Войти
Обломки - это практика извлечения ценностей с затонувшего корабля, который затонул или сел на мель близко к берегу. В прибрежных сообществах часто случается нерегулируемая деятельность, затонувшая кораблекрушение подвергается все более строгому регулированию и превратилось в то, что сейчас известно как спасение на море.
Затонувшие корабли больше не имеют экономического значения. Однако еще в 19 веке в некоторых частях мира он был опорой экономически маргинальных прибрежных сообществ.
Традиционный легендарный образ заключается в том, что вредители, умышленно выманивая корабли на берег, используют уловки, особенно фальшивые огни, чтобы они выбегали на берег для легкого ограбления. Хотя это было описано во многих историях и легендах, нет четких доказательств того, что это когда-либо происходило.
Ходят легенды, что некоторые корабли намеренно попадали в опасность с помощью фальшивых огней. Джон Виле, отставной офицер ВМС США и автор истории кораблекрушений на островах Флорида-Кис, заявляет, что такие уловки просто не сработают. Он указывает, что моряки интерпретируют огонь как указатель на землю и поэтому избегают их, если они не могут их идентифицировать. Кроме того, масляные фонари нельзя увидеть очень далеко над водой ночью, если только они не большие, не снабжены зеркалами или линзами и не установлены на большой высоте (т.е. в маяке ). В сотнях судебных дел, рассматриваемых в адмиралтейском суде в Ки-Уэст, Флорида, ни один капитан потерпевшего крушение корабля никогда не обвинял в том, что его сбил с пути ложный свет.
Багамский аварийный корабль, когда его спросили. если он и его товарищи по команде установили маяки на берегу или показывали свои огни, чтобы предупредить корабли об удалении от берега ночью, как сообщается, они говорили: «Нет, нет [смеется]; мы всегда тушим их ночью, чтобы получить больше шансов».
Легенда утверждает, что город Нагс-Хед, Северная Каролина получил свое название от вредителей или «банкиров», использующих фальшивые огни. В топонимической легенде говорится, что в XVIII веке вредители вешали фонари на шею мулов (в то время в просторечии назывались «клячи») и очень медленно прогуливали животных вверх и вниз. пляж. Предполагаемое намерение состояло в том, чтобы обмануть моряков, чтобы они поверили, что медленно движущиеся огни были кораблями, дрейфующими на отдыхе или на якоре, что побудило их изменить курс и впоследствии сесть на мель.
В 1860 году писатель для New Monthly Magazine подтвердил историю о «банкирах», давших имя Нагсу Хеду.
Как только испанцы начали отправлять домой сокровища, которые они нашли в Новом Свете, некоторые из сокровищ были потеряны в результате кораблекрушений. К 1540-м годам индейцы вдоль побережья Флориды, где потерпели крушение многие испанские корабли с сокровищами, ныряли на затонувшие корабли и собирали значительные количества золота и серебра. К тому времени испанцы использовали сначала индейцев (лукайцы с Багам особенно ценились за эту задачу), а затем африканцев, чтобы нырять за жемчугом вокруг островов около современных Венесуэла. Испанцы начали использовать этих водолазов для извлечения сокровищ после кораблекрушений. Испанцы держали спасательные суда с экипажами африканских водолазов по вызову в крупных портах Карибского моря, готовые отплыть, как только будет получено сообщение о затонувшем корабле. В течение XVI-XVIII веков испанцы таким способом добыли сокровищ на сумму более 100000000 песо. Испанские спасательные работы имели переменный успех. Хотя испанцы в течение четырех лет проводили операции по спасению обломков флотилии сокровищ 1715 года, они вернули менее половины сокровищ, зарегистрированных как отправленные на флот. С другой стороны, испанцы извлекли из флота сокровищ 1733 г. больше сокровищ, чем было официально зарегистрировано на нем.
В XVI и XVII веках Испанские корабли, возвращающиеся в Испанию из Карибского моря, плыли по Гольфстриму до мыса Канаверал, а затем нацелились на Бермуды. Поднятие Бермудских островов было необходимо испанским кораблям для проверки их позиции перед установкой курса на Азорские острова. В результате на Бермудских островах потерпело крушение несколько испанских кораблей. После того, как англичане поселились на Бермудских островах в начале 17 века, они быстро занялись «разрушением» на Бермудских островах, а затем распространили свои поиски затонувших кораблей на все Карибское море. Позже, в 17 веке центр английского «взлома» в Карибском бассейне переместился в Порт-Ройял на Ямайке. Уильям Фипс отправился туда, чтобы набрать водолазов, которых он использовал для спасения сокровищ из испанского затонувшего корабля на северном берегу Эспаньолы, где он извлек наибольшее количество сокровищ из единственного затонувшего корабля до 20 век.
Разрушение (или «разрушение») было важным видом деятельности на Багамах с момента их первого поселения в 1648 году. Группа религиозных диссидентов с Бермудских островов, элевтеранские авантюристы, основали колонию на Элевтерии. Их руководящий документ, Статьи и Приказы, включали правила аварий, предусматривающие, что все спасенные боеприпасы будут храниться совместно для защиты колонии, а все другие спасенные товары будут доставлены назначенным агентам ", подготовлены для продажи ", а затем проданы, причем одна треть выручки пошла на убытки.
В то время как элевтеранские авантюристы были в основном фермерами, моряки с Бермудских островов начали селиться на Нью-Провиденс в 1660-е годы, его привлекали амбра, затонувшие корабли и соль. С этого времени были суда, предназначенные для разрушения, но для большинства людей разрушение было второстепенным занятием. Эти моряки, называвшие себя «вредителями» или «вредителями», агрессивно преследовали вредитель, считая все спасенное как свою собственность. Ходили слухи, что они убивали людей, которым пришлось пережить кораблекрушение. Они отгоняли испанских спасателей от испанских затонувших кораблей и даже забирали товары, которые испанцы уже спасли. Испания считала багамских вредителей пиратами и в ответ атаковала их корабли, похитила фермеров из Нью-Провиденс и сожгла столицу, Чарльз-Таун.
Правительство Багамских островов в конечном итоге установило контроль над вредители. Вредители должны были перевезти утилизированные товары в Нассау, где они были проданы с аукциона. Тем не менее, товары, полезные на корабле или в доме разбойника, часто игнорировались правительственными чиновниками. Увеличение объемов судоходства после окончания наполеоновских войн в 1815 году привело к большему количеству аварий. Суда, специально предназначенные для аварий, были построены на Багамах. Закон США 1825 г. требовал, чтобы все товары, спасенные от затонувших судов в водах США, доставлялись в американский порт въезда (что для багамцев означало Ки-Уэст, Флорида ). Многие багамские вредители в конце концов перебрались в Ки-Уэст и стали гражданами США.
На протяжении большей части XIX века разрушение было основой багамской экономики. В 1856 году на Багамах было 302 корабля и 2679 человек (из 27000 населения), имеющих лицензию на аварийные корабли. В том году утилизированный груз, доставленный в Нассау, оценивался в 96 304 фунта стерлингов, что составляло более половины всего импорта на Багамы. Более двух третей экспорта с Багамских островов приходилось на утилизированные товары. Правительство обычно взимало 15% таможенной пошлины с утилизированных товаров. Если спасенный груз не был востребован, вице-адмиралтейский суд забирал 30%, а губернатор забирал еще 10%. Береговые рабочие (складские рабочие, агенты и рабочие) обычно получали около 14% от стоимости. Сами вредители обычно получали от 40% до 60% стоимости утилизированного имущества. Даже в этом случае средний годовой доход обычного моряка на аварийном корабле составлял около 20 фунтов стерлингов.
Гражданская война в США резко сократила объем судоходства вокруг Багамских островов, и аварийные корабли пострадали от гораздо меньше обломков, которые нужно спасти. Конец гражданской войны привел к увеличению количества кораблей и затонувших кораблей. В 1865 году, в последний год гражданской войны, в Нассау было доставлено спасенное имущество на сумму 28 000 фунтов стерлингов. В 1866 году эта сумма выросла до 108 000 фунтов стерлингов и достигла пика в 154 000 фунтов стерлингов в 1870 году. Затем разрушение вошло в упадок и к концу XIX века почти прекратилось. Больше маяков (в конечном итоге их 37 на Багамах), более качественные карты, больше пароходов, более квалифицированный офицерский состав и больше мореходных судов - все это способствовало меньшему количеству обломков.
В течение нескольких столетий разрушение было важной экономической деятельностью в Флорида-Кис. В течение 19 века разрушение Ключей превратилось в высокоорганизованную и регулируемую отрасль, в которой в любой момент времени участвовали десятки судов и сотни людей. Флорида-Кис образуют длинную дугу островов, простирающуюся от южной оконечности восточного побережья Флориды до Драй-Тортугас. Линия неглубоких коралловых рифов, Флоридский риф, проходит параллельно Кису с востока мыса Флорида на юго-запад от Ки-Уэста, с опасными отмелями, тянущимися к западу от Ки-Уэста до Сухого Тортугас. Эта цепь рифов и отмелей имеет длину примерно 200 миль (320 км) и отделена от Ключей узким и относительно мелким проливом Хок. Гольфстрим проходит недалеко от Флоридского рифа через Флоридский пролив, который является основным маршрутом судоходства между восточным побережьем Соединенных Штатов и портами. в Мексиканском заливе и на западе Карибского моря. Сочетание тяжелого судоходства и сильного течения, протекающего вблизи опасных рифов, сделало Флорида-Кис местом большого количества затонувших кораблей, особенно в 19 веке. Корабли терпели крушение у Флоридского рифа почти раз в неделю в середине XIX века (таможенный сборщик Ки-Уэста сообщил о 48 авариях в год в 1848 году). В течение почти 100 лет капитаны и аварийные суда в Ключах должны были иметь лицензию, выданную Федеральным судом. В 1858 году было 47 лодок и кораблей, имеющих лицензию на аварийные корабли.
Корабли начали терпеть крушение у Флоридского рифа почти сразу же, как только европейцы достигли Нового Света. С начала 16-го века испанские корабли, возвращаясь из Нового Света в Испанию, плыли из Гаваны, чтобы поймать Гольфстрим, что означало, что они прошли недалеко от Флоридского рифа с некоторыми потерями. Первыми вредителями Ключей были индейцы; когда корабль Эрнандо де Эскаланте Фонтанеда потерпел крушение в 1549 году, он попал в плен к индейцам, имевшим большой опыт грабежа затонувших кораблей. В 1622 году шесть кораблей испанского флота сокровищ потерпели крушение во время урагана в нижних Кисах. Испанские операции по извлечению золота и серебра с потерянных кораблей продолжались с перерывами в течение 21 года, но испанцы потеряли след Nuestra Señora de Atocha, который был наконец найден и раскопан в 20 веке. В 1733 году 19 кораблей испанского флота сокровищ потерпели крушение во время урагана в среднем и верхнем ключах, а спасательные операции продолжались четыре года. Испанцы использовали перетаскиваемые цепи, захваты, фридайверы и даже ранний водолазный колокол, чтобы находить и возвращать товары с разбитых кораблей.
Начиная с 18 века корабли с Багамских островов стали посещать Флорида-Кис. Багамцы были приспособленцами, рыбной ловлей, ловлей рыбы, лесозаготовками тропическими твердыми породами на Ключи и спасением обломков, когда появлялась возможность. Когда испанцы спасали обломки флота с сокровищами 1733 года, испанский командующий операцией выразил обеспокоенность тем, что багамцы попытаются спасти часть сокровищ своими силами. К 1775 году Джордж Голд, который составил карту ключей, которая все еще использовалась 75 лет спустя, посоветовал мореплавателям оставаться со своими кораблями в случае их крушения, чтобы багамские вредители могли им помочь. Хотя Кис в разное время входили в состав Испанской Флориды, британской колонии Восточной Флориды и США территории Флориды, багамцы доставляли товары, спасенные с кораблей, потерпевших крушение в Кис, в Нассау для вынесения решения, а не во Флориду порт захода, St. Августин. После окончания наполеоновских войн и войны 1812 года в 1815 году рост судоходства через Флоридский пролив привел к увеличению количества затонувших кораблей на Ключах и Короне. Доля с аукциона утилизированных товаров стала основной опорой экономики Нассау.
После 1815 года рыбацкие лодки из Новой Англии начал посещать Флорида-Кис зимой, чтобы порыбачить на гаванский рынок. Когда представилась возможность, эти рыбаки занялись разводом. После приобретения Соединенными Штатами Флориды в 1821 году и поселения Ки-Уэст в 1822 году рыбаки-вредители Новой Англии начали переезжать в Ки-Уэст. Быстро развернулись конфликты с багамскими вредителями. США Корабли военно-морского флота остановились и поднялись на борт багамских аварийных кораблей для проверки документов и арестовали двух багамских капитанов по подозрению в контрабанде рабов. Американские вредители становились все более враждебными по отношению к багамским вредителям, и в 1825 году США Конгресс принял закон, требующий, чтобы все товары, спасенные в водах США, доставлялись в американский порт въезда. Эта мера создала большое неудобство для багамских вредителей, поскольку им пришлось доставить спасенные товары и корабли на Ки-Уэст, прежде чем они смогли вернуться домой на Багамы. Некоторые из них вскоре перебрались в Ки-Уэст и получили гражданство США.
Ки-Уэст стал портом въезда в 1822 году. В том же году ВМС США выбрали Ки-Уэст своей базой для пресечения пиратства в Вест-Индии. Город быстро превратился в самый важный порт Флориды. К 1830-м годам на Ки-Уэст приходилось от 60% до 90% импорта и экспорта территории. Большая часть этого трафика была связана с действиями вредителей. склады для хранения утилизированных товаров, верфи для ремонта поврежденных кораблей, которые были удалены с рифов, и для постройки судов, которые будут использоваться при аварийных работах, и судовладельцев для переоборудование кораблей способствовало процветанию города.
В 1820-х и 1830-х годах Индиан-Ки функционировал как второстепенный центр аварийно-спасательной промышленности в Кисах. Ближе к большинству рифов у ключей, чем Ки-Уэст, Индиан-Ки недолго процветал, прежде чем был разрушен в ходе набега семинолов в 1840 году.
Затонувшие корабли на Флорида-Кисе были совершены с парусных судов. Многочисленные суда будут патрулировать вдоль Флоридского рифа в поисках затонувших кораблей. Обычно корабли бросают якорь ночью в защищенных якорных стоянках вдоль Ключей, а утром отплывают, чтобы посмотреть, не потерпели ли кораблекрушения ночью. В результате корабль, плывущий по рифу ночью, может привлечь к полудню следующего дня десяток аварийных. Первый капитан аварийных кораблей, достигший севшего на мель корабля, стал капитаном аварийных кораблей, определив, сколько аварийных кораблей ему нужно, чтобы помочь спасти корабль, и руководил операцией. Аварии были обязаны спасти пассажиров и команду потерпевшего крушение корабля (за что они не получили компенсации), а также спасти как можно больше груза, а также корабль. Если судья в Федеральном суде решит, что аварийная бригада не сделала все возможное для спасения груза и судна, он уменьшит сумму компенсации.
Спасенный груз и судно, если его можно было спасти, были доставлены в Ки-Уэст, где они были оценены или проданы с аукциона. Аварийным судам и командам, участвовавшим в операциях, будет присуждена часть стоимости спасения. Половина премии за спасение досталась владельцам аварийных судов, распределенных между лодками по тоннажу. Другая половина досталась командам вредителей, пропорционально количеству членов экипажа на каждом судне. Обычные члены экипажа получали одну акцию, «мальчики» - половину, повара - одну с четвертью, а капитаны - от одной до трех акций, в зависимости от размера судна. Дайверы, которые ныряли в затопленные трюмы судов за грузом, получили дополнительные акции. К тому времени, когда награда за спасение была разделена таким образом, отдельные доли часто были довольно небольшими. Современные наблюдатели подсчитали, что аварийные бригады в среднем составляли не больше, чем обычный моряк.
В первые несколько лет после того, как Флорида была приобретена Соединенными Штатами, награды за спасение определялись либо по предварительному соглашению между капитаном затонувшего судна и капитаном потерпевшего крушение судна или в арбитраже. Поскольку лица, которые могли выступать в качестве арбитров, обычно имели связи с аварийной отраслью, если не были прямыми деловыми отношениями с капитаном аварийных судов и / или владельцами аварийных судов, этот процесс часто подвергался злоупотреблениям, и присуждалось до 90% компенсации. утилизированная стоимость. В 1829 году в Ки-Уэсте был учрежден окружной суд Соединенных Штатов с юрисдикцией адмиралтейства, после чего большинство дел о спасении было решено в суде. Судебное вознаграждение за аварийную операцию в среднем составляло около 25% от стоимости утилизации. Однако частные соглашения и арбитраж оставались вариантом, особенно когда судья отсутствовал. Посетитель Ки-Уэста в 1880-х годах сообщил, что Окружной суд Соединенных Штатов заседал почти каждую неделю и за предыдущий год заслушал более 700 дел по закону Адмиралтейства.
требуется по федеральному закону для перевозки оборудования, которое может понадобиться для спасения грузов и судов. К такому оборудованию относились тяжелые якоря для буксировки судов с рифов, тяжелые канаты и цепи, кранцы и блоки и снасти. Аварийные корабли также должны были быть готовы к экстренному ремонту кораблей, чтобы снять их с мели или удержать на плаву, пока их отправляли или отбуксировали обратно в Ки-Уэст. К середине 19 века в Ки-Уэсте хранились насосы с ветряными мельницами, а затем и паровые. Если аварийные корабли не смогли выкачать корабль достаточно быстро, чтобы спустить его на воду с помощью собственных насосов, они могли арендовать один из больших насосов у Ки-Уэста. Поскольку аварийные суда не всегда могли напрямую приближаться к потерпевшим крушение судам, им приходилось нести прочные лодки.
Грузы, спасаемые аварийными кораблями, сильно различались. Хлопок был, пожалуй, самым ценным сыпучим грузом. Тюк хлопка может стоить долларов США или 60 долларов США в Чарлстоне, Южная Каролина, но тюк, вытащенный из затопленного трюма, будет пропитан водой и весит как половину тонна. Необычные грузы, спасенные аварийными кораблями, включали окаменелые останки «гидрархов», собранные в Алабаме Альбертом Кохом, и локомотив. В 1827 году Герреро, испанский рабовладец, перевозивший 500 африканских пленников, и военный корабль Королевского флота военный корабль HMS Nimble натолкнулись на Флоридский риф во время перестрелки. На помощь обоим кораблям пошли аварийные корабли. После того, как большинство африканцев и испанские члены экипажа были переведены на аварийные суда, испанские экипажи реквизировали два корабля и отправились на Кубу с большинством африканцев. Остальные 120 африканцев были доставлены в Ки-Уэст, а затем в Сент-Огастин. После того, как Конгресс принял специальный закон в следующем году, 96 выживших африканцев были отправлены в Либерию.
В попытке уменьшить количество затонувших кораблей вдоль Флоридского рифа правительство США профинансировало строительство маяков. Маяки были построены в 1820-х годах на мысе Флорида, Ки-Уэст (как на самом острове, так и на близлежащем Sand Key ), а также на Garden Key в Драй Тортугас. На рифе Карисфорт стоял плавучий маяк. Моряки жаловались, что огней было недостаточно видно. Были и длительные перерывы. Маяк на мысе Флорида был сожжен семинолами в 1836 году и оставался темным в течение десяти лет. Также было темно, когда в 1855 году башня была возведена выше. В 1860 году она была снова выведена из эксплуатации сторонниками Конфедерации и оставалась темной до конца Гражданской войны в США в 1865 году. Маяки Ки-Уэст и Санд-Ки были разрушены ураганом в 1846 году. В Санд-Ки был размещен плавучий маяк, пока не удалось восстановить маяки. Начиная с 1852 года, маяки были построены прямо на Флоридском рифе, но только в 1880 году моряки могли полагаться на то, что маяк всегда был в поле зрения во время плавания вдоль Флоридского рифа.
Разрушители были недовольны огнями, ожидая, что они уменьшат количество затонувших кораблей и их средства к существованию. Однако поначалу огни не сильно уменьшили количество обломков. Некоторые корабли терпели крушение, когда их капитаны не понимали, какие огни они видят, принимая огни Флоридского рифа за огни Багама Бэнкс. Некоторые крушения также могли быть преднамеренными. В нескольких случаях аварийные корабли, пытающиеся снять с мели затопленные корабли, обнаруживали, что в корпусе ниже уровня воды были проделаны отверстия. Капитан потерпевшего крушение корабля заявил, что об этом не следует сильно сожалеть, так как в грузовом бизнесе было слишком много судов. Судья Марвин из федерального суда в Ки-Уэст сказал в 1860 году офицеру военно-морского флота, что «было много аварий по умыслу».
Судоходство через Флоридский пролив и, следовательно, количество затонувших кораблей на Флоридском рифе, резко снизился во время гражданской войны. После Гражданской войны количество обломков не увеличивалось так быстро, как движение судов через проливы. Было установлено больше маяков, были доступны более качественные карты, и больше кораблей приводилось в движение паром и, таким образом, было менее уязвимо для столкновения с рифами из-за неблагоприятных ветров. В аварийный промысел стали входить пароходы. Со временем океанские буксиры взяли на себя то, что стало известно как морские спасательные операции. К концу 19 века затонувшие корабли случались нечасто. Последняя крупная аварийная операция была в 1905 году, когда 77 небольших судов и 500 человек спасли груз с парохода «Алисия». Спасательные работы были прекращены, когда дайверы отказались продолжать, поскольку загрязненная вода в трюме заставляла их ослепнуть на 24 часа после погружения. Премия за спасение составила 17 690 долларов США. Последний местный вредитель был выкуплен нью-йоркской компанией в 1920 году. В следующем году федеральный суд закрыл книгу лицензий на уничтожение.
Жители изолированных сообществ вдоль внешних берегов Северной Каролины и островов Хаттерас, Окракок и Портсмут, а также в Ньюфаундленде и на островах и береговой линии залива Святой Лаврентий и много лет занимается разрушением. В Новой Шотландии, Остров Сил и особенно Остров Сейбл были известны разрушением. Сообщения о жестоких вредителях на Сейбл помогли стимулировать усилия колонии Новой Шотландии по созданию спасательной станции на острове Сейбл в 1801 году.
Разрушение было хорошо известна в Девоне и Корнуолле, где каменистая береговая линия и преобладающие сильные береговые ветры помогли разрушить многие торговые и военные корабли. Ходят слухи, что корабли иногда преднамеренно привлекали: говорили, что ложные огни на берегу иногда используются, чтобы привести корабли к катастрофе. Однако нет никаких доказательств, подтверждающих эти идеи.
В 1735 году был принят закон, согласно которому изготовление фальшивых фонарей считалось правонарушением, но в результате никто не был привлечен к ответственности. В 1769 году Уильям Пирс был повешен в Лонсестоне в Корнуолле за кражу с места крушения. Лишь после рассмотрения дела в Апелляционном суде в 1870 году за спасение людей были начислены награды.
Аварийные работы были основной отраслью промышленности в 19 веке и еще в 16 веке, особенно кораблей, возвращавшихся из Нового Света по Гольфстриму, который проходит на юго-западе Англии. Это поможет ускорить эти корабли на пути во Францию и Испанию и вывести их из строя. Вредители пытались отпугнуть любопытных, подозрительных или нежелательных посетителей, распространяя дикие слухи о сверхъестественной активности, призраках и каннибалах (как это произошло в Clovelly ) возле мест их разрушения.
Аварийные работы были основным направлением деятельности жителей острова Строма в Пентленд-Ферт к северу от Шотландии. Он был также хорошо известен на песках Гудвина у юго-востока Англии, где произошло более 2000 кораблекрушений. Лодочники Дила, доставлявшие припасы на корабли, стоящие на якоре у берегов, грабили любое потерпевшее крушение судно. Еще одним районом, где аварийные корабли были распространены, был полуостров Виррал, недалеко от Ливерпуля, где о вредительстве продолжали сообщать до начала двадцатого века.
Документальный фильм BBC 2005 года Побережье успешно воспроизвел условия ложный свет в эксперименте, который предположил, что фонаря с одной свечой на берегу будет достаточно, чтобы заманить лодку в опасную воду темной ночью. Экипаж лодки не видел свет, пока не оказался в пределах 150 м от него.
В 2007 году контейнеровоз MSC Napoli сел на мель у Бранскомб пляжа в Девон. Часть его груза была выброшена на берег, и многие аварийные корабли разграбили груз, несмотря на попытки предотвратить это. Люди приезжали на большие расстояния, чтобы забрать такие вещи, как мотоциклы BMW. По закону о товарах от затонувших кораблей следует сообщать «Получателю обломков », и те, кто обнаруживает затонувшие корабли, получают вознаграждение.
Вредительство практиковалось еще в Дании. Длинные береговые линии, интенсивное международное морское движение в сочетании с трудными и часто суровыми водами привели к многочисленным затонувшим кораблям. Лишь недавно световая сигнализация была полностью развита, и здесь на очень мелководье были прорыты глубокие каналы, что делало мореплавание относительно безопасным. Виппефир Скагена был построен в 1627 году вместе с несколькими другими рудиментарными световыми сигналами в последующие годы после жалоб. Каналы морского дна появились столетия спустя. Было и остается обычной практикой нанимать опытных датских пилотов для помощи в навигации по Балтийскому морю.
Так называемые капитаны по затонувшим кораблям, которые раньше работали в датских прибрежных сообществах, чтобы контролировать, сообщать о и собирать ценности с новых затонувших кораблей. Например, дом бывшего хозяина кораблекрушений можно увидеть на ферме Wreck Master's Farm около Rubjerg Knude на побережье Северной Атлантики. Последний капитан по ремонту обломков уехал отсюда в 1992 году. Несколько судоводителей все еще назначены в Дании, но в настоящее время их работа также включает наблюдение и отчетность о разливах нефти, загрязнениях, вандализме и т. Д., И они работают в тесном сотрудничестве с полицией.
Вредители фигурировали в ряде художественных произведений, включая ссылки в The Shipping News автора Э. Энни Пру, Jamaica Inn Дафна дю Морье, Кораблекрушения Акиры Йошимуры, фильм Свет на краю света по роману Le Phare du bout du monde Жюля Верна, а также во вступительной главе романа Верна Архипелаг в огне.
Сюжет Роман Комптона Маккензи Виски в изобилии вращается вокруг жителей небольшого шотландского острова, восстанавливающих еще не облагаемый налогом виски после кораблекрушения, и их последующих попыток уклоняться от правительственных чиновников.
Дэйм Этель Смит Опера, Вредители, происходит в Корнуолле - сюжет вращается вокруг преднамеренного разрушения.
В 1942 году в фильме Technicolor Reap The Wild Wind режиссера Сесила Б. Демилля была изображена жизнь разрушительного бизнеса в девятнадцатом веке. Ки-Уэст, Флорида. Он получил премию Оскар за подводные спецэффекты.
. В 1962 году в сериале «Прекрасный мир цвета» Уолта Диснея был показан двухсерийный приключенческий фильм в прямом эфире под названием The Mooncussers о расследовании и разоблачении банды вредителей.
Энид Блайтон, особенно в книгах Знаменитая пятерка, часто пишет о сокровищах разрушителей.
Аварии, написанная Иэном Лоуренсом, это книга для младших читателей об острове Скай (лондонское судно), потерпевшем кораблекрушение у берегов Пенденниса, Корнуолл.
Канадская прогрессивная рок-группа Rush включила в свой альбом 2012 года Clockwork Angels песню под названием «The Wreckers», тексты которой были вдохновлены историческими рассказами о вредителях, заманивающих корабли на гибель.
Багровый берег - часть серии «Агент Пендергаст», созданная Дугласом Престоном и Линкольном Чайлдом. Основной сюжет повествует о том, что корабль «Замок Пембрук» намеренно разбивается о камни у побережья Массачусетса.
Coot Club, пятая из серии книг Артура Рэнсома Swallows and Amazons, показывает вредителей на Norfolk Broads.
The Wreck of Занзибар - детский роман Whitbread Award от Майкла Морпурго, действие которого происходит на островах Силли..
- настольная игра 2016 года, сюжет которой сосредоточен вокруг
