Войти
| Уильям Джолли | |
|---|---|
 | |
| Координаты | 27 ° 28′06 ″ ю.ш. 153 ° 00′56 ″ в.д. / 27,46845 ° ю. Ш. 153,015491 ° в. Д. / -27,46845; 153.015491 |
| Несет | 4 полосы движения автотранспорта, две пешеходные дорожки |
| Кресты | Река Брисбен |
| Регион | Брисбен, Квинсленд, Австралия |
| Официальное название | Мост Уильям Джолли |
| Характеристики | |
| Конструкция | Стальной каркас арочный мост |
| Общая длина | 500 м |
| Самый длинный пролет | Три основные арки по 72 м каждая |
| История | |
| Стоимость строительства | 688,387 |
| Открыт | 30 марта 1932 г. |
 | |
| Мост Уильяма Джолли | |
|---|---|
  Местоположение моста Уильяма Джолли в Квинсленде | |
| Местоположение | Грей-Стрит, Брисбен-Сити, Город Брисбен, Квинсленд, Австралия |
| Координаты | 27 ° 28'10 ″ ю.ш. 153 ° 00'57 ″ в.д. / 27,4694 ° ю.ш. 153,0159 ° в.д. / -27,4694; 153.0159 Координаты : 27 ° 28'10 ″ ю.ш. 153 ° 00'57 ″ в.д. / 27,4694 ° ю.ш. 153,0159 ° в.д. / -27,4694; 153.0159 |
| Период проектирования | 1919-1930-е годы (межвоенный период) |
| Построен | 1928-1932 |
| Архитектор | А.Э. Хардинг Фрю |
| Реестр наследия Квинсленда | |
| Официальное название | Мост Уильяма Джолли, Мост на Грей-Стрит |
| Тип | государственное наследие (построено) |
| Обозначено | 6 августа 1996 г. |
| Номер ссылки. | 601694 |
| Значительный период | 1920-е, 1930-е годы (ткань) |
| Значимые компоненты | опоры (мосты), скульптура, стена (- ы) - удерживающие, опоры - автомобильный мост |
| Строители | MR Hornibrook Ltd |
Мост Уильяма Джолли - это внесенный в список наследия автомобильный мост через реку Брисбен между Северным причалом в Центральном деловом районе Брисбена и Грей-стрит в Южном Брисбене, в пределах города Брисбен, Квинсленд, Австралия. Его спроектировал А.Э. Хардинг Фрю и построил с 1928 по 1932 год MR Hornibrook Ltd.
Стиль конструкции моста - ар-деко, который был популярен в время. Компания Мануэля Р. Хорнибрука построила мост, состоящий из двух опор, построенных на реке, и двух пилонов на берегу реки, поддерживающих три изящных арки. Тип радужной арки, как он был описан, был объявлен первым подобным типом в Австралии. Это стальной каркас арочный мост с необычной облицовкой из бетона, обработанной так, чтобы он выглядел как «светлый порфир ".
в открытом состоянии в худший год Великой депрессии. мост назывался просто мостом на Грей-стрит. 5 июля 1955 года он был переименован в мост Уильяма Джолли в память о Уильяме Джолли, первом лорд-мэре Большой Брисбен. Он был добавлен в Реестр наследия Квинсленда 6 августа 1996 года.
Мост Уильяма Джолли был построен между 1928 годом. и 1932 г., после образования в 1925 г., городской совет Брисбена и носил имя его мэра Уильяма Джолли. На момент строительства единственный транспортный мост, соединяющий Центральный деловой район Брисбена и Южный Брисбен был вторым мостом Виктория, построенным в 1897 году для замены более раннего моста, смытого во время наводнения 1893 года. Мост Уильяма Джолли пересекает реку Брисбен на оконечности полуострова Южный Брисбен между Грей-стрит, Южный Брисбен и Норт-Куэй на пересечении улиц Скью и Сол на северном берегу.
Кончик полуострова Южный Брисбен традиционно является точкой пересечения. Песчаный пляж был точкой пересечения для аборигенных племен из региона Мортон, затем для европейских, которые пересекли недалеко от точки на пароме North Quay, а с 1930-х годов через мост Уильяма Джолли. На южном берегу аборигенные, а затем и европейские тропы и модели землепользования сформировали основу для проектов сетей.
До европейского заселения весь полуостров Южный Брисбен известен как Курилпа, что означает место обитания крыс из-за большого количества кустарниковых крыс, обитающих в пышной растительности этого района. (Прибрежный парк, примыкающий к мосту в Южном Брисбене, теперь называется Курилпа-Пойнт.) Первое использование южного берега европейцами произошло вскоре после основания исправительного поселения Мортон-Бей в 1825 году, когда осужденные очистили квартиры через реку, чтобы выращивать зерно для пропитания поселения. В 1830 г. комендант приказал прекратить возделывание квартир на южном берегу; однако в течение 1830-х годов древесины экспортировалась в Сидней с южного берега. Те, кто направлялись к отдаленным местам Равнины Кауперс (Куперс), Известняк и Кливленд, пересекли местность.
10 февраля 1842 г. После закрытия поселения район Мортон-Бей был объявлен исправлен открытым для свободного поселения. Южный Брисбен процветал в 1840-х годах как точка входа и выхода. В 1846 году Брисбен попал под действие Закона о полицейских городах 1839 года, и были установлены границы города.
Первый паром для перевозки пассажиров, лошадей и экипажей начал работать с Рассел-стрит около 1842 года. Более 30 лет это был единственный автомобильный паромный переход в Северный Брисбен (так в то время назывался центральный деловой район Брисбена) в этом районе, за исключением короткого периода с июня 1865 года по ноябрь 1867 года, когда временный деревянный мост был быстро разрушен морской бурильщик, пересекал реку.
Первое могильник в Брисбене основан на северном берегу, где сейчас находится Скью-стрит (позже был переехал на Хейл-стрит, где он стал известен как Кладбище Паддингтон, место, которое сейчас частично занято стадионом Санкорп ), позади могильника была построена новая политика в 1860 году и военные казармы в 1864 году. река, и развитие сосредоточилось на Террасе Петри. Земля между новым могильником и казармами была выставлена на аукционе в 1861 году, а с 1863 года продажа с аукциона пригородных участков (ныне Паддингтон ) способствовала распространению поселения вдоль хребтов.
Весельная лодка North Quay Ferry пересекла реку, где сейчас стоит мост, а Ривер-роуд (ныне Coronation Drive ) была создана как дорога, которая обслуживала объекты в направлении Тоовонг. Расширение железной дороги Main Line от Ипсвича до Брисбена в 1875 году изолировало полосу жилых домов на набережной от домов рабочего класса в Милтоне и Паддингтоне, и это способствовало относительному отсутствию вдоль развития северного берега Милтон-рич реки в последующие годы.
Открытие моста Виктории 15 июня 1874 г. обеспечил силовую транспортную и коммуникационную связь между северным и южным берегами реки и дал дополнительный развитию южного берега. Мост Виктория был профинансирован муниципальным советом Брисбена, и за возмещение ущерба был затрат наложен сбор. В конце концов, ответственность за мост перешла к Правительству Квинсленда.
. В 1880-х годах южный берег пережил бум застройки. Сухой док Южного Брисбена был открыт в 1881 году, угольные причалы в Вуллунгабба и связанные с ними железнодорожные пути были открыты в 1885 году, а железнодорожная станция Южного Брисбена была основанный вокзал пригородных и загородных линий, построенный в 1880-х годах. Этот район привлекал промышленность и торговлю, и Стэнли-стрит превратилась в крупный торговый центр и проспект. Распространение жилья вдоль хребтов с видом на реку, и развитие промышленности южного берега Милтон-Рича.
Создание муниципалитета Южного Брисбена произошло 7 января 1888 года. Развитие центра общественного было сосредоточено на пересечении улиц Стэнли и Стервятников, со строительством ратуши Южного Брисбена, пожарной станции, почтового отделения и Южный железнодорожный вокзал Брисбена. Бум 1880-х годов рухнул, последовать имали морские и пасторальные забастовки в начале 1890-х годов и крах банков в 1893 году. Стоимость земли и арендной платы упала до самого низкого уровня. Серия наводок реки Брисбен в 1893 году привела к обрушению железнодорожного моста Альберта в Индорупилли в 1893 году, в результате чего все железнодорожное движение было направлено в Южный Брисбен. и обрушение моста Виктория 6 февраля 1893 года, которое прервало жизненно важные и коммуникационные связи с центральным городом. В сообщении Телеграф от 8 февраля 1893 г. это событие описывалось следующим образом:
«Какой ужасный перерыв в работе одного бизнеса был вызван обрушением моста Виктория. И снова для практических целей., мегаполис разделен на два отдельных города. Ни моста, ни телефона, ни телеграфа, и крайне неудовлетворительное паромное сообщение ».
Городское расширение по обе стороны реки продолжилось с открытием нового моста Виктория в 1897 году и появление трамваев. Первое вторжение промышленности в жилой анклав по высокой северной набережной произошло над паромным терминалом North Quay в 1897 году, когда на пересечении North Quay и River Road были построены обширные работы компании Helidon Spa. Жилой анклав был еще больше сокращен, когда в 1913 году выше по течению от заводов Хелидон была открыта фабрика по производству печенья Морроу-Рэнкин (позже печенье Арнотта ).
3 октября 1903 года правительство Квинсленда опубликовало официальное сообщение провозглашение, составляющее город Южный Брисбен. С 1908 года городской совет Южного Брисбена пытался под свой контроль все причалы Южного Брисбенского Предела и использовать дальнейшее коммерческое и промышленное развитие вдоль реки. Обеспечение предоставления таких услуг, как газ, электричество, уплотнение дорог, водоснабжение и адекватная система дренажа и канализации, улучшило условия жизни и труда в этом районе и вызвало спрос на жилые помещения и улучшенное сообщение через рекуперацию.
В период сразу после Первой мировой войны рост жилого фонда создавал постоянный спрос на общественный транспорт, особенно через полуостров Южный Брисбен и обратно. Восстановление земель для расширения дороги было принято на улицах Стэнли и Мельбурн, в сентябре 1925 года в городском совете Южного Брисбена проживает 40 000 человек. В 1930 году завершение строительства межгосударственной железной дороги Сидней-Киогл-Южный Брисбен принесло пользу местной экономике, так как появилась потребность в заводах и производственных площадках. Факторы, связанные со здоровьем, шум и неудобства, связанные с промышленностью и близостью к пристаням и докам, - все это способствовало изменению восприятия местности, ограниченной Серой и Баундери-стрит, Монтегю-роуд и рекой. В результате, когда пришло время возобновить землю в связи со строительством моста на Грей-стрит, сопротивление неило.
Мост на Грей-стрит был задуман как объездная дорога для автомобильного движения между южными пригородами и западными пригородами Брисбена, чтобы избежать увеличения пробок на мосту Виктория и на улицах Центрального делового района, таких как Джордж-стрит.
. К тому времени, когда в 1925 году был образован Большой Брисбен, установлена потребность в дальнейших переходах через рекуперацию. Движение через мост Виктория увеличилось на 76% с 1912 по 1925 год, а в 1923 году было заключено, что тоннаж движение увеличилось на 49,5% за 15 месяцев. Мост Виктория также способствовал заторам в центральном деловом районе Брисбена, поскольку все движение между пригородами на северной и южной сторонах реки должно было проходить через центральный деловой район. У моста Виктория 1897 года была мощеная палуба с битумным покрытием на кованой корыте. В период с 1920 по 1922 год это покрытие было заменено бетоном, что было к заторам на дорогах. В 1922 году была выявлена необходимость в дополнительном движении по мосту Виктория, и мэр Брисбена отметила необходимость пересечения реки как неотложную. Конструкция моста Виктория была исследована в 1923 году, чтобы определить ее прочность для большей нагрузки, и этот мост теперь загружен больше, чем его обычная грузоподъемность при действующей нагрузке, но считалось, что это было нет непосредственной опасности обрушения. Его рекомендации включали в себя различные ремонтные работы и строительство второго моста.
На первом первом заседании Совета Большого Брисбена в марте 1925 г. было принято предложение о привлечении экспертов для исследования того, какие сооружения на пересечении реки необходимы и их лучшие локации. Мэр Уильям Альфред Джолли был председателем комитета по мостам и переправам и рекомендовал нанять трех экспертов. 20 мая 1925 г. было принято предложение о назначении комиссии Кросс-Ривер, которая отчиталась 11 января 1926 г. (председатель Роджер Хокен, профессор инженерных наук в Университета Квинсленда, и Рональд Мартин Уилсон ). В отчете было показано 11 предлагаемых переходов через реки, также рассмотрены затраты и экономия, полученная за счет снижения затрат на транспортировку и т. Д., А также обсуждалась необходимость строительства железнодорожного моста. Мост на Грей-стрит станет объездной дорогой для автомобильного движения между южными и западными пригородами Брисбена, чтобы избежать увеличения пробок на мосту Виктория и на улицах Центрального делового района, таких как Джордж-стрит. Переход в Кенгуру-Пойнт (где позже был построен Стори-Бридж) был оценен в 6 раз дороже перехода на Грей-стрит, и дальнейшие отчеты были заказаны у городского планирования и городского инженера. В этих отчетах предлагалось, чтобы мост на Грей-стрит был двухуровневым для автомобильного и железнодорожного движения, а также был построен второй мост от Веллингтон-роуд до Сидней-стрит, Нью-Фарм, с главной кольцевой дорогой под названием Бульвар Мэйн-Бульвар.
7 июня 1926 года Совет решил построить мост от Грей-стрит в Южном Брисбене. Тем не менее, Gilchrist Avenue (названный в честь EF Gilchrist City Engineer), который находится по другой стороне железнодорожной линии от предложенного бульвара Main Parkway, по сути, является частью предлагаемой транспортной системы для моста Gray Street в соответствии с рекомендованной кольцевой дорогой Эрла. система. Существующие оригинальные чертежи на Гилкрист-авеню датированы 25 июня 1930 года.
10 июля 1926 года Совет рассмотрел заявки на проектирование стального или железобетонного моста для инженеров мостов. Элисон Эвис Хардинг Фрю (1883-1952), местный, но видный инженер-строитель, был назначен инженером моста 12 ноября 1926 года.
При проектировании моста возникли проблемы из-за глубины скальных пород ниже русла реки, увеличивающейся от примерно от 14 до 23 метров (от 46 до 75 футов) на южном берегу. Из-за дорогостоящих фундаментных работ был выбран мост с вечерними пролетами. Хардинг Фрю рассмотрел пять различных типов, каждый из которых является вариацией темы, заявив в своем отчете, что:
«откровенно признается, что чисто экономическим аспектам не уделяется столько внимания... затратами на техническое обслуживание... Требования к техническому обслуживанию и эксплуатационные характеристики стальных мостов также отмечены как проблема ".
Хардинг Фрю рекомендовал мост типа А, и Совет принял его рекомендации, из которых некоторые детали подходов и т. д. менялись. Выбранная конструкция моста должна быть из стали с бетонным покрытием с арочными ребрами, которые поднимаются через настил. Окончательное решение о типе моста из рассматриваемых пяти зданий было по существу эстетическим, и на него повлиял так называемый мост Rainbow Arch Bridge, несущий Роберт-стрит, Сент-Пол, Миннесота через реку Миссисипи. Хардинг Фрю признал это в св оем отчете, включая фотографии моста, и заявлено, что:
«настало время, когда в Квинсленде следует искать улучшение внешнего вида наших городских мостов… Вопросы полезности и эстетика также должны быть тщательно взвешены, особенно с учетом города, его гражданской гордости» и его будущего ».
Выбранный дизайн моста отличался от моста Святого Павла тем, что он имеет три основных пролета, тогда как мост Святого Павла есть только один, и было высказано предположение, что это может сделать мост Уильяма Джолли уникальным.
Совет возобновил работу на больших участках земли, ограниченными улицами Рома, Саула и Скью, а также между Скью-стрит, Игл -рас и Северной набережной. на северной стороне и на южной стороне, к востоку от Грей-стрит, между Монтегю-роуд и Мельбурн-стрит. Окончательное положение моста было определено рекомендациями Хардинга Фрю (Эрл и Гилкристились немного выше по течению от нынешнего участка) и было принято Советом в конце 1926 года. Мост должен иметь подземный переход на Северную набережную, предполагаемую общую стоимость составила 700 000 фунтов стерлингов, включая виадуков, обязательные приобретения, дороги, подходы и непредвиденные обстоятельства. Это вызвало тревогу, и комиссар по магистральным дорогам посчитал, что расходы должны быть ограничены до 500000 фунтов стерлингов за счет сокращения дорожных работ на Северной набережной, минимизации возобновления и строительства моста другого типа.
Тем не менее, Совет объявил тендеры и MR Компания Hornibrook Ltd представила самую низкую сумму в размере 384 850 фунтов стерлингов, и она была принята 8 мая 1928 года. Работа началась в августе 1928 года и была завершена в марте 1932 года.
Впечатление художника во время строительства показывает, что трамваи пересекают мост с эстакадой. кабели, какой-то памятник на пересечении улиц Скью и Саул и другое количество виадуков на южной стороне по сравнению с фактически построенными.
17 февраля 1927 г. произошел инцидент, который высветил потенциально катастрофическую ситуацию имея только один мост через реку Брисбен. Грузовой пароход «Хронос» поднялся вверх по течению из-за прилива, и его нос застрял под мостом Виктория. В конце концов буксирам удалось вытащить его, но прилив мог сместить пролет моста и сбросить его в реку, и это было подчеркнуто в то время в прессе.
Вид с воздуха на мост на Грей-стрит во время строительства, 1931 Как уже упоминалось, глубина скалы на большей части моста Уильяма Джолли представляет собой серьезную проблему при проектировании фундаментов. В первоначальной конструкции опоры опирались на деревянные сваи с наклонными сваями, чтобы противостоять удару небольшой арки. Сваи были забиты сразу к югу от пирса, но забить их в скалу стало невозможно, и конструкцию изменили на использование железобетонных кессонов (тяжелых, пустотелых, вертикальных армированных бетонные цилиндры), и было отмечено, что подрядчик полностью согласен с этим решением. Южный подход проходит через опоры, основанные на деревянных сваях, забитых в скалу, или на такую глубину, чтобы их можно было без повреждений забить, а речные опоры основаны на железобетонных кессонах. Для этого Мануэль Хорнибрук (1893-1970) изобрел метод Песочного острова.
Песчаный остров - это искусственный остров, построенный путем помещения песка в замкнутое кольцо из шпунтовых свай, вбитых в русло реки. Два острова были построены для каждого пирса (по одному для каждого цилиндрического кессона) с кессонами диаметром 28 футов (8,5 м) в основании. Пристань на наклонной грязевой бане также использовала этот метод с прямоугольными кессонами. Цитируется заявление Хорнибрука:
«... насколько мне известно, идея оригинальна... Идея пришла ко мнесегодня утром, около 3 часов. Я был так поглощен ею. что я встал с постели и приступил к разработке схемы сооружения опор для моста на Грей-стрит ».
Использование песчаных островов было очень успешным и очень точным, и преодолело проблему, требующуюся, чтобы передний край был размещать прямо на сухой земле. Материал был извлечен из центра кессона, и цилиндр постепенно утонул; однако необходимо было убедиться, что кессон надежно закреплен на камне, и поэтому было важно обеспечить доступ человека в цилиндр. Это было достигнуто с помощью системы воздушного шлюза, поскольку люди работали под высоким давлением, они могли пострадать от изгибов, а на поверхности расположен госпиталь воздушный шлюз. восстановление давления при необходимости. Фундамент для моста был очень глубоким, и опыт, накопленный при строительстве этого моста, а затем Сюжетного моста, считался очень ценным и крупным достижением.
Металлоконструкции были изготовлены на заводе Evans Deakin and Company в Rocklea, и арки только что были закреплены на месте, когда 5 февраля 1931 года сильное наводнение смыло древесину опалубки. подальше, но, к счастью, стальные конструкции остались на месте.
Стальные конструкции были заключены в Gunite, бетон, напыляемый сухой смесью, процесс изготовления которого основан на изобретении в США Штатах на рубеже вековлить распылитель гипс парижа при реконструкции скелетов доисторических животных. В период с 1904 по 1909 год этот метод был модифицирован для распыления песка и цемента с помощью машины, известного как цементный пистолет. Gunite был защищен авторским правом в 1912 году и оставался патентованным товарным знаком до 1967 года. В процессе используется смесь песка и цемента, которая загружается в одну камеру, поток сухой смеси направляется по подающей трубе к пистолету и на выходе смешивается с кольцевой струей воды. Только в 1920-х годах процесс этот распространился по всему миру, и трудно установить, существуют ли другие примеры мостов, использующих процесс Gunite, а также мост Святого Павла из Миннесоты. Похоже, что использование гунита в арках, балках, элементах палубы и подвесках основных пролетов - одно из первых применений этого процесса в Австралии. В буклете, посвященном открытию моста, говорится:
«Обшивка широкополочных балок бетоном, нанесенным под давлением, представляет новые методы для Брисбена».
Южный подход к мосту, к югу от Монтегю-роуд, был спроектирован для более широкие пешеходные дорожки и проезжую часть, чем остальная часть моста, чтобы соответствовать совету использовать эту часть подхода, доступ к примыкающим зданиям (непосредственно) мог быть обеспечен (непосредственно) от проезжей части моста.
Строительство моста Мост Уильяма Джолли, Брисбен, гр. 1931 г. Бетонные балюстрады были изготовлены Хьюм Пайп Ко Лтд и отлиты центробежным способом на их заводе в Вест-Энде. Братья Хьюм изобрели метод центробежного литья для разливки бетонных труб и т. Д., И их фирма была основана в Аделаиде в 1910 году. Форма для гротесков, украшающие мост, изготовила дочь государственного менеджера.
Металлоконструкции, включая уголки, пластины, швеллеры и т. д., почти полностью были импортированы из Великобритании. Балки с широкими полками поставлялись из Бельгии, самая большая из которых составляла 30 x 12 дюймов (300 мм), чем австралийские катаные балки. Использование больших секций на южных подходах позволяет увеличить пролеты, тем самым уменьшив количество пирсов. Цемент и заполнитель были поставлены Квинсленд Цемент энд Лайм Компани.
. Запасы для магистральной водопроводной трубы никогда не использовалось, и более близкое расстояние между стрингерами в центре поддержки трамвайного пути не использовалось. Декоративные предназначались для поддержки воздушных предполагаемых предполагаемых трамвая. Первоначально мост пересекал подземный переход Северной набережной на двух непрерывных железобетонных балочных пролетах, каждый по 33 фута (10 м) с балками переменной глубины. С тех пор они были заменены сборными железобетонными настилами над Coronation Drive, которые соединяются с Riverside Expressway, и в процессе пешеходных дорожек уменьшена.
Объем работ Включенный в контракт на строительство моста исключил некоторые подпорные стены, проезды и т. д. на северной стороне, которые были спроектированы советом. 14 ноября 1933 г. совету было представлено заявление, в котором окончательная стоимость была указана в официальном размере 688 387 фунтов стерлингов / 12/5.
Губернатор Джон Гудвин выступает на открытии моста, 1932 г. 
Толпа собралась на открытие моста, 1932 Мост на Грей-Стрит открылся 30 марта 1932 года. Мост был официально открыт для движения 30 марта 1932 года сэром Джоном Гудвином, губернатором Квинсленда, всего в одиннадцать дней после открытия моста Харбор-Бридж в Сиднее. По обеим сторонам реки собралась большая толпа, и присутствовало 600 приглашенных гостей.
Большой интерес общественности к строящимся в то время массовым общественным работам был вызван. Это была эпоха Великой депрессии и массовых общественных работ, и Вида Лахей, выдающийся художник Квинсленда, расписывала мост по крайней мере три раза во время его строительства. Она также нарисовала другие общественные работы, в том числе площадь Анзака, государственные учреждения (здание площади Анзака ) и Центральный железнодорожный вокзал. Хотя общественный интерес к мосту широко распространен, через десять лет его затмил гораздо более крупный и заметный Story Bridge.
. Необычной особенностью моста на Грей-стрит является то, что арки поднимаются через настил. Отмечается, что жители Брисбена склонны считать это нормальным для моста такого типа; однако это на самом деле самое необычное, и немногие мосты по всему миру, в том числе мосты в Сиднее, имеют эту особенность. Проблема, с которой столкнулся Хардинг Фрю, заключалась не в использовании пролетов и подъемов самой арки, а, скорее, в ее влиянии на конструкцию глубоких фундаментов, необходимых на участке.
Мост был спроектирован таким образом, чтобы уменьшить движение транспорта по мосту Виктория, но уже в 1939 году на него приходилось 45% трафика через рекуперацию, и он фактически делал больше, чем предполагалось.
Уильям Альфред Джолли, в честь которого мост был назван в 1955 году 
Световое шоу на мосту с изображением регалий мэра, 2010 г. 5 июля 1955 года Совет постановил переименовать мост в Мост Уильяма Джолли в честь Уильяма Альфреда Джолли (1881-1955). Джолли был олдерменом городского совета Виндзора с 1912 по 1925 год, в том числе 5 лет в качестве мэра. 21 февраля 1925 года он был избран первым мэром (позже лорд-мэром) на шесть лет до выхода на пенсию в 1931 году. Джон Уильям Грин был лорд-мэром, когда мост был открыт. Джолли совершил движения, которые приводят к сооружению моста. Закон Большого Брисбена дал совету хартию, которая наделяла советами по разработке законодательных норм, и Совет продолжил смелую улучшений, включая мост на Грей-стрит, новую мэрию Брисбена, Площадь Анзака, трамвайные пути, водоснабжение и канализация.
Первоначально мост, проезжие части и пешеходные дорожки освещались сферическими стеклянными светильниками на литых металлических опорах обеих сторон арок и декоративные арки из башнеобразных элементов. Эти светильники были заменены нынешним освещением в 1964 году.
Многие из балюстрад были заменены, а до 1972 года вся проезжая часть была покрыта асфальтом. Впервые мост был окрашен в 1974 году. Кремовый цвет был выбран, чтобы соответствовать примерно цвету только что залитого бетона. В 1974 году также было внедрено прожекторное освещение.
Первоначальный двухпролетный путепровод над набережной, а затем над Коронейшн Драйв, был заменен нынешней однопролетной конструкцией с использованием сборных железобетонных конструкций в 1988 году.
Мост Уильяма Джолли пересекает реку Брисбен на оконечности полуострова Южный Брисбен между Грей-стрит, Южным Брисбеном и Северной набережной на пересечении улиц Скью и Саул на северном берегу. По мосту проходят четыре полосы движения с пешеходными дорожками по обе стороны, а подпорные стены возвращаются под прямым углом к мосту на северном конце, поддерживающую набережную наверху.
Виадуки на южной стороне, спуск кающийся Серой улице, 2014 г. Мост пролегает между уровнями земли на северном берегу и спускается к Грей-стрит вглубь суши с южного берега. Для этого был построен мост с тремя входами пролетами из арочных ребер через реку, двумя меньшими арками на северной набережной и единственной аркой на южной набережной, а также виадуком, состоящим из 16 пролетов, спускающимся на Грей-стрит к мосту. юг. Южный участок съезда в плане изгибается на юго-восток, пересекая Монтегю-роуд и выравниваясь с Грей-стрит. Две арки меньшего размера на северной набережной больше не сохранились и были заменены сборными железобетонными конструкциями над Коронейшн Драйв, которые выходят на прибрежную автомагистраль.
Мост построен из стали, покрытой бетоном, с тремя пролетами арочных нервюр, проходящими через палубу. Дорожное полотно частично поддерживается выступами арок, выступающих вверху, и поперечными балками и стрингерами внизу. Подъездная дорога южной секции продольными широкими балками, поддерживающими рядми ми балками, при этом южный крайний упор засыпан землей между железобетонными подпорными стенами.
Негабаритный переход по мосту с современной фререской народов, 2014 г. Во время строительства заблуждение состояло в том, что бетонная облицовка была декоративной и использовалась только для того, чтобы скрыть стальные конструкции моста. Это было неверно, поскольку мост был спроектирован как железобетонная конструкция, в которой стальные конструкции выступали в качестве арматуры, а бетон принимал на себя основную часть нагрузки. Однако бетон также используется в декоративных целях для изображения негабаритных гребней на основных опорах и вусуаров на арочных выступах.
Другие декоративные элементы включают гротески на внешней стороне некоторых балюстрад и цветочные мотивы сторон сторон верха четырех орнаментальных башнеобразных элементов. Эти четыре башнеобразных элемента обрамляют оба входа в мост, преодолевая концевые опоры поперечного участка реки, и каждый состоит из арочного проема на выступающий балкон со ступенчатым венцом, увенчанным металлическим шпиль. Первоначально они предназначались для поддержки воздушных кабелей для предлагаемого электрического трамвая.
Северный подход к мосту, верхняя часть лестницы, ведущей к Северной набережной, видна слева, примерно 1932 г. У моста есть литые бетонные балюстрады и тщательно проработанные элементы, такие как изогнутые концы к заключенным в бетон поперечным балкам под проезжей частью и концевые блоки для верхних частей арочных выступов. Видны отверстия в поперечных балках под проезжей частью, предназначенные для магистрального водопровода, который не был установлен.
Пешеходная лестница с железной балюстрадой расположена на южной стороне Монтегю-роуд и поднимается по юго-западной пешеходной дорожке.. Лестница также находится в пределах North Quay подпорной стенки на северо-восточной стороне моста, соединяющего Северную Quay и Coronation Drive. Эта лестница имеет прочную бетонную балюстраду и недоступна снизу.
Уличное освещение установлено по всей длине моста, а светофоры расположены на северном конце.
Мост Уильяма Джолли используется для движения транспортных средств, пешеходов и велосипедистов. Он соединяет Грей-стрит в Южном Брисбене с Рома-стрит на западном краю центрального делового района Брисбена. Он был построен с намерением построить над ним трамвайные линии, и, хотя рельсы так и не были проложены, на вершине каждой арки были установлены опорные точки для трамвайных путей. Эти верхние точки крепления остаются на месте.
Мост имеет две полосы движения для автомобильного движения в каждом направлении и пешеходную дорожку с каждой стороны моста.
Несмотря на то, что мост был спроектирован для уменьшения заторов на существующем мосту Виктория и в центральном деловом районе, он сам по себе создал новые проблемы с заторами, поскольку оказал значительное давление на перекресток Normanby Fiveways, сделав его единым целым. из самых загруженных и опасных перекрестков Брисбена.
К 2006 году городской совет Брисбена сообщил, что в обычный будний день мост пересекали 42000 автомобилей, а в часы пик оба конца моста пострадали от скопление. Переходный мост, открытый в 2010 году, был предназначен для уменьшения заторов на мосту Уильяма Джолли; однако он не достиг ожидаемого уровня использования и работает с недостаточной пропускной способностью, возможно потому, что мост Go Between Bridge является платным, в то время как близлежащий мост Уильяма Джолли остается бесплатным.
Мостовое световое шоу «Пиксели», 2010 В 2003 году на мосту снимались Inspector Gadget 2.
Мостовое световое шоу «Meccano », 2010 С 2009 года мост используется как холст для художественных световых шоу. Две башни высотой пять метров используются для проецирования изображений на мост. Стоимость проекта составила 2 000 000 долларов.
Мост Уильяма Джолли был внесен в Реестр наследия Квинсленда 6 августа 1996 г., отвечая следующим критериям.
Это место важно для демонстрации эволюции или модели истории Квинсленда.
Мост Уильяма Джолли был построен между 1928 и 1932 годами после образования Большого Брисбена в 1925 году и был одним из первых крупных капитальных сооружений нового города. Совет является частью смелой политики гражданских улучшений в соответствии с положениями Закона о Большом Брисбене. Строительство моста рассматривалось как символ объединения Большого Брисбена, который носит имя первого мэра нового городского совета, а затем и лорда-мэра Уильяма Альфреда Джолли, председателем комитета по мостам и паромам и который продвигал ходатайства. привели к строительству моста.
Мост Уильяма Джолли расположен на оконечности полуострова Южный Брисбен, место, которое традиционно было точкой пересечения Брисбена Река из доевропейского поселения. Местные, а также европейские маршруты и схемы использования наземных транспортных систем. Это второй транспортный мост Брисбена, он обеспечил транспортную и коммуникационную связь между обоими берегами реки, а также дополнительным стимулом для развития полуострова Южный Брисбен.
Это место демонстрирует редкие, необычные или находящиеся под угрозой исчезновения опасности культурного наследия Квинсленда.
Конструкция моста необычна тем, что в нем используются три основных пролета арочных ребер, которые поднимаются через настил, что придает мосту отличный вид и знаковое качество.
Место важно из-за своего эстетическое значение.
Дизайн моста Уильяма Джолли был призван отразить важность города и его гражданскую гордость. Построенный из железобетона, облицованный сталью, мост имеет монументальное качество с гротесками и изображениями негабаритных переходов на основных опорах и вуссуаров на арочных ребрах.
Конструкция моста необычна тем, что в нем используются элементы конструкции. три пролета арочных ребер, которые возвышаются над настилом, что придает мосту отличный внешний вид и знаковое качество.
Это место важно для демонстрации технических достижений в уровне творчества период.
Мост Уильяма, используемая для строительства речных островов, используемого для строительства речных методов использования гунита (распыления сухого бетона) и метода использования метода песчаного острова.
особая ассоциация с жизнью или работой конкретного, группы или организации, имеющей важное значение в истории Квинсленда.
Мост Уильяма Джолли был спроектирован А. Э. Хардингом Фрю, выдающимся инженером из Брисбена, и был предметом особого внимания. подрядчикам Квинсленда Evans Deakin and Co и MR Hornibrook Ltd.
Портал Квинсленда 
Эта Википедия статья включает текст из "Реестра наследия Квинсленда", имя штата Квинсленд по лицензии CC-BY 3.0 AU (по состоянию на 7 июля 2014 г., заархивировано 8 октября 2014 г.). Географические координаты были рассчитаны на основе «Границы реестра наследия Квинсленда», опубликованных Штатом Квинсленд по лицензии CC-BY 3.0 AU (доступ осуществлен 5 сентября 2014 г.), архивировано 15 октября 2014 г.).
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Мостом Уильяма Джолли. |
