Войти
| Райт Флаер II | |
|---|---|
 | |
| Уилбур во Флаере II кружит вокруг Прерии Хаффмана в ноябре 1904 года. Передний лифт был увеличен, а радиатор перенесен на заднюю стойку. | |
| Роль | Экспериментальный самолет |
| Национальное происхождение | США |
| Конструктор | Орвилл и Уилбур Райт |
| Количество построенных | 1 |
| Разработано из | Райт Флаер |
| Разработан в | Райт Флаер III |
Райт Флаер II был вторым двигателем, построенным Уилбуром и Орвиллом Райтом. В течение 1904 года они использовали его, чтобы совершить в общей сложности 105 полетов, в конечном итоге достигнув полетов продолжительностью пять минут, а также совершивших полные круги, что Уилбур впервые совершил 20 сентября.
Дизайн Flyer II был очень похож на оригинальный 1903 Wright Flyer, но с немного более мощным двигателем и конструкцией из белой сосны вместо ели, которую они использовали в машине 1903 года в качестве а также планеры 1900–1902 годов. Важным изменением было уменьшение развала крыла до 1: 25 по сравнению с 1 из 20, использовавшихся в 1903 году. Братья считали, что уменьшение развала уменьшит сопротивление, хотя на самом деле было достигнуто меньшее подъемное усилие. С этими изменениями Flyer II стал примерно на 200 фунтов тяжелее, чем машина 1903 года.
Райт испытал новый самолет в Прери Хаффман, пастбище коров за пределами Дейтона, Огайо, которое теперь является частью Национальный исторический парк Дейтонского авиационного наследия, а также часть нынешней базы ВВС Райт-Паттерсон. Владелец земли, банкир Торренс Хаффман, разрешил им использовать землю без ренты, его единственное требование заключалось в том, чтобы они должны были в безопасности пасти скот, прежде чем экспериментировать. В апреле Райты начали возводить навес для своих самолетов, а к концу мая были готовы начать испытания, а в прессе было объявлено, что испытания начнутся в понедельник, 23 мая. Семья, друзья и дюжина репортеров собрались в понедельник, но дождь держал самолет в сарае все утро, а когда дождь стих, ветер утих. Было мало шансов на успешный взлет со стартовой планки на 100 футов (30 м) без встречного ветра: тем не менее Райт решил попытаться совершить короткий полет, чтобы удовлетворить прессу, но двигатель не развивал свою полную мощность, и самолет достиг конец рельса без взлета. Работа над двигателем и плохая погода задержали дальнейшие попытки до полудня четверга, когда, несмотря на проблемы с зажиганием, была предпринята попытка взлета, и был совершен полет около 25 футов (7,6 м), закончившийся тяжелой посадкой, повредившей самолет. Сообщения в прессе были неоднозначными: Chicago Tribune опубликовала свою статью под заголовком «Испытание летательного аппарата признано успешным», а The New York Times заголовок был «Дирижабль, потерпевший крушение при падении»..
Ремонт занял две недели, но следующая попытка полета также закончилась аварией, потребовав еще двух недель ремонтных работ. 21 июня было совершено три полета без поломок, но через четыре дня самолет снова разбился. Эти аварии были вызваны неустойчивостью тангажа самолета. Подозревая, что это произошло из-за того, что центр тяжести находится слишком далеко вперед, они переместили двигатель и положение пилота назад, но это усугубило ситуацию. Машина могла бы двигаться волнообразно, если бы передний лифт не был нажат, но это создавало дополнительное сопротивление, и поэтому они добавили 70 фунтов (32 кг) железных стержней в качестве балласта под лифтами, которые также были увеличены. Таким образом, в августе было совершено 24 полета, в том числе два 22 августа на четверть мили - наибольшее расстояние, на которое они могли пролететь, не делая разворота.
Орвилл (слева) и Уилбур Райт с Wright Flyer II в прерии Хаффман, май 1904 г. Так как ветер был менее надежным, чем в Китти-Хок, а также потому, что повторная укладка стартовой планки в соответствии с направлением ветра была трудоемкой, в сентябре они начали использовать катапульту для разгона самолета до скорости, необходимой для взлета. Для этого использовался падающий груз, подвешенный к вышке высотой 16 футов (4,9 м), с блоком и захватом, чтобы умножить расстояние, на которое протянул самолет. Используя этот аппарат, Уилбур совершил свой первый поворот в воздухе 15 сентября, а 20 сентября ему удалось пролететь полный круг, преодолев 4 080 футов (1240 м) за 1 минуту 16 секунд. Этот полет был свидетелем Амоса Рут, который опубликовал отчет о полете в выпуске журнала Gleanings in Bee Culture от 1 января 1905 года, который он опубликовал. 14 октября Орвилл совершил свой первый круговой полет, а на следующий день Октав Шанют прибыл, чтобы посмотреть, как продвигается брат Райт. К сожалению, Орвилл, предприняв еще один круговой бой, не смог выпрямиться и был вынужден посадить самолет на высокой скорости всего через 30 секунд в воздухе, повредив полозья и винты. Последовала серия полетов, закончившихся повреждением самолета, но серия неудач закончилась 9 ноября, когда Уилбур пролетел четыре круга по прерии Хаффмана, оставаясь в воздухе в течение пяти минут и приземляясь только потому, что двигатель начинал перегреваться. 1 декабря Орвилл совершил аналогичный рейс, а 9 декабря они прекратили полеты на год.
Райт разобрали планер Флайера II зимой 1904–05 гг. Утилизировали гребной винт цепной привод, его крепления и двигатель. Рваная ткань, нервюры, стойки и связанные с ними деревянные детали были сожжены (согласно Орвиллу) в первые месяцы 1905 года. Утилизированные детали винта и двигатель вошли в новый планер Wright Флаер III.
Общие характеристики
Характеристики
Связанная разработка
 | На Викискладе есть материалы, связанные с Райт Флаер II. |
