Войти
Длинное название:
| |
|---|---|
| Составлен | 1958–1963 |
| Подписано | 14 сентября 1963 года |
| Действует | 4 декабря 1969 года |
| Условие | Ратификация не менее чем 12 подписавшими сторонами |
| Первоначально. подписавшие | 40 |
| Стороны | 186 |
| Депозитарий | Международная организация гражданской авиации |
Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов, обычно называемый Токийской конвенцией, представляет собой международный договор, заключенный в Токио 14 сентября 1963 года. Он вступил в силу 4 декабря 1969 года, а также 2015 года ратифицировано 186 сторонами.
Конвенция применима к преступлениям против уголовного законодательства и к любым действиям, ставящим под угрозу безопасность людей или имущества на борту гражданских самолетов во время полета и в международной аэронавигации. Покрытие включает совершение или намерение совершить правонарушения и некоторые другие действия на борту воздушных судов, зарегистрированных в Договаривающемся государстве, в полете над открытым морем и любыми другими районами за пределами территории любого государства в дополнение к воздушному пространству, принадлежащему любому Договаривающемуся государству.. Уголовная юрисдикция может осуществляться Договаривающимися государствами, не являющимися государством регистрации, при ограниченных условиях, а именно, когда осуществление юрисдикции требуется в соответствии с многосторонними международными обязательствами в интересах национальной безопасности и т. Д.
Конвенция впервые в истории международного авиационного права признает определенные полномочия и иммунитеты командира воздушного судна, который на международных рейсах может ограничивать любое лицо (а), которое, по его разумным основаниям, считает, что совершает или собирается совершить преступление, которое может создать угрозу безопасности людей или имущества на борту или поставить под угрозу порядок и дисциплину.
В строго внутригосударственных случаях Конвенция не применяется, и действия и правонарушения, совершенные в воздушном пространстве государства регистрации, исключаются, за исключением случаев, когда пункт вылета или предполагаемая посадка находится за пределами этого государства или воздушное судно входит в воздушное пространство государства, отличного от государства регистрации, например, на внутреннем рейсе, который пересекает границу другого государства.
Предметом исследования являлось изучение вопроса о правовом статусе самолета дебатов, начиная с пионерской работы французского юриста Поля Фошиля в 1902 году, и его часто посещали первые организации, такие как, в частности, Международный комитет экспертов по юридическим экспертам (Международный технический комитет of Air Legal Experts), Institut de Droit International (Институт международного права), Комиссия международной уголовной полиции и Ассоциация международного права. Этот вопрос оставался одной из самых важных правовых проблем до тех пор, пока 13-летние предзаконодательные усилия Международной организации гражданской авиации не завершились принятием Конвенции о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов, 4 декабря 1969 года.
Есть очень немного вопросов, связанных с воздушным правом, о которых юристы так много писали или которые они так часто обсуждали на международных конференциях, как преступления на воздушном судне.
- Дж. Ричард Орм Уилберфорс, «Преступление в самолетах», 67 Журнал Королевского авиационного общества, стр. 175 (март 1963 г.)Конвенция о международной гражданской авиации в статье 43 учредила Международную организацию гражданской авиации с целью и целью статьи 44 «... развивать принципы и методы международной аэронавигации и способствовать планированию и развитию международного воздушного транспорта с тем, чтобы... [p] повысить безопасность полетов в международной аэронавигации... "
Юридический комитет ИКАО, учрежденная Временным советом 24 июня 1946 года и одобренная Первой Ассамблеей 23 мая 1947 года по предложению мексиканского представителя, включила вопрос о правовом статусе самолета в свою программу работы в 1950 году. Комитет назначил Д-р Энрике М. Лоэса (Мексика) в качестве докладчика по этому вопросу. 15 мая 1953 года Совет ИКАО поднял вопрос о правовом статусе и поручил Юридической комиссии начать работу по этому вопросу. Соответственно, Юридический совет на своей 9-й сессии, проходившей в Рио-де-Жанейро с 25 августа по 12 сентября 1953 года, в первую очередь для изучения и пересмотра текста проекта конвенции, призванной заменить Варшавскую конвенцию, учредил подкомитет по правовому статусу воздушных судов.
Правовой статус подкомитета по воздушным судам
Правовой статус подкомитета по воздушным судам, сформированный Юридическим комитетом ИКАО во время его 9-й сессии в Рио-де-Джайнеро, был посвящен изучению проблемы, связанные с преступлениями на самолетах. Во время 10-й сессии Юридического комитета в 1954 году Подкомитет провел заседания, чтобы определить наилучшую процедуру, которой следует придерживаться при дальнейшем рассмотрении правовых проблем, связанных с изучением правового статуса самолета. Было установлено, что следует учитывать физические обстоятельства, где бы самолет ни находился в момент совершения преступления, с дальнейшим учетом последствий для применимого законодательства.
Одна из важных проблем, связанных с рождением:
Выписка из Пресс-релиз ИКАО, 30 августа 1956 г. :
Согласно бельгийскому законодательству рождение ребенка на борту бельгийского самолета считается имевшим место в Бельгии. Согласно британским законам, рождение на борту британского самолета считается происходящим в Великобритании. Однако, если в это время самолет находится над территорией Франции, по французскому законодательству считается, что рождение ребенка произошло во Франции. Таким образом, в последнем случае ребенок будет иметь два гражданства и, возможно, даже третье, гражданство своего отца, если последний является гражданином третьего государства, законы которого предусматривают, что ребенок всегда принимает гражданство своего законного отца.
Ситуация была бы совершенно иной, если бы рождение ребенка произошло на борту французского самолета, который летел над территорией другого государства, кроме Франции. Согласно как бельгийским, так и французским законам, рождение ребенка на борту французского самолета над территорией Бельгии произошло во Франции. С другой стороны, если самолет пролетал над британской территорией в момент рождения ребенка, Франция считает, что рождение ребенка произошло на британской территории, а Великобритания - во Франции. В этом случае ребенок не будет иметь гражданства, если последнее не было определено гражданами его родителей.
Подобные проблемы возникают в случае совершения преступления. Преступления, совершенные на борту бельгийского самолета, считаются совершенными в Бельгии и, следовательно, регулируются уголовным кодексом Бельгии. Однако, если бельгийский самолет пролетал над Швейцарией во время совершения преступления, последнее также может подпадать под действие швейцарского уголовного законодательства, которое может предусматривать совершенно иные наказания.
Помимо этих юридических трудностей, существуют также серьезные трудности физического характера. Когда установлено, что территориальный закон должен применяться к действию, которое происходит на борту воздушного судна и что последний летел последовательно над территорией нескольких государств, это может быть затруднено, если не невозможно, ввиду нормальной крейсерской скорости. современного самолета, чтобы установить точное географическое местоположение, где на самом деле произошел акт. Аналогичным образом, когда преступление совершается на борту летящего самолета и его совершение длится определенный период времени, может оказаться невозможным с уверенностью определить государство, на территории которого были совершены различные части преступления, и указать место, где части, которые считались решающими в соответствии с применимым законодательством, были выполнены.Женевская сессия, 1956 г.
Подкомитет провел свое первое пленарное заседание в Женеве 3 сентября 1956 г., вооруженный списком наиболее важных проблем, требующих международного решения. Работа Подкомитета значительно сократилась из-за его согласия ограничить сферу исследования уголовными аспектами:
(1) действия, которые являются преступлениями согласно законам государств регистрации воздушного судна и законам государство, в котором произошло действие;. (2) действия, которые являются преступлениями в соответствии с законодательством одного из государств, упомянутых в пункте (1) выше.
Хотя вопрос об ущербе, причиненном в результате воздушное судно третьим сторонам на земле регулировалось Римской конвенцией, такие проблемы, как национальность воздушного судна, права на борту воздушного судна, рождение, смерть, браки, заключение контрактов, составление завещаний на борту воздушного судна в полет и т.д. остались.
В результате исследования, проведенного в ходе его второй полноценной сессии в Монреале в сентябре 1958 г., Подкомитет разработал первый проект Конвенции ИКАО о правовом статусе воздушных судов. акцентируя внимание на проблеме преступлений, совершаемых на борту самолета.
В отношении коллизионного права юрисдикция государства регистрации была предусмотрена в статье 3 (1), как и юрисдикция территориальных государств над территорией пролета при соблюдении некоторых условий.
Юридический комитет на своей 12-й сессии в Мюнхене рассмотрел проект конвенции и отчет сессии Подкомитета в сентябре 1958 года. Мюнхенская сессия была предназначена также для рассмотрения вопроса о правовом статусе командира воздушного судна и проекта конвенции о воздушных столкновениях.
По итогам заседания в Мюнхене Юридический комитет разработал проект конвенции о правонарушениях и других актах, совершаемых на борту воздушных судов. Проект был всеобъемлющим по своему охвату и содержал положения статьи 3, касающейся принципа юрисдикции в отношении преступлений на воздушном судне, статьи 4, касающейся защиты от дважды судимых преступников, статей 5-8 об обязанностях и правах командира воздушного судна, членов летного экипажа и пассажиров в статье 9 об иммунитете от определенных действий, предпринятых на борту воздушного судна, и в статьях 10 и 11 в отношении обязательств и прав Договаривающихся государств. Проект предусматривает юрисдикцию государства территориальной пролета, государства посадки и государства регистрации воздушного судна.
Статья 3 (1) предусматривала, что «[i] n независимо от любой применимой юрисдикции государство регистрации воздушного судна имеет право осуществлять юрисдикцию в отношении преступлений, совершенных на борту воздушного судна». Это положение соответствует морскому праву в пользу неработающей максимы cujus est solum, ejus est usque ad coelum et ad inferos и решает проблему lex loci delicti commissi в открытом море. Принцип закона флага был предложен Полем Фошиллем в 1902 и 1910 годах и бельгийским историком права Фернаном де Вишером в 1937 году.
Статья 3 (2) касается юрисдикции территориального государства и государство посадки, предусматривающее:
Уголовная юрисдикция государства, в воздушном пространстве которого было совершено преступление, если такое государство не является государством регистрации воздушного судна или государством, в котором воздушное судно приземляется, не будет осуществляться в связи с с любым правонарушением, совершенным на борту воздушного судна в полете, за исключением следующих случаев:
Если территориальное государство пролета не является ни государством регистрации, ни государством посадки, его юрисдикция ограничивается подпунктами (a) - (e). Подпункт (а) был предложен Фернаном де Вишером в статье 1 (3) его отчета 1937 года. Подпункт (b) был предложен в статье 23 не принятого проекта Парижской конвенции 1919 года на Мирной конференции. Подпункт (c) о принципе национальной безопасности был предложен Полем Фошиллем в 1902 году. Подпункт (d) соответствовал статье 23 (2) проекта Парижской конвенции 1919 года. Подпункт (e), таким образом, был единственной новой концепцией.
Статья 3 (2) уполномочивает государство посадки осуществлять юрисдикцию в отношении правонарушений, совершенных на борту воздушного судна. Хотя это было предложено Фернаном де Вишером в статье 1 (4) его отчета 1937 года, представленного на люксембургской сессии Института международного права.
Таким образом, Мюнхенский проект установил средства для одновременной юрисдикции трех Состояния. "Предложения о включении системы приоритета в мюнхенский проект потерпели неудачу отчасти из-за трудностей в достижении согласия в отношении очередности приоритета между заинтересованными государствами, а отчасти потому, что вопрос о приоритете будет регулироваться в основном степенью выдачи договоров существовали ".
Проект признал, впервые в истории международного воздушного права, право командира воздушного судна принимать необходимые меры в случае, если безопасность его самолета и его пассажиров была поставлена под угрозу по действиям кого-то на борту. Он также признал неприкосновенность командира, если он предпримет разумные действия при данных обстоятельствах. Кроме того, он признал право командира высадить любое лицо, угрожающее безопасности полета, или передать такое лицо под ограничением компетентным органам любого Договаривающегося государства, в котором он может приземлиться; наряду с положением о том, что страна высадки задерживает преступника в соответствии с ее законами, предает его суду, экстрадирует или незамедлительно освобождает.
Дополнительные положения касаются угонов. Государства согласились бы вернуть угнанный самолет любому лицу, имеющему на это законное право, и задержать угонщика (ов) в соответствии с национальным законодательством для судебного разбирательства в рамках компетентной юрисдикции.
27 ноября 1961 г. Совет ИКАО обратился к Председателю Юридического комитета с просьбой назначить Подкомитет по правовому статусу воздушного судна для рассмотрения комментариев государств и международных организаций по Мюнхенскому проекту 1959 года. Юридический комитет действовал в соответствии с созывом Подкомитета в Монреале с 26 марта по 5 апреля 1962 года. Подкомитет внес некоторые изменения и предложил заменяющие положения в дополнение к новым.
На своей 14-й сессии, состоявшейся в Риме в 1962 году, Юридический комитет после рассмотрения отчета Подкомитета дополнительно изучил и отредактировал Монреальский новый проект. Был подготовлен окончательный проект "Конвенции о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов".
Представитель США считал, что принцип ne bis in idem (двойная опасность) не будет способствовать разрешению конфликтов юрисдикции, в результате чего Комитет исключил это положение. В дополнение к некоторым другим изменениям и редакционным поправкам была сохранена Монреальская редакция. Была внесена новая статья, касающаяся вопроса об угоне самолета.
Юридический комитет посчитал свой последний проект подходящим для представления на дипломатическую конференцию и, в соответствии с разделом 1 процедуры Юридического комитета по утверждению проектов конвенций, передал его вместе с отчетом в Совет.
Римский проект был представлен на Международной конференции по воздушному праву в Токио 20 августа 1963 года, завершив тем самым десятилетия дебатов и переговоров по некоторым из важнейших нерешенных проблем. в международном воздушном праве.
Конференция была наконец созвана в Токио Советом ИКАО с 20 августа по 14 сентября 1963 года с целью дальнейшего рассмотрения, доработки, принятия и открытия для подписания Римской конвенции. Проект. На конференции были представлены шестьдесят одно государство и пять международных организаций.
В ходе обсуждений были внесены определенные изменения, а также добавлены некоторые положения, включая заключительные статьи.
Токийская конвенция появилась в нынешнем виде 14 сентября 1963 года. Конвенция вступила в силу 4 декабря 1969 года, положив конец усилиям ИКАО в этой области с 1950 года и реализации многих идеалов раннего периода. пионеры-юристы на заре авиации.
Но теперь у нас есть от одного до 200 человек, летающих вместе, обычно от четырех до семи часов, иногда от 12 до 15 часов. Они летают в условиях безопасности и комфорта. У них есть место для передвижения. К ним относятся представители обоих полов. Они в изобилии снабжены алкогольными стимуляторами... и очевидно, что чисто статистические шансы ненормального поведения значительно увеличиваются. Более того, самолеты быстро пересекают границы, которые на суше можно тщательно контролировать. Они предлагают прекрасные возможности для перемещения из одной страны в другую... товаров, за которые будет заплачена высокая цена и которые не могут быть доставлены на их наиболее прибыльный рынок по суше или морю: такие вещи, как золото, наркотики, алмазы, секретные планы и конструкции. Для пассажиров этих самолетов и их экипажей очень соблазнительно взять на себя эту работу или предоставить себя в качестве помощника в этой профессии...
- Сэр Ричард Орм Уилберфорс, Международный технический комитет экспертов в области воздушного права, International LQ, стр. 175 (1947 г.))По состоянию на 2015 год Токийскую конвенцию ратифицировали 186 государств. Это общее количество включает Острова Кука и Ниуэ плюс все государства-члены Организации Объединенных Наций, кроме девяти. (Девять беспартийных государств: Доминика, Восточный Тимор, Эритрея, Кирибати, Микронезия, Сент-Китс и Невис, Сомали, Южный Судан и Тувалу.) Святой Престол подписал договор, но не ратифицировал его.
