Войти
Ford EEC или Электронное управление двигателем - это серия ЭБУ (или блок управления двигателем), который был разработан и изготовлен Ford Motor Company. В первой системе, EEC I, использовались процессоры и компоненты, разработанные Toshiba в 1973 году. Производство началось в 1974 году, а серийное производство пошло в 1975 году. Впоследствии она претерпела несколько модификаций.
Эти два «модуля» использовали общий процессор и память, поэтому их можно описать вместе. микропроцессор представлял собой 12-битный центральный процессор производства Toshiba, TLCS-12, который началась разработка в 1971 году и была завершена в 1973 году. Это был чип 32 мм² с примерно 2 800 кремниевыми вентилями, изготовленный по 6 мкм техпроцессу. Система полупроводниковой памяти включала 512-битную RAM, 2 kb ROM и 2 кб EPROM. Система была запущена в производство в 1974 году и пошла в массовое производство в 1975 году.
Внутреннее кодовое название Ford для микропроцессора TLCS-12 было «PM-11» или «11 бедняков», что означает, что это была урезанная версия популярного в то время компьютера Digital Equipment Corporation PDP-11. PDP-11 использовался в автомобиле в первой половине 1970-х годов для «проверки концепции». На самом деле между этими двумя компьютерными архитектурами было очень мало общего. Этот чип никогда не поступал в продажу.
Этот 12-битный процессор был единственным коммерчески доступным чипом, который в то время обладал всеми четырьмя математическими функциями (сложение, вычитание, умножение и деление). Выбор 12 бит был не случаен. Для точности было определено, что формулы должны иметь возможность разрешать 1 часть из 1000 или около 10 бит. Еще один бит требовался для знака. Это, по логике, было округлено до 12 бит, что также дало адресное пространство в 16 килослов. Не было «стека» для вызовов и возвратов подпрограмм. Скорее регистр указателя инструкции был «заменен» другим регистром, который ранее был заполнен адресом целевой подпрограммы. Возврат осуществлен путем обмена обратно. Весь код написан на ассемблере.
Еще одной особенностью модулей EEC I / II было использование отдельного модуля памяти, который прикручивается к корпусу модуля управления. Это было сделано для облегчения изменения программного обеспечения, комбинации алгоритмов («стратегия») и данных («калибровка») в полевых условиях, если это необходимо. В модуле памяти использовалось «Masked ROM» (MROM), тип микросхемы памяти, которую нельзя было изменить после изготовления. В модуле памяти также было несколько переключателей, которые можно было заменить на месте. Стратегия считывает эти переключатели и замедляет продвижение искры для транспортных средств, испытывающих преждевременное зажигание (детонацию).
Модуль процессора показан опорный сигнал 10 вольт для его аналого-цифрового преобразователя, который был использован для сбора данных от различных датчиков. Это могло быть проблемой, поскольку доступная мощность модуля варьировалась выше и ниже 10 вольт во время запуска двигателя. Проблема решилась в несколько шагов. Во-первых, все датчики использовали радиометрический метод измерения, что обеспечивается точность, несмотря на изменения опорного напряжения. Во-вторых, во время проворачивания двигателя специальная схема запускала систему зажигания синхронно с опорными импульсами двигателя. В-третьих, процессору не разрешалось запускаться, пока внутреннее напряжение не стабилизировалось выше 10 вольт.
Воздухо-топливное соотношение регулируется EEC-II с помощью проприетарного карбюратора Ford модели 7200 с регулируемой трубкой Вентури (VV). Это был последний карбюратор, разработанный и произведенный компанией Ford в США. Он считался вершиной карбюраторной конструкции. Соотношение воздух-топливо регулировалось шаговым двигателем, который приводил в действие стойку, которая перемещала стержень, открывающий и закрывающий вентиляционное отверстие поплавковой камеры. В закрытом состоянии воздух не может попасть в емкость, что приводит к обеднению топливной смеси. В открытом состоянии топливная смесь была богатой. Хотя этот карбюратор работал хорошо, его производство было чрезвычайно дорогим. Каждый карбюратор откалиброван вручную в помещении с регулируемым давлением.
Несмотря на то, что «внутри коробки» было много общего, размер, форма и основной соединитель были разными для EEC I и II.
Дизайн процессора был значительно модернизирован в качестве кандидата для использования в EEC-III, но не был выбран.
Эта система используется на некоторых моделях 1981-83 годов. Было два разных модуля EEC-III: карбюратор с обратной связью (FBC) и центральный впрыск топлива (CFI; аналогично впрыску дроссельной заслонки GM). Размер и форма модуля были примерно такими же, как у EEC-II, при этом использовался модуль внешней памяти. Два модуля имели разъемы с разными ключами для предотвращения случайной установки в неправильный автомобиль.
EEC-III использует модуль Duraspark III (коричневая втулка там, где выходят провода) и катушку зажигания Duraspark II. В первичной цепи используется резистивный провод. Распределители в системах EEC-III (и более поздних версий) устраняют традиционные механические механизмы и механизмы подачи вакуума. Все моменты времени контролируются компьютером двигателя, который может зажигать свечу зажигания в любой точке в пределах 50 градусов в зависимости от калибровки. Эта повышенная искровая способность требует большего разделения соседних электродов крышки распределителя для предотвращения перекрестного огня, что приводит к образованию крышки распределителя большого диаметра.
Модуль FBC управлял тем же карбюратором Ford 7200 VV, что и EEC-II. Модуль CFI запускал две топливные форсунки высокого давления (примерно 40 фунтов на квадратный дюйм), которые были установлены в корпусе дроссельной заслонки, прикрепленном к традиционному впускному коллектору в центральной впадине двигателя 5,0 л (302 кубических сантиметра). CFI был доступен на всех автомобилях Ford с двигателем 5,0 л.
Процессор был разработан и изготовлен Motorola (теперь Freescale ). Он отличался 8-битной длиной данных, 10-битной длиной инструкции и 13-битной длиной адреса. Адресное пространство было «выгруженным», то есть вы не могли напрямую адресовать все адресное пространство без специальных инструкций. Было 4 страницы. Страница 0 была для обычного (фонового) кода. Страница 1 была для кода прерывания. Страница 2 также была для фона, но могла быть доступна только с помощью специальной инструкции «Перейти к странице» со страницы 0. Страница 3 использовалась для хранения параметрических («калибровочных») данных или дополнительного кода уровня прерывания. Этот чип никогда не продавался в коммерческих целях. Как и EEC-I и -II, весь код был написан на ассемблере.
Хотя процессорные микросхемы производились Motorola, модули были разработаны и собраны Motorola, Toshiba или Ford. Конструкции были функционально эквивалентными, но использовались немного разные компоненты. Motorola оптимизировала свою конструкцию, чтобы использовать как можно больше собственных компонентов.
Предварительные проектные работы в EEC-IV начались еще до того, как EEC-III был запущен в производство. Со временем на основе этого процессора было разработано множество различных модулей. Вероятно, что с использованием модулей управления двигателем / трансмиссией (ECM / PCM), основанных на вариациях этой конструкции, было произведено больше автомобилей Ford, чем любой другой модуль, который Ford когда-либо использовал.
В отличие от предыдущих систем EEC, EEC-IV использует небольшой модуль зажигания, называемый TFI или TFI-IV (толстопленочный интегрированный модуль зажигания). Обычно он серого цвета и изначально устанавливался на распределитель. В более поздних моделях модуль TFI установлен на радиаторе в моторном отсеке. Он склонен к повреждению от тепла. Сменные модули TFI продаются с небольшим пакетом теплопроводящего компаунда, который следует нанести на заднюю часть модуля. Он был создан из деталей по технологии поверхностного монтажа, что позволило сделать его намного меньше, чем предыдущий модуль зажигания Dura-Spark. Используемая катушка зажигания имеет конструкцию E-Core. Эта конструкция катушки зажигания более эффективна, чем катушки зажигания цилиндрической формы старого образца.
Система EEC-IV имеет больше диагностических возможностей, чем предыдущие системы EEC. Ранние автомобили, оборудованные EEC-IV, не имели возможности отправлять данные датчиков через диагностический разъем на сканирующий прибор. Тем не менее, существуют самопроверки KOEO (ключ включен, двигатель выключен) и KOER (ключ включен, двигатель работает), а также тест непрерывного мониторинга (покачивание), функция, которая помогает проверить соединения проводки с различными датчиками / исполнительными механизмами путем покачивания провода рассматриваемого компонента. К началу 1990-х некоторые модели Ford / Lincoln / Mercury обладали возможностью потоковой передачи данных с датчиков. Эта функция называется DCL (канал передачи данных). Эти модели имеют 2 дополнительных провода шины данных к диагностическому разъему EEC-IV).
Компьютер EEC-IV был построен на 8/16-битном процессоре Intel, который называется 8061. Этот чип никогда не продавался в коммерческих целях, но его близкий вариант, 8096, был чрезвычайно популярен. Основным различием между этими двумя чипами была внешняя шина команд / данных. Ford хотел минимизировать количество выводов, используемых для ввода и вывода, поэтому Intel разработала уникальную шину (MBUS), которая мультиплексировала адрес и данные на 8-битной шине. Для передачи информации по этой шине использовалось несколько дополнительных линий управления. Из-за уникальной природы шины потребовались специальные микросхемы памяти.
EEC-IV впервые появился в 1983 году на двигателях 1.6L EFI, 2.3L High Swirl Combustion (HSC), 2.3L EFI Turbo и 2.8L грузовых автомобилей. Базовый двигатель Escort был таким же, как и все модели US Escorts, 1.6L CVH, но имел уникальные впускные и выпускные коллекторы в дополнение к EFI. Это был непоследовательный EFI, то есть 1/4 необходимого топлива для каждого цилиндра впрыскивалось во впускной коллектор рядом с впускным клапаном для каждого срабатывания цилиндра.
Первый модуль EEC-IV во многом отличался от будущих модулей. У него был уникальный разъем "edge card". Это была «экономия затрат» по сравнению с разъемами типа «штырь и гнездо» EEC I / II / II, но от нее быстро отказались из соображений надежности. Он использовал 40-контактный "DIP" IC корпус, который ограничивал количество входов / выходов. Он также использовал только 1 микросхему памяти, которая содержала 8 Кбайт инструкций / данных MROM и 128 дополнительных байтов ОЗУ.
Во всех будущих модулях EEC-IV использовалась уникальная ИС с «сквозным отверстием», с расположенными в шахматном порядке контактами на всех 4-х краях. Это позволило использовать весь доступный ввод / вывод. Память быстро выросла до 2-8 КБ / 128 микросхем MROM / RAM, а затем до отдельных 32 КБ MROM и 1 КБ ОЗУ. Загрузка шины ограничивала дизайн двумя внешними запоминающими устройствами.
Intel производила только микросхемы, а не модули. В итоге появился уникальный MBUS UVEPROM, разработанный и изготовленный Intel. Motorola и подразделение Ford Electronics (предшественник Visteon) разработали и изготовили модули. После нескольких лет, когда Intel была единственным поставщиком процессорных чипов, Форд убедил Intel разделить дизайн с Motorola и разрешить им производить 8061 чипов, но только для потребления Ford.
На протяжении многих лет существовало множество вариаций модулей EEC-IV в зависимости от количества цилиндров двигателя, а также типов и количества входов и выходов. Существовала даже серия специальных модулей EEC-IV, разработанных для использования в гоночных автомобилях Формулы 1, что сделало Ford одним из первых, кто применил цифровую электронику в гоночных автомобилях.
Этот двигатель с EEC-IV использовался Haas / FORCE F1 a.k.a. Hass / Lola. В этой команде работали Росс Браун и Адриан Ньюи.
Потребность в дополнительных характеристиках побудила Ford Electronics разработать усовершенствованный микропроцессор под названием 8065, построенный по технологии EEC-IV. Память была увеличена с 64 КБ до 1 мегабайта, скорость увеличена втрое, а количество операций ввода-вывода - более чем вдвое. Дополнительные прерывания и улучшенный ввод / вывод с управлением по времени позволили продолжить использование кода EEC-IV и продлили срок службы семейства почти до 20 лет.
Европейские двигатели Ford Diesel Duratorq (все TDDi и TDCi, начиная с 2000 модельного года) использовали серию EEC-V DPC-xxx, в которой использовался вариант микроконтроллера Intel i196 с 28F200 флэш-память. ЭБУ EEC-V DPC позже были заменены на Delphi, Bosch EDC16, Siemens SID80x / SID20x или Visteon DCU ECU.
Visteon Levanta 'Black Oak' PCM - первый ECU который использовал архитектуру Freescale PowerPC. ЭБУ использовался в двигателях Ford Mondeo, Galaxy, Focus и Ka - 1.8 / 2.0 / 2.5 / 3.0 Duratec HE / I4.
EEC-150 для 3.0 / 4.0 V6 /4.6 В двигателях SOHC используется PowerPC, однако по сравнению с Visteon Levanta блок управления двигателем ближе к EEC-VI по конструкции.
EEC-VI - это микроконтроллер PowerPC, используемый Ford Motor Company вплоть до моделей 2013 года. Существует широкий диапазон вариантов ЭБУ. EEC-VI использует протокол ISO15765 или ISO14229 (UDS) поверх протокола ISO15765 для диагностики.
EEC-VII Это новейшая система с микроконтроллером PowerPC, используемая Ford Motor Company, в основном использующая CAN-шина и собственная архитектура Ford MS-CAN. В настоящее время существуют другие варианты, но в настоящее время о них нет никакой дополнительной информации.
