Железнодорожная авария на Квин-стрит в Глазго

Железнодорожная авария на Глазго-Квин-стрит произошла 12 октября 1928 года в туннеле, прилегающем к Железнодорожная станция Глазго Куин-Стрит на линии Глазго - Эдинбург линии Лондонской и Северо-Восточной железной дороги. Поезд, поднимающийся по крутому склону 1 с уклоном 42–44 через туннель, остановился и откатился назад, столкнувшись с пустым местным поездом, который маневрировал. Три пассажира погибли, 52 получили ранения, три экипажа также пострадали. Полная информация находится в отчете Инспекции железнодорожного транспорта об аварии; расследование проводил полковник А.С. Тренч.

Экспресс 21:45 из Глазго в Эдинбург состоял из двигателя класса D11 «Директор» 4-4-0 № 6382 «Полковник Гардинер» и пять тележек, что было близко к предельной нагрузке для одного двигателя без помощи кренов. Рельсы были в масле, двигатель с самого начала буксовал. Поезд проехал 600 ярдов (550 м) в туннель, но затем начал скользить назад, о чем свидетельствуют следы заноса, обнаруженные впоследствии на рельсах. Водитель не осознавал, что теперь он поскользнулся назад, так как туннель был кромешно темным, полным дыма и пара. На стене туннеля горели огни, но их не было видно.

Железнодорожная компания предвидела такую ​​возможность на очень крутом склоне и имела правило оставлять рельсы свободными за поездами без посторонней помощи, пока индикатор не покажет, что они достигли верхнего конца туннеля. Следовательно, соскальзывание поезда назад, хотя и тревожное, не было бы опасным, поскольку он остановился бы, достигнув ровной площадки на станции. Тем не менее, сигнальщик позволил пустому пригородному поезду, идущему в Аллоа, пройти в туннель, чтобы вернуться на правильную платформу. Этого требовалось из-за очень ограниченного пространства станции, но было нарушением правил, когда экспресс не выходил из туннеля. Таким образом, локомотивный поезд столкнулся с задней частью экспресса, и последние три вагона экспресса были серьезно повреждены.

Водитель № 6382 постоянно использовал паровой шлифовальный аппарат и проверил его ранее, отметив, что правая шлифовальная машинка работала хорошо, а левая шлифовальная машинка была эффективна лишь частично. Однако при испытании после аварии выяснилось, что правая шлифовальная машинка не работает, так как линия подачи пара оборвалась без предупреждения. В результате потеря адгезии могла бы иметь значение между чистым движением вперед и чистым движением назад.

Кол. Тренч возложил основную вину за аварию на сигнальщика, который не следовал правилу, призванному обеспечить защиту именно в этой ситуации. Водителю было нелегко сказать, что он начал соскальзывать назад или что шлифовальная машина вышла из строя, а дефект в трубе паровой шлифовальной машины не мог быть обнаружен до отказа.

К сожалению, одним из погибших оказался молодой человек, женившийся всего три часа назад. Его невесте ампутировали ногу.

Очень похожая авария произошла в лондонском Кингс-Кросс в 1945 году, где уклон был менее крутым, но груз тяжелее.

Другие столкновения произошли в нижней части круто уклоненного туннеля в 1951 и 1977 годах. В обоих случаях причиной был отказ тормозов на «легких двигателях» (не прикрепленных к поезду), спускавшихся по склону.