показывают, что Хартнетт в целом не был блестящим в учебе, в 1914 году он написал эссе о Китае, получившим географическую премию Колледжа Эпсома, за которую он получил книгу Томаса Корбина «Engineering Today».
После окончания школы в 1915 году он стал учеником менеджмента в британской компании по производству оружия Vickers Ltd, спрос на продукцию которой повысился в связи с началом войны с Германией в прошлом году. В дневное время его обучение было сосредоточено на управлении производством на заводе компании в Крейфорде, а по вечерам он изучал теоретические предметы, такие как металлургия и математика, в соседнем техническом училище. Затем, в марте 1918 года, он решил вступить в войну и поступил в Королевский военно-морской колледж в Гринвиче в качестве летного офицера на испытательном сроке. Это звание он сохранял до окончания боевых действий в ноябре следующего года. Он прошел практическую подготовку в аэропортах Чингфорда и Нортхолта, прежде чем был назначен в 304-ю бомбардировочную эскадрилью в Шропшире. Однако перемирие было подписано до того, как он смог выполнить хотя бы одну миссию. Тем не менее, до своего возвращения к гражданской жизни он действительно работал менеджером подразделения наземного транспорта ВВС, таким образом получив квалификацию управления аэродромом.
В 1919 году он купил бизнес в Южном Лондоне, который переименовал в Wallington Motor Company.. Помимо изготовления деталей для газовых плит, она покупала, продавала, арендовала и ремонтировала велосипеды, а также случайные автомобили. Спрос на автомобили в Англии сразу после войны был намного больше, чем предложение, и Хартнетт увеличил автомобильную составляющую своего нового предприятия, поручив своим служащим наводить справки в близлежащих деревнях, чтобы найти вдов, которые не смогли этого сделать. водить машину, но чьи мужья до зачисления в армию оставили свои машины на кварталах в ожидании возвращения хозяев. Он предлагал купить эти автомобили, которые часто требовали работы, чтобы сделать их пригодными для эксплуатации, с целью ремонта и перепродажи их в Wallington Motors. Изначально он был очень успешным. Но затем пузырь лопнул, поскольку экономика замедлилась, и автомобили стало труднее продавать. Уже в сентябре 1920 года Wallington Motor Company была вынуждена взять ссуду в банке в размере 200 фунтов стерлингов, чтобы остаться на плаву. Три месяца спустя были взяты в долг еще 600 фунтов стерлингов. Несмотря на это, предприятие не смогло выполнить свои обязательства и в последний раз закрылось в декабре 1921 года.
Не испугавшись, в следующем году Хартнетт устроился инженером-автомобилестроителем, арендовав часть ботинка Wallington. мастерская по ремонту и продаже велосипедов, мотоциклов и автомобилей. Но экономика росла вялым, и когда это тоже не помогло, он начал зарабатывать ненадежную жизнь в качестве внештатного автомобильного консультанта. Он получил заказы от таких фирм, как Nyasa Consolidated Company, которые хотели, чтобы он проверил автомобили, которые она собиралась купить для своих коммерческих операций в Центральной и Восточной Африке. Но сборы были скудными, и время было тяжело. В 1923 году он продал патент на улучшение изоляторов на радиоантеннах керамической фирме.
Его следующий важный шаг в карьере произошел в марте 1923 года, когда ему предложили и приняли работу автомобильного инженера в торговой фирме Guthrie and Company, которая управлял каучуковыми плантациями в Юго-Восточной Азии, а также импортировал в регион такие товары, как чай, алкогольные напитки и автомобили. По прибытии в Сингапур двумя месяцами позже он был назначен руководителем отдела распространения и продажи автомобилей Guthrie and Co на Грейндж-роуд. Там он занимался в основном автомобилями Buick, на которые компания получила местную франшизу у американского производителя General Motors в феврале прошлого года. Работа Хартнетта заключалась в разгрузке и сборке этих автомобилей, когда они прибывали на корабле, и в распределении их по сети дилеров, которых он назначил и деятельность которых он контролировал по всему региону. Он сам руководил представительством в Сингапуре.
Операция Grange Road процветала, поскольку стремительный мировой спрос на резину принес процветание Юго-Восточной Азии, значительно увеличив спрос на автомобили. В то же время Хартнетт лично извлек выгоду из бума, спекулируя фьючерсами на каучук в качестве побочного продукта. В этот период он также проявлял внешкольный интерес к коммерческому радио. Когда его работодатель импортировал небольшой передатчик, он начал транслировать музыку и говорить из помещения Grange Road в течение примерно 15 минут каждый день при финансовой поддержке местных рекламодателей. Однако он не позаботился о получении лицензии, и колониальные власти, опасаясь, что такая небольшая и скудная операция потерпит неудачу и тем самым затруднит успех любого последующего более крупного предприятия, вскоре вынудили его закрыть. Поэтому он перенес операцию в Джохор, где у британского указа было меньше сил и чей султан поначалу приветствовал это. Но и там это продлилось недолго, поскольку давление, оказанное на Гатри и Ко со стороны имперского правительства в Сингапуре, еще раз привело к его закрытию - на этот раз окончательно.
Затем в 1924 году, после изменения состава Гатри. и лондонское руководство Co, Хартнетт начал чувствовать, что компания теряет интерес к автомобильной части своего бизнеса в Юго-Восточной Азии. Его последующее разочарование возросло до такой степени, что в сентябре следующего года, решив уйти, он написал в General Motors Export Company о поиске работы. В то время мировые продажи автомобилей быстро росли, во многом из-за общего снижения цен в результате внедрения методов массового производства. Это, в свою очередь, привело к резкому увеличению спроса на старшие сотрудники для работы в компаниях-экспортерах автомобилей на рынках, растущих по всему миру.
General Motors, которая только что продала свой пятимиллионный автомобиль, была впечатлена успехами Hartnett в распространении и продавая свои Buick в Юго-Восточной Азии, теперь он предложил ему работу в качестве полевого представителя на юге Индии. Его основная функция будет заключаться в назначении и надзоре за работой дистрибьюторов GM в районе Мадраса. Он принял эту должность, ушел из Guthrie and Co 31 марта 1926 года и 10 июня отправился в Калькутту в сопровождении своей жены Глэдис (урожденной Тайлер), с которой он познакомился, когда в качестве сотрудника Vickers Ltd. он жил со своей матерью по соседству с семьей Тайлеров в Бексли-Хит. Они поженились в Сингапуре 26 февраля 1925 года.
Он обнаружил, что бизнес GM в Мадрасе ведется бессистемно, и, похоже, ему удалось улучшить ситуацию - настолько, что он стал одним из четырех продавцов со всего мира, чтобы выиграть награду в «Конкурсе призов» General Motors в 1926 году, что принесло ему большой бонус. Но, отталкиваемый бедностью, с которой он сталкивался почти повсюду, и жесткостью индуистской кастовой системы, он не чувствовал желания оставаться в Индии дольше необходимого. Политика GM заключалась в том, что все высокопоставленные сотрудники, работающие за границей, должны проводить некоторое время в Америке, изучая взаимосвязь между бизнесом корпорации там и ее международными операциями. Поэтому в апреле 1927 года, после приступа малярии и дизентерии, Хартнетт направился в США, где в течение следующих пяти месяцев он сосредоточился, в частности, на получении хороших практических знаний об автомобильном производстве в Детройте, а также принял участие в различных технико-экономических обоснованиях. офис, рассматривая предложения по созданию заводов по сборке автомобилей за границей, чтобы обойти возрастающие иностранные тарифные барьеры.
Но он недолго оставался в Америке. В конце сентября 1927 года он был назначен менеджером по продажам General Motors Nordiska в Стокгольме, отвечая за маркетинг автомобилей компании по всей Швеции и Финляндии. Его кругозор расширился, когда он сыграл там определенную роль в выборе некоторых поверхностных характеристик, составляющих внешний вид автомобилей, за продажу которых он отвечал, особенно их цвета. Внимание к таким внешним деталям становилось все более важным в определении растущего успеха GM, и старшим зарубежным представителям, таким как Хартнетт, была предоставлена некоторая свобода выбора с учетом предполагаемых местных предпочтений. Хартнетт отправлял своих сотрудников для опроса реальных и потенциальных клиентов на его территории относительно их цветовых предпочтений. Затем он дал рекомендации американской материнской компании. Среди прочего он обнаружил, что финнам не нравится красный цвет, который они ассоциировали с Советским Союзом, агрессивным склонностям которого они не доверяли. Используя блестящие методы нацеливания на рекламу, которые приносили пользу GM в Америке в то время - например, разрекламированные театральные представления новых моделей по мере их появления - он утверждал, что следует делать упор на обеспечение доверия клиентов, а не просто получая быструю прибыль, и с этой целью он в значительной степени сосредоточился на предоставлении эффективного послепродажного обслуживания.
Его успех в Швеции был вознагражден в январе 1929 года, когда он был назначен главой экспортного отдела проблемного предприятия Vauxhall Motors в Лутон, Англия, которую GM приобрела четыре года назад и которая тогда работала с большими убытками. Он обнаружил, что в Лутоне царит отравляющая атмосфера, где сотрудники Vauxhall, казалось, были охвачены негодованием по поводу склонности американской материнской компании вмешиваться в их деятельность. Таким образом, он приветствовал частые возможности, предоставляемые ему как менеджеру по экспортным продажам, чтобы избавиться от всей этой дурной юмора и ознакомиться с зарубежными рынками фирмы. В сентябре 1929 года он со своей женой и дочерью Морин отправился в круглогодичное кругосветное путешествие, чтобы познакомиться с зарубежными рынками Vauxhall, в том числе в Австралии, Новой Зеландии и Южной Африке.
В то время как Vauxhall Как и большинство предприятий, пострадавших во время Великой депрессии, ее экспортная ветвь фактически процветала в период с 1931 по 1933 год. Частично это было связано с чувством лояльности к метрополии как среди британских граждан за рубежом, так и среди населения заморских владений Великобритании. В то же время это было также результатом популярности экспортируемых автомобилей Vauxhall Cadet. Их было трудно продать на внутреннем рынке, потому что их двигатели имели небольшую мощность из-за чрезвычайно высокого британского налога на мощность. Этот налог, однако, не распространялся на экспорт, а это означало, что кадеты, выставленные на продажу за пределами Великобритании, были оснащены новыми мощными двигателями Bedford Truck, впервые произведенными компанией Vauxhall в 1931 году, и поэтому были очень популярны на зарубежных рынках. Кроме того, значительная девальвация фунта стерлингов в том году значительно снизила цены на британские товары за рубежом, включая автомобили, в то время как общая нехватка долларов США в годы Великой депрессии подтолкнула иностранных покупателей к покупке британских автомобилей.
Успех Хартнетта в компании General Motors-Holden в Vauxhall, без сомнения, был важным фактором в решении General Motors предложить ему пост управляющего директора австралийской фирмы General Motors-Holden's Ltd (GMH). Эта компания была создана в 1931 году, когда базирующийся в Мельбурне импортер шасси General Motors (Австралия) объединился с компанией Holden's Motor Body Builders Ltd., производящей автомобильные кузова из Аделаиды. В то время правительство Австралии, стремящееся диверсифицировать то, что все еще было преимущественно сельской экономикой, имело ввела высокие пошлины на полностью импортные автомобили. В ответ GMH производил кузова для своих автомобилей в Аделаиде и импортировал детали шасси в разобранном виде для их сборки на месте.
Прибыв в марте 1934 года, он нашел свою новую должность в головном офисе GMH в Мельбурне. сам почти сразу же вступил в борьбу за контроль над австралийским предприятием с председателем совета директоров (сэром) Эдвардом Холденом, чья семья основала подразделение компании по производству кузовов автомобилей в Аделаиде. При должном такте и поддержке как американского головного офиса, так и большинства других австралийских директоров, Хартнетту удалось выйти победителем из этого конфликта, что, в свою очередь, позволило ему реорганизовать неуклюжую административную структуру компании и повысить ее эффективность в целом..
Он приступил к консолидации своих операций в Мельбурне, которые он обнаружил разбросанными по семи удаленным друг от друга местам. Главный из них - завод по сборке шасси в викторианском стиле на Сити-роуд - занимал арендованное здание, которое было слишком маленьким, чтобы справиться с растущим спросом на автомобили, поскольку в середине тридцатых годов экономика росла. Поэтому он решил централизовать разрозненную деятельность фирмы в викторианском стиле, построив новое специально построенное жилье на пустующем участке земли площадью 50 акров, принадлежащем государству, в районе Фишерманс-Бенд, для продажи которого потребовалось постановление парламента штата Виктория. Он позаботился о том, чтобы строительство нового завода на этой земле получило максимальную огласку. Чтобы открыть его 5 ноября 1936 года, он заручился услугами никого, кроме премьер-министра Джозефа Лайонса. Церемония привлекла широкое внимание, по крайней мере, в Виктории: Melbourne Argus посвятил ей шестнадцать страниц в дополнение к редакционной статье, в которой предсказывалось, что она положила начало превращению города в «австралийский Ковентри».
В то же время Хартнетт осознал широко распространенную враждебность среди австралийцев к GMH, которую многие рассматривали как безжалостную, спекулятивную, ориентированную на Америку организацию, цинично стремившуюся обогатить своих преимущественно американских акционеров за счет местного сообщества. Чтобы бороться с этим мышлением, он использовал любую возможность изобразить компанию как патриотичного корпоративного гражданина, особо подчеркивая количество рабочих мест, которые она предоставляла, как прямо, так и косвенно, а также вспомогательные отрасли, которые она поддерживала, и ее вклад в оборонный потенциал Австралии. Кроме того, он сам играл заметную общественную роль в стремлении содействовать промышленному развитию Австралии в целом - среди прочего, призывая к созданию национальной лаборатории стандартов и авиационного исследовательского центра, а также помогая продвигать цели Австралийская Лига Защиты Промышленности и выступает за более тщательную разработку минеральных ресурсов страны и использование приливов и отливов в Спенсерском заливе для производства энергии.
В 1930-х годах его важнейшее значение вклад вне автомобильной промышленности был в области производства самолетов. В 1936 году вместе с Эссингтоном Льюисом, генеральным директором проприетарной компании Broken Hill, W.S. Робинсон, сопредседатель Broken Hill Associated Smelters, сэр Леннон Роуз и сэр Гарри (впоследствии лорд) Макгоуэн из Imperial Chemical Industries - все компании которого вместе с General Motors внесли свой вклад в финансирование предприятия - он участвовал в создании до Корпорации Commonwealth Aircraft Corporation, которая приступила к производству самолетов на заводе в Фишерманс-Бенд. Позже известные как Wirraways, они были основаны на проекте North American Aviation Corporation, частично принадлежащей General Motors. Однако, когда они использовались в войне на Тихом океане, они оказались хуже маневренных японских зеро в воздушных боях.
В течение того десятилетия Хартнетт также проявлял большой интерес к вооруженным силам Австралии. готовность, и в июне 1939 года он публично критиковал правительство Объединенной партии Австралии за недостаточные меры для обеспечения способности страны защищаться во все более опасном мире. Это повлекло за собой короткую жаргонную перепалку с премьер-министром Робертом Мензисом, который назвал это «абсурдно неверным». Тем не менее, в сентябре, когда Великобритания объявила войну Германии, а Мензис объявил, что в результате Австралия тоже находится в состоянии войны, Хартнетт предоставил себя в распоряжение правительства, заявив о своей готовности сделать что угодно без финансовой компенсации, чтобы помочь военным усилиям. Предложение было отчасти вызвано его убеждением, что такая щедрость принесет пользу местному бизнесу GMH. Это также отражало его уверенность в себе и было выражением его убежденности в том, что как привилегированный человек он обязан отдать что-то сообществу. То, что он был принят, свидетельствует о признании правительством значительных технических, управленческих и организационных навыков Хартнетта, а также его опыта Первой мировой войны в производстве оружия для Vickers Ltd. В результате в июле 1940 года он стал директором по производству боеприпасов. отвечает за закупку в Австралии оружия и другой продукции, такой как боевые бронированные машины, мобильные прачечные и полевые кухни для вооруженных сил Австралии. Он особенно гордился новаторской работой, проделанной его управлением по разработке оптического стекла для использования в прицелах и сопутствующем оружии. Некоторые из призм, которые производились для использования в таких приборах, как дальномеры, перископы подводных лодок и аэрофотосъемка, были экспортированы в США.
Сначала между Управлением и армией происходили серьезные конфликты, отчасти потому, что последняя, мало знавшая о производстве, неоднократно меняла заказы, создавая серьезные проблемы на производстве. Кроме того, первоначальная настойчивость армии в указании точной конструкции предметов, которые она хотела, также вызвала трудности при производстве. Хартнетт утверждал, что его Директорат должен был разработать оружие после того, как ему сообщили о его назначении и способах его использования. Он утверждал, что проектирование должно быть делом тех, кто отвечает за производство, потому что только они понимают связанные с этим проблемы и затраты, учитывая характер ресурсов завода и доступность сырья. В конце концов, он довел свою точку зрения до того, что к середине 1943 года армия стала намного более склонной к сотрудничеству в этом отношении.
Помимо того, что он возглавил производство боеприпасов, Хартнетт был также назначен главой созданного Управления армейских изобретений. Военным кабинетом в январе 1942 г. для сбора и оценки предложений широкой общественности по улучшению боевых действий вооруженных сил Австралии. Хотя большинство из 21 645 предложений, полученных этим органом за последующие три с половиной года, были сразу отклонены как невыполнимые, 3686 были отправлены в экспертную консультативную группу для более тщательного рассмотрения и 127, включая процесс создания водонепроницаемых карт и контейнер для безопасного сброса припасов с самолета, наконец, был принят в производство.
Также в январе 1942 года, когда японские войска направлялись на юг вниз по Малайскому полуострову в сторону Сингапура, Хартнетт предложил предотвратить их, прилетев на остров, сам, собрав оставшееся там ценное измерительное оборудование для станков и вернув его обратно. в Австралию до прихода врага. Предложение было принято, но он не продвинулся дальше Дарвина, прежде чем миссия была отозвана и Сингапур пал перед захватчиком.
В знак признания этого вклада военного времени после прекращения боевых действий в 1945 году он был назначен командующим Орден Британской Империи.
Небольшое количество автомобилей было произведено в Австралии несколькими предприимчивыми людьми еще до конца XIX века и в период между войны, чтобы избежать все более высоких импортных пошлин, вводимых правительствами, стремящимися стимулировать занятость в промышленности, ряд австралийских фирм уже производили запасные части, которые, однако, в целом были низкого качества. Кроме того, также, чтобы избежать высоких импортных пошлин, основные американские экспортеры автомобилей, включая General Motors, строили свои автомобильные кузова на местном уровне и импортировали шасси в разобранном виде, собирая их в Австралии. Однако они не хотели огромных дополнительных затрат на производство целых автомобилей здесь.
Хартнетт, напротив, не желал ничего, кроме как возглавить такое производственное предприятие на своей родной земле. Таким образом, публично поддерживая политику GM, в частном порядке он делал все возможное, чтобы подорвать ее, убедив министров кабинета и высокопоставленных государственных служащих в целесообразности такого курса, дав понять, однако, что GM не пойдет на это, если не будет оказано достаточное давление. Правительство, безусловно, было заинтересовано, поскольку промышленная компетентность Австралии во время войны чрезвычайно выросла из-за необходимости производства широкого спектра высокоточной продукции для боевых служб. Кроме того, послевоенное автомобилестроение обещало предоставить множество рабочих мест для возвращающегося обслуживающего персонала, в то время как необходимое приобретение сопутствующих навыков и промышленной инфраструктуры поможет укрепить обороноспособность страны.
Соответственно, Хартнетт предупредил своих американских директоров что австралийское правительство намерено производить автомобили на местном уровне и само может создать для этой цели завод, если частный сектор не пожелает. Чтобы усилить доверие к этой угрозе, он отправил в свой нью-йоркский головной офис письма, в которых просил J.K. Дженсен, председатель правительственной комиссии по вторичным отраслям промышленности, написал ему, что правительство решило форсировать создание отрасли. Он даже снабдил Дженсена предложенными набросками таких писем. И он предупредил GM, что, чтобы предотвратить появление государственной промышленности, Ford и / или Chrysler, скорее всего, захотят построить свои собственные австралийские заводы для этой цели - что, если GM ничего не сделает, приведет к существенному снижение спроса на импортные автомобили корпорации. Именно это изменило мнение корпорации General Motors. Но было ли это личным триумфом хитрости и убеждения Хартнетта, или он просто сказал то, что уже было очевидно американским режиссерам, остается предметом споров.
Хартнетт продолжил чтобы внести важный вклад в австралийское автомобилестроение после того, как покинул GMH. Он инициировал амбициозное предприятие по созданию уникального австралийского автомобиля Hartnett, основанного на конструкции француза Жана Грегуара. Hartnett был переднеприводным, с двухцилиндровым двигателем объемом 600 куб. См с воздушным охлаждением и оппозитным двигателем. Предприятие провалилось из-за проблем с поставщиком алюминиевых кузовных панелей. С 1949 по 1955 год было произведено около 120 автомобилей, и лишь немногие из них сохранились до наших дней.
Затем, в 1957 году, он участвовал в производстве автомобиля Lloyd-Hartnett по немецкой конструкции. Это предприятие также потерпело неудачу, поскольку у Borgward, немецкого поставщика запчастей для автомобиля, возникли финансовые проблемы.
Прототип 1948 года Hartnett
2-дверный седан Hartnett Tasman
Lloyd-Harnett Alexander
Datsun Bluebird Удача Хартнетта изменилась в 1960 году, когда он увидел новый японский автомобиль - Datsun Bluebird - на выставке в Мельбурнском автосалоне. Хартнетт начал импорт Datsun в Австралию, став пионером в импорте японских автомобилей в Австралию. Это стало успешным предприятием, и Хартнетт отвечал за популяризацию бренда Nissan / Datsun в Австралии.
В 1966 году Хартнетт пытался наладить местное производство автомобилей Nissan, но это не увенчалось успехом. Nissan продолжил сборку автомобилей из комплектов CKD на заводе Pressed Metal Corporation в Сиднее, а в 1976 году - на заводе в Мельбурне, где когда-то производились автомобили Volkswagen. В конце концов, Nissan начал полное производство автомобилей в Австралии. Эта договоренность продолжалась до 1992 года, когда завод в Мельбурне был закрыт в пользу импорта автомобилей напрямую из Японии.
В первый день нового 1945 года Хартнетт был назначен командующим Ордена Британской империи (CBE).
В 1965 году в В честь сэра Лоуренса Хартнетта Общество автомобильных инженеров Австралии учредило ежегодную награду за выдающийся вклад в развитие автомобильных или авиационных инженерных знаний или практики.
Он был посвящен в рыцари в честь дня рождения королевы в июне 1967 года.
Хартнетт оставил наследие, сыграв решающую роль в представлении двух лучших австралийских продам марки автомобилей - Holden и Nissan.
