Войти
| Братья Райт | |
|---|---|
  Орвилл и Уилбур Райт в 1905 году | |
| Гражданство | Американец |
| Другие имена | Уилл и Орв. Мальчики епископа |
| Известны | Изобретением, созданием и пилотированием первого в мире успешного мотора- управляемый самолет, Райт Флаер |
| Родитель (и) | Милтон Райт. Сьюзан Кэтрин Кернер Райт |
| Родственники | Кэтрин Райт (сестра) |
Подписи .   . Орвилл Райт | |
| Родился | (1871-08-19) 19 августа 1871 года. Дейтон, Огайо |
| Умер | 30 января 1948 (1948-01) -30) (76 лет). Дейтон, Огайо |
| Причина смерти | Сердечный приступ |
| Образование | 3 года средней школы |
| Род занятий | Печатник / издатель, продавец / производитель велосипедов, изобретатель / производитель самолетов, инструктор пилотов |
| Уилбур Райт | |
| Родился | (1867-04-16) 16 апреля 1867 г.. Милвилл, Индиана |
| умер | 30 мая 1912 г. (1912-05-30) (45 лет). Дейтон, Огайо |
| Причина смерти | Брюшной тиф |
| Образование | 4 года средней школы |
| Род занятий | Редактор, продавец / производитель велосипедов, изобретатель / производитель самолетов, инструктор пилотов |
братья Райт - Орвилл (19 августа 1871 г. - 30 января 1948 г.) и Уилбур (16 апреля 1867 г. - 30 мая 1912 г.) - два американских пионера авиации, которыми обычно приписывают изобретение, строительство и полеты. первый в мире успешный моторный самолет . Они совершили первый управляемый продолжительный полет двигателя тяжелее воздуха с Райт Флайер 17 декабря 1903 года в 4 милях (6 км) к югу от Китти Хок, Северная Каролина. В 1904–05 годах разработали свой летательный аппарат, чтобы совершать более продолжительные и аэродинамические полеты с помощью Wright Flyer II, за последовал первый действительно практичный самолет с неподвижным крылом, Райт Флаер III. Братья Райт также первыми изобрели средства управления самолетом, которые сделали возможным полет с неподвижным крылом .
Прорывом братьев стало создание трехосной системы управления, которая позволяет пилоту эффективно управлять самолетом и поддерживать равновесие. Этот метод остается стандартным для самолетов всех типов. Самого начала своей работы по алгоритму управления пилотом как решения проблемы «проблемы полета». Этот подход значительно отличался от других экспериментаторов того времени, что уделяло больше внимания разработке мощных двигателей. Используя небольшую самодельную аэродинамическую трубу , Райты также собрали более точные данные, чем когда-либо ранее, что они представлены более эффективные крылья и пропеллеры. В их первом патенте в США заявлено изобретение не летательного аппарата, а системы аэродинамического контроля, которая управляет поверхностями летательного аппарата.
Братья приобрели механические навыки, необходимые для их успеха, рабочие годы в своих Дейтон, штат Огайо, - магазин с печатными станками, велосипедами, моторами и другим оборудованием. В частности, их работа с велосипедами повлияла на их веру в то, что нестабильным транспортным средством, таким как летательный аппарат, можно управлять и балансировать с практикой. С 1900 года до своих первых полетов с двигателями в конце 1903 года они провели обширные испытания планеров, которые также развили их навыки пилотов. Сотрудник их магазина Чарли Тейлор стал важной частью команды, создавая свой первый тесный сотрудничество с братьями.
Статусев Райт как изобретателей самолета был предметом встречных исков со стороны различных сторон. Много споров сохраняется по поводу многих конкурирующих заявлений авиаторов. Эдвард Роуч, историк национального исторического парка Дейтонского авиационного наследия, утверждает, что они были отличными инженерами-самоучками, которые могли управлять небольшой компанией, но у них не было деловых навыков или темперамента, доминировать в растущей авиации. промышленность.
Братья Райт были двое из семи детей, рожденных Милтоном Райтом (1828–1917), ским английским и голландским родословными, и Сьюзен Кэтрин Кернер (1831–1889), немецкого и швейцарского происхождения. Мать Милтона Райт, Кэтрин Ридер, была потомком прародительницы семьи Вандербильтов и семьи гугенотов Гано из Нью-Рошель, Нью-Йорк. Уилбур родился около Миллвилля, штат Индиана, в 1867 году; Орвилл в Дейтоне, Огайо, в 1871 году. Братья так и не поженились. Другими братьями и сестрами Райта были Рейхлин (1861–1920), Лорин (1862–1939), Кэтрин (1874–1929) и близнецы Отис и Ида (родились в 1870 году, умерли в младенчестве). Прямая отцовская родословная восходит к Сэмюэлю Райту (р. 1606 в Эссексе, Англия), который отплыл в Америку и поселился в Массачусетсе в 1636 г..
Ни у одного из детей Райта не было отчества. Вместо этого очень старался дать им отличительные отца. Уилбур был назван в честь Уилбура Фиска, а Орвилл в честь Орвилла Дьюи, оба священнослужители, восхищался Милтон Райт. Они были «Уиллом» и «Орвом» для своих друзей, а в Дейтоне их соседи знали их просто как «дети епископа» или «мальчики епископа».
Из-за того, что их отец был епископом в Церкви объединенных братьев во Христе, он часто путешествовал, и Райты часто переезжали - двенадцать раз, прежде чем наконец вернуться навсегда в Дейтоне в 1884 году. В начальной школе Орвилл пошутил и однажды был исключен. В 1878 году, когда семья жила в Сидар-Рапидс, штат Айова, их отец привез домой игрушечный вертолет для двух своих младших сыновей. Устройство было основано на изобретении французского пионера авиации Альфонса Пено. Сделанный из бумаги, бамбука и пробки с резинкой для вращения ротора, он был около 30 см в длину. Уилбур и Орвилл играли с ним, пока он не сломался, а затем построили свой собственный. В более поздние годы они указали на свой опыт с игрушкой как на искру их интереса к полетам.
Дом братьев Райт на 7-Хоторн-стрит, Дейтон, около 1900 года. Уилбур и Орвилл построили крытое крыльцо по периметру в 1890-х. Оба брата учились в средней школе, но не получили дипломов. Внезапный переезд семьи в 1884 году из Ричмонда, штат Индиана, в Дейтон, штат Огайо, где семья жила в 1870-х годах, не позволил Уилбуру получить диплом после четырех лет обучения в средней школе.. Диплом был вручен Уилбуру посмертно 16 апреля 1994 года, когда ему исполнилось 127 лет.
В конце 1885 или начале 1886 года Уилбур получил удар хоккейной клюшкой по лицу во время игры на коньках. с друзьями, в результате чего онял передние зубы. До этого он был энергичным и спортивным, и хотя его травмы не казались особенно серьезными, он стал замкнутым. Он планировал учиться в Йельском университете. Вместо этого он провел следующие несколько лет в основном прикованным к дому. В это время он заботился о своей матери, которая неизлечимо больной туберкулезом, много читала в библиотеке своего отца и умело помогала своему отцу во время разногласий в Братской церкви, но также выражал беспокойство по поводу своего собственного недостатка. амбиций.
Орвилл бросил школу после первого года обучения, чтобы начать полиграфический бизнес в 1889 году, спроектировав свой собственный печатный станок с помощью Уилбура. Уилбур присоединился к типографии, в марте братья запустили еженедельную газету West Side News. В выпусках Орвилл был издателем, а Уилбур - редактором на шапке. В апреле 1890 года газету превратили в ежедневную «Вечернюю статью», но она просуществовала всего четыре месяца. Затем они сосредоточились на коммерческой печати. Одним из их клиентов был друг и одноклассник Орвилла, Пол Лоуренс Данбар, который получил международное признание как новаторский афроамериканский поэт и писатель. В течение короткого периода Райтс печатали Dayton Tattler, еженедельную газету, которую редактировал Данбар.
Велосипед братьев Райт в Национальном музее авиации и космонавтики Использование национального велосипедного увлечения (подстрекаемое изобретение безопасного велосипеда и его существенные преимущества перед конструкцией копейки ) В декабре 1892 года братья открыли мастерскую по ремонту и продаже (Wright Cycle Exchange, позже Wright Cycle Company ), а в 1896 году начали производство собственной торговой марки. Они использовали это усилие для финансирования своего растущего интереса к полетам. В начале или середине 1890-х они видели газетные или журнальные статьи и вероятные фотографии драматических движений Отто Лилиенталя в Германии.
1896 год принес три важных авиационных события. В мае Смитсоновский институт Секретарь Сэмюэл Лэнгли успешно управлял беспилотной паровой моделью самолета с неподвижным крылом. В середине года чикагский инженер и авиационное управление Октав Чанут собрал вместе несколько человек, которые тестировали различные планеров надаными дюнами на берегу озера Мичиган. В августе Лилиенталь погибших при падении своего планера. Эти события запомнились братьям, особенно смерть Лилиенталя. Позже братья Райт назвали его смерть, когда у них начался серьезный интерес к исследованиям полета. Уилбур сказал: «Лилиенталь, несомненно, был величайшим из предшественников, и мир в большом долгу перед ним». В мае 1899 года Уилбур написал письмо в Смитсоновский институт с просьбой предоставить информацию и публикации по аэронавтике. Опираясь на работы сэра Джорджа Кэли, Шанюта, Лилиенталя, Леонардо да Винчи и Лэнгли, в том же году они начали свои механические авиационные эксперименты.
Братья Райт всегда представляли публике единый образ, поровну разделяя заслуги перед своим изобретением. Биографы отмечают, что Уилбур проявил инициативу в 1899–1900 годах, написав «мою» машину и «мои» планы до того, как Орвилл стал вовлеченным, когда первое лицо единственного числа превратилось во множественное число «мы» и «наш». Писатель Джеймс Тобин утверждает: «Невозможно представить себе Орвилла, которая была создана движущей силой, с которой началась их работа и которая поддерживала ее движение из задней комнаты магазина в Огайо на конференции с капиталистами, президентами и королями. Уилл сделал это.
Воздушный змей Райта 1899 года: виды спереди и сбоку, с ручками управления. Искривление крыла показано на виде снизу. (Братья Райт рисуют в Библиотеке Конгресса.) Несмотря на судьбу Лилиенталя, братья предпочитают его стратегию: практиковать планирование, чтобы овладеть искусством управления, прежде чем пытаться летать с мотором. Их мнение о том, что достаточно многообещающие знания по другим вопросам - крыльям и двигателям - уже достаточно многообещающие знания по другим вопросам. Таким образом, братья Райт отличались от более опытных практиков того времени, в частности, Клемана Адера, Максима и Лэнгли, к оторые построили мощные двигатели, прикрепили их к планерам, оснащенным непроверенными устройствами управления, и ожидали поднялись в воздух без предыдущего опыта полетов. Соглашаясь с идеей практики Лилиенталя, Райты видели, что его метод баланса и контроля за счет с веса тела был неадекватным. Они были полны решимости найти что-нибудь получше.
На основании наблюдений Уилбур пришел к выводу, что птицы меняют угол наклона концов крыльев, заставляя свое тело катиться вправо или влево. Братья решили, что это также будет хорошим способом для летного аппарата повернуться - «наклониться» или «наклониться» в поворот, как птица - и, как человек, едущий на велосипеде, опыт, с которыми они были хорошо знакомы.. Не менее важно то, что они надеются, что этот метод позволит восстановиться, когда наклоняет машину в сторону (боковой баланс). Они ломали голову над тем, чтобы добиться того же эффекта с помощью рукотворных крыльев, и в конце концов обнаружили искривление крыльев, когда Уилбур лениво крутил длинную коробку с внутренней камерой в магазине велосипедов.
Другие исследователи в области авиации. рассматривал полет, как если бы он не сильно отличался от движения на поверхности, за исключением того, что поверхность была бы приподнятой. Они думали, что это руль корабля для управления, в то время как летательный аппарат оставался на горизонтально в воздухе, как поезд, автомобиль или корабль на поверхности. Идея преднамеренного наклона или переката в одну сторону казалась либо нежелательной, либо не входила в их мысли. Некоторые из этих исследователей, в том числе Лэнгли и Чанут, искали неуловимый идеал «внутренней стабильности», надежно, что пилот летательного аппарата не сможет быстро отреагировать на возмущение ветра, чтобы эффективно использовать механическое управление. Братья Райт, с другой стороны, хотели, чтобы пилот имел полный контроль. По этой причине в их конструкции не делалось никаких уступок в отношении встроенной устойчивости (например, двугранных крыльев). Они намеренно разработали свой первый летательный аппарат 1903 года с угловатыми (опущенными) крыльями, которые по своей природе нестабильны, но менее восприимчивы к порывам бокового ветра.
Рейнджер парка Том демонстрирует копию воздушной змея братьев Райт 1899 года на Национальном мемориале братьев Райт В июле 1899 года Уилбур поставил деформация крыла на испытание путем сборки и запуска воздушного змея-биплана с размахомкрыльев пять футов (1,5 м). Когда крылья были деформированы или скручены, один конец крыльев создавал большую подъемную силу, а другой конец - меньшую подъемную силу. Неравная подъемная сила заставляла крылья наклоняться или крениться: конец с большей подъемной силой поднимался, а другой конец опускался, вызывая поворот в направлении нижнего конца. Деформация контролируется четырьмя шнурами, прикрепленными к воздушному змею, которые вели к двум палкам, удерживаемым летуном змея, который наклонял их в противоположных направлениях, чтобы крутить крылья.
В 1900 году братья отправились в Китти Хок, Северная Каролина, чтобы начать свои эксперименты по пилотируемому планированию. В своем ответе на первое письмо Уилбура Октав Шанют на среднеатлантическое побережье с его регулярными бризами и мягкой песчаной посадочной поверхностью. Уилбур также запросил и изучил данные Бюро погоды США и остановился на Китти Хок после получения информации от находящегося там государственного метеоролога. Китти-Хок, хотя и удаленный, был ближе к Дейтону, чем другие места, которые предлагал Шанют, включая Калифорнию и Флориду. Это место также дало им уединение от репортеров, которые превратили эксперименты Chanute 1896 года на озере Мичиган в нечто вроде цирка. Шанут посещал их в лагере каждый сезон с 1901 по 1903 год и видел эксперименты с планеризмом, но не с двигателями.
дельтаплан Шанут 1896 года. Пилот может быть Августом Херрингом. Райт основал дизайн своего воздушного змея и полноразмерных планеров на работе, выполненной в 1890-х годах другими пионеры авиации. Они приняли базовую конструкцию биплана-дельтаплана Chanute-Herring («двухэтажный», как его называли Райтсы), который хорошо летал в экспериментах 1896 года около Чикаго, и использовал данные аэронавигации о подъемной, что Отто Лилиенталь опубликовал. Райтс спроектировал крылья с изгибом, кривизной верхней поверхности. Братья не открыли этот принцип, но воспользовались им. Лучшая подъемная сила изогнутой поверхности по сравнению с плоской впервые была обсуждена сэром Джорджем Кэли. Лилиенталь, работы которого тщательно изучили Райтс, использовал изогнутые крылья в своих планерах, доказывая в полете преимущество над плоскими поверхностями. Деревянные стойки между крыльями планера Райта были скреплены проводами в их собственной версии модифицированной фермы Пратта, конструкции моста, которую он использовал для своего планера-биплана (первоначально построенного как триплан). Райт установил горизонтальный руль высоты перед крыльями, а не за ними, очевидно полагая, что эта функция поможет избежать или защитить их от падения и аварии, подобных той, которая убила Лилиенталя. Уилбур ошибочно полагал, что в хвосте не было необходимости, и у их первых двух планеров его не было. По словам некоторых биографов Райта, Уилбур, вероятно, занимался планированием до 1902 года, возможно, чтобы проявить свою власть как старшего брата и защитить Орвилла от вреда, поскольку он не хотел объяснять их отцу, епископу Райту, если Орвилл получит травму.
| Размах крыла | Площадь крыла | Хорда | Развал | Соотношение сторон | Длина | Масса | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1900 | 17 футов 6 дюймов (5,33 м) | 165 квадратных футов (15 м) | 5 футов (2 м) | 1/20 | 3,5: 1 | 11 футов 6 дюймов (3,51 м) | 52 фунта (24 кг) |
| 1901 | 22 фута (7 м)) | 290 квадратных футов (27 м) | 7 футов (2,1 м) | 1/12, * 1/19 | 3: 1 | 14 футов (4,3 м) | 98 фунтов (44 кг) |
| 1902 | 32 фута 1 дюйм (9,78 м) | 305 кв. Футов (28 м)) | 5 футов (1,5 м) | 1 / 20–1 / 24 | 6,5: 1 | 17 футов (5,2 м) | 112 фунтов (51 кг) |
* (Этот аэродинамический профиль вызывал серьезные проблемы с устойчивостью; Райты изменили развал на месте.)
Братья летали на планере всего несколько дней ранней осенью 1900 года в Китти-Хок. Во время первых испытаний, вероятно, 3 октября, Уилбур был на борту, в то время как планер летел как воздушный змей недалеко от земли, а люди внизу держали тросы. Большинство испытаний воздушных змеев проходили без пилота, с мешками с песком или цепями и даже с местным мальчиком в качестве балласта.
Планер 1900 года. Никаких фотографий с пилотом на борту сделано не было. Они проверили деформацию крыла, используя тросы управления с земли. Планер также был испытан в автономном режиме, когда он был подвешен на небольшой самодельной башне. Уилбур, но не Орвилл, совершил около дюжины свободных планеров всего за один день, 20 октября. Для этих тестов братья прошли четыре мили (6 км) к югу к Kill Devil Hills, группе песков. дюны высотой до 100 футов (30 м) (где они разбивали лагеря каждый из следующих трех лет). Хотя подъемная сила планера была меньше ожидаемой,Братья были воодушевлены, потому что передний подъемник корабля работал хорошо, и у них не было аварий. Однако небольшое количество свободного планирования означало, что они не смогли проверить деформацию крыла.
Пилот лежал на нижнем крыле, как и планировалось, чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление. По окончании планирования пилот должен опуститься в вертикальное положение через отверстие в крыле и приземлиться на ноги, обхватив руками каркас. Однако в нескольких парапетах они появляются, что пилот может оставаться в положении лежа на крыле головы вперед, не опасаясь при посадке. Они совершили все свои полеты в этой должности в течение следующих лет.
Орвилл с планером 1901 года, его нос был направлен в небо; у него не было хвоста. Надеюсь, что они построили в 1901 году планер с гораздо большей площадью крыла и совершили десятки полетов в июле и августе на расстоянии от 50 до 400 футов (от 15 до 122 м). Планер несколько раз срывался, но парашютный эффект переднего руля высоты позволил Уилбуруить безопасную плоскую посадку вместо пикирования. Эти инциденты еще больше сблизили Райтов с конструкцией утка, от которой они отказывались до 1910 года. Планер, однако, доставил два основных разочарования. Когда Уилбур использовал систему управления перекосом крыла, она производила лишь около одной трети расчетной подъемной силы, а преследуемую против предполагаемого направления поворота - проблема, позже известная как неблагоприятный рыскание. По дороге домой удрученный Уилбур заметил Орвиллу, что человек не будет летать через тысячу лет.
Уилбур сразу после приземления планера 1901 года. За ним видны следы заноса планера, а спереди видны следы от предыдущей посадки; Килл Девил Хиллз, Северная Каролина. Плохая подъемная сила планеров заставила Райтов усомниться в точности данных Лилиенталя, а также в отношении «коэффициента Смитона » атмосферного давления, значения, которое ранее использовалось более 100 лет и частично принятого уравнения подъемной силы.
 L = подъемная сила в фунтах. k = коэффициент давления воздуха (коэффициент Смитона). S = общая площадь подъемной поверхности в квадратных футах. V = скорость (встречный ветер плюс путевая скорость) в милях в час. CL= коэффициент подъемной силы (зависит от формы крыла)) |
Райт использовал это уравнение для расчета подъемной силы, которое могло бы произвести крыло. На многих лет для коэффициента Смитона было измерено множество значений; Шанут идентифицировал до 50 из них. Уилбур знал, что Лэнгли, например, использовал меньшее число, чем традиционное. Намереваясь подтвердить правильное значение Смитона, Уилбур выполнил свои собственные расчеты, используя измерение, используемое во время воздушных змеев и свободных полетов планера 1901 года. Его результаты правильно показали, что коэффициент был очень близок к 0,0033 (аналогично используемому Лэнгли), а не к традиционному 0,0054, что значительно преувеличивает прогнозируемую подъемную силу.
Копия аэродинамической трубы братьев Райт в Центре авиации и космонавтики Вирджинии Братья решили выяснить, верны ли данные Лилиенталя о коэффициенте подъемной силы. Они разработали экспериментальный прибор, который состоял из свободно вращающегося велосипедного колеса, установленного горизонтально перед рулем велосипеда. Братья по очереди энергично крутили велосипед, создавая поток воздуха над горизонтальным колесом. К колесу вертикально прикреплялись аэродинамический профиль и плоская пластина, установленная на расстоянии 90 °. Когда воздух проходит через аэродинамический профиль, создаваемая им подъемная сила, если ей не противодействовать, заставит колесо вращаться. Плоская пластина была ориентирована так, чтобы ее сопротивление толкало колесо в направлении противоположном аэродинамическому профилю. Аэродинамический профиль и плоская пластина были изготовлены в определенных размерах, так что, согласно измерениям Лилиенталя, подъемная сила, создаваемая аэродинамическим профилем, точно уравновешивала сопротивление, создаваемое плоской пластиной, и колесо не вращалось. Однако, когда братья протестировали устройство, колесо все же повернулось. Эксперимент подтвердил их подозрения, что либо стандартный коэффициент Смитона, либо коэффициенты подъемной силы и сопротивления Лилиенталя - или все они - были ошибочными.
Затем они построили в своем магазине аэродинамической трубу высотой 1,8 м. а в период с октября по декабрь 1901 г. проводились систематические испытания десятков миниатюрных крыльев. «Балансы», которые выглядят грубо, сделанные из велосипедных спиц и металлолома, были «столь же важны для окончательного успеха братьев Райт, как и планеры». Эти устройства позволили братьям уравновесить подъемную силу и сопротивление и точно рассчитать характеристики каждого крыла. Они также могли видеть, какие крылья работают хорошо, когда через часть смотрового окна в верхней части туннеля. Испытания полностью плохих данных, показанных ранее, не ранее известных, показала, что данные подъемные планеры 1900 и 1901 годов показали неверным значением Смитона, и что опубликованные данные Лилиенталя были довольно точными для испытаний, которые он проводил.
Перед подробными испытаниями в аэродинамической трубе Уилбур отправился в Чикаго по приглашению Чанута, чтобы прочитать лекцию в Западном обществе инженеров 18 сентября 1901 года. Он представил подробный отчет. об экспериментах с планерами 1900–01 гг. и дополнил свое выступление слайд-шоу фотографий фонаря. Речь Уилбура была первым публичным отчетом об экспериментах братьев. Отчет был опубликован в Журнале общества, который был отдельно опубликован в виде оттиска под названием Некоторые авиационные эксперименты тиражом 300 экземпляров.
Большое улучшение. Слева планер 1901 года Управляли Уилбур (слева) и Орвилл. Справа: планер 1902 года, управляемый Уилбуром (справа) и их помощником Дэном Тейтом. Очевидно резкое улучшение производительности. Планер 1901 летит под крутым углом поворота из-за плохой подъемной силы и большого сопротивления. В отличие от этого, явно демонстрируя гораздо лучшее отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению.. Лилиенталь провел испытания «вращающейся руки» только на нескольких формах крыльев, и Райты ошибочно предположили, что эти данные применимы к их другой форме крыльям, которые имели формулу. Райты сделали огромный шаг вперед и провели базовые испытания в аэродинамической трубе на 200 крыльях разных форм и кривых профиля, за последовали подробные испытания на 38 из них. По словам биографа Фреда Ховарда, эти испытания были самыми важными и плодотворными авиационными экспериментами, когда-либо проводившимися за столь короткое время с такими небольшими материалами и с такими небольшими затратами ». Важным открытием стало преимущество более длинных и более узких крыльев: с точки зрения точки авиации, крылья с большим использованием сторон (размах крыльев, деленный на хорду - расстояние между передней и задней частью крыла). Такие формы предлагали гораздо лучшее аэродинамическое сопротивление, чем более широкие крылья, которые братья пробовали до сих пор.
Обладая данным и более точным числом Смитона, Райт разработал свой планер 1902 года. Используя еще одно важное открытие, сделанное в аэродинамической трубе, увеличило изгиб (глубину кривизны крыла, деленную на его хорду). Крылья 1901 года имели значительно большую кривизну, что было крайне неэффективной особенностью, которое Райт скопсировал непосредственно у Лилиенталя. Полностью уверенные в своих новых результатах в аэродинамической трубе, Райт отверг данные Лилиенталя, теперь основывая свои конструкции на собственных расчетах.
С характерной осторожностью братья сначала управляли планером 1902 года как беспилотным воздушным змеем, как они делали с двумя предыдущими версиями. В качестве награды за их работу в аэродинамической трубе планер произвел ожидаемую подъемную силу. У него также была новая конструктивная особенность: фиксированный задний вертикальный руль направления, который, как надеялись братья, устранял проблемы с поворотом.
К 1902 году они поняли, что перекос крыла создает «дифференциальное сопротивление» на концах крыла. Повышенная подъемная сила на одном конце крыла также увеличивала сопротивление, замедляющее движение, увеличивая этот крыла планер поворачиваться - или «рыскать», так что нос был направлен в сторону от поворота. Так вел себя бесхвостый планер 1901 года.
Уилбур Райт пилотирует планер 1902 года над холмами Килл-Девил, 10 октября 1902 г. Единственный задний руль направления - управляемый; он заменил оригинальный фиксированный двойной руль направления. Усовершенствованная конструкция крыла обеспечила более стабильное планирование, а задний руль длинного направления предотвращратил резкий рыскание - настолько эффективно, что он создал новую проблему. Иногда, когда пытался выровняться из поворота, планер не реагировал на корректирующее перекос крыла и продолжал выполнять более крутой поворот. Планер скользил к нижнему крылу, которое ударялось о землю, раскручивая самолет. Райтс назвали это «рытьем колодца».
Орвилл, по-видимому, визуализировал, что неподвижный руль направления сопротивляетсяу корректирующего перекоса крыла при попытке выровняться из поворота. Он записал в дневнике, что в ночь на 2 октября «изучил новый вертикальный руль направления». Тогда братья решили сделать задний руль подвижным, чтобы решить эту проблему. Они поворачивали руль направления на шарнир и соединяли его с «люлькой» перекоса пилота, так что одним движением пилота одновременно управляли перекосом крыла и отклонением руля направления. Испытания во время прогнозирования, что задняя кромка рулянаправления должна быть повернута в сторону от конца крыльев, которая имеет большее сопротивление (и подъемную силу) из-за деформации. Противодействующее давление, создаваемое поворотом руля направления, позволяющее корректировать деформацию крыла для надежного восстановления горизонтального полета после поворота или ветрового возмущения. Кроме того, при крене планера в повороте давление на руль направления движения эффекта дифференциального сопротивления и направило нос самолета в направлении поворота, устранение нежелательный рыскание.
Короче говоря, Райт раскрыл истинное назначение подвижного вертикального руля направления. Его роль заключалась не в изменении направления полета (как руль направления в плавании), а в том, чтобы правильно нацелить или выровнять самолет во время крена и при выравнивании из-за поворотов и возмущений ветра. Фактический разворот - изменение направления - было выполнено с контролем по крену с использованием деформации крыла. Принципы остались прежними, когда элероны заменили деформацию крыла.
Уилбур совершает разворот, используя перекос крыла и подвижный руль направления, 24 октября 1902 года. С их новым методом Райт впервые добился истинного контроля в поворотах 8 октября 1902 года, что стало вехой. С 19 сентября по 24 октября они совершили от 700 до 1000 планеров, самое продолжительное - 26 секунд и покрыло 622,5 футов (189,7 м). Сотни хорошо контролируемых планеров после того, как они сделали руль управляемого управляемым, убедили их, что они готовы построить летательный аппарат с двигателем.
Таким образом, трехосное управление развилось: перекос крыла для крена (поперечное), руль высоты вперед для тангажа (вверх движение и вниз) и задний руль направления для рыскания (из стороны в сторону). 23 марта 1903 года Райт подал заявку на свой знаменитый патент на «Летающую машину», основанную на их успешном планере 1902 года. Некоторые исторические авиации полагаются, что применение системы трехосного управления полетом на планере 1902 года было равно или даже более значимо, чем добавление мощности к Flyer 1903 года. Питер Джакаб из Смитсоновского института утверждает, что совершенство планера 1902 года, по сути, представляет собой изобретение самолета.
Первый полет Райт Флайер, 17 декабря 1903 года, пилотирование в Орвилле., Уилбур работает на законцовке крыла. 
Двигатель Райта, серийный номер 17, около 1910 г., выставлен в Музее авиации Новой Англии . используя свой предпочтительный материал для строительства, ель, прочную и легкую древесину, и Pride of the West муслин для покрытия поверхностей. Они также спроектировали и вырезали свои собственные деревянные пропеллеры, а в их веломагазине изготовили специальный бензиновый двигатель. Они думали, что конструкция гребного винта будет простой задачей, и намеревались адаптировать данные судостроения. Однако их библиотечные исследования не выявили установленных формул ни для морских, ни для воздушных винтов, и у них не было точной отправной точки. Они обсуждали и аргументировали этот вопрос, иногда горячо, пока не пришли к выводу, что воздушный винт - это, по сути, крыло, вращающееся в вертикальной плоскости. Исходя из этого, они использовали данные дополнительных испытаний в аэродинамической трубе для разработки своих гребных винтов. Готовые лопасти были чуть более восьми футов в длину, сделанные из трех пластин клееной ели. Райтс остановился на парных пропеллерах «толкающих » (вращающихся в противоположных направлениях для компенсации крутящего момента), которые будут воздействовать на большее количество воздуха, чем один относительно медленный пропеллер, и не нарушать воздушный поток через переднюю кромку крыльев.
В марте 1903 года Уилбур сделал запись в своей записной книжке, в которой указывалось, что эффективность пропеллера прототипа составляет 66%. Современные испытания в аэродинамической трубе на воспроизводящих винтах 1903 года показывают, что их КПД в условиях первых полетов был более 75%, что является «выдающимся достижением», а на самом деле они имели максимальную эффективность 82%. Райт обратился к нескольким производителям двигателей, которые не смогли удовлетворить потребность в легкой легкой установке. Они обратились к своему механику, Чарли Тейлору, который построил двигатель за шесть недель в тесном сотрудничестве с братьями. Чтобы уменьшить вес, блок цилиндров был отлит из алюминия, что в то время было редкостью. Двигатель Райта / Тейлора имел примитивную версию карбюратора и не имел топливного насоса. Бензин подавался под воздействием силы тяжести из топливного бака, установленного на стойке крыла, в камеру рядом с цилиндрами, где он смешивался с воздухом: топливно-воздушная смесь испарялась под воздействием тепла. из картера двигателя, заставляя его попасть в цилиндры.
Пропеллерные приводные цепи, похожие на велосипедные товары, поставки грузовых условий цепей для тяжелой эксплуатации. Флаер на сумму менее тысячи долларов, в отличие от более чем 50 000 долларов из государственных средств, выделенных Сэмюэлю Лэнгли на его перевозку людей Большой аэродром. В 1903 году 1000 долларов были эквивалентны 28000 долларов в 2019 году. Райт Флаер имел размах крыльев 40,3 фута (12,3 м), весил 605 фунтов (274 кг) и имел двигатель мощностью 12 лошадиных сил (8,9 кВт) и 180 фунтов (82 кг).
В течение нескольких недель после первого полета на двигателе эта газета из Огайо описала, "что было сделано изобретением братьев Райт" - после нескольких лет испытаний планера, четырех успешных полетов на летательном аппарате с двигателем, у которого "нет воздуха в воздухе парой аэрокарб или крыльев", помещая "Сантос-Дюмон и Лебаудис с их дирижаблями... затмение». 
Эта статья 1906 года, как эксперименты Райтовились в «строгой секретности в течение нескольких лет», причем «не стремились к впечатляющему успеху», а вместо этого заявили, что братья «не стремились к впечатляющему успеху». описали свой «прогрессивный накопленный опыт», включая указанный переход от планеров к полету с двигателем и от прямых полетов к круговым трассам, требующим поворота самолета, о «небольшом успехе в полете в конце лета 1903 года». ы решили проблему с контролем для достижения контролируемых поворотов на круговой трассе длиной в одну милю 20 сентября 1904 г., за следовали пятиминутные полеты в последующие и 38-минутный полет на 24 мили летом 1905 года. В лагере на Kill Devil Hills, они терпели недели задержек из-за поломки гребных валов во время испытаний двигателей. После того, как валы были заменены (потребовалось две поездки обратно в Дейтон), Уилбур выиграл бросок монеты и совершил трехсекундную попытку запуска 14 декабря 1903 года, остановившись после взлета и нанеся незначительное повреждение Флайеру. Временное испытание первого испытательного полета на воздушном шаре, когда Братья Монгольфье сделали это 14 декабря 1782 года. В послании их семье Уилбур показал, что испытание имело «частичный успех», заявив, что «сила достаточна, но для незначительной ошибки из-за не опыта работы с этой машиной и таким способом запуска, машина, несомненно, летела бы прекрасно».
После ремонта Райт наконец поднялся в воздух 17 декабря 1903 года, совершив по два полета каждый с ровной площадки. в морозный встречный ветер, порывавший до 27 миль в час (43 км / ч). Первый полет Орвилла в 10:35 на высоте 120 футов (37 м) за 12 секунд со скоростью всего 6,8 миль в час (10,9 км / ч) над землей был зарегистрирован в знаменитом фотография. Следующие два полета прошли приблизительно 175 и 200 футов (53 и 61 м) Уилбуром и Орвиллом соответственно. Их высота была около 10 футов (3,0 м) над землей. Следующее - отчет Орвилла Райта после последнего полете дня:
Уилбур начал четвертый и последний полет примерно в 12 часов. Первые несколько сотен футов поднимались и опускались, как и раньше, но к тому времени, когда было пройдено триста футов, машина стала лучше управляемой. Курс на следующие четыре или пятьсот футов футов небольшую волнистость. Однако на расстоянии около восьмисот футов машина снова качаться и одним из рывков упала на землю. Расстояние над землей составило 852 фута; время полета 59 секунд. Рама, поддерживающая передний руль направления, была сильно сломана, но основная часть машины не пострадала. По нашим оценкам, аппарат можно будет снова привести в рабочее состояние к полету примерно через день или два.
Запись в записной книжке Орвилла от 17 декабря 1903 г. Пять человек были свидетелями полетов: Адам Этеридж, Джон Т. Дэниэлс (который сделал знаменитую фотографию «первого полета» с помощью системы установленной камеры Орвилла) и Уилл Доу, все команды спасателей обратных США; местный бизнесмен W.C. Бринкли; и Джонни Мур, мальчик-подросток, который жил в этом районе. После того, как люди вытащили «Флайер» из четвертого полета, сильный порыв ветра несколько раз перевернул его, несмотря на попытки экипажа удержать его. Сильно поврежденный, Райт Флаер больше не летал. Братья отправили самолет домой, а спустя годы Орвилл восстановил его, предоставил в нескольких местах в США для демонстрации, а в британский музей (см. Смитсоновский спор ниже)., округ Колумбия., его нынешнее место жительства.
Райт отправил телеграмму о полетах своему отцу, прося его «проинформировать прессу». Однако Дейтонский журнал отказался опубликовать эту статью, заявив, что полеты слишком короткие, чтобы иметь значение. Между тем, вопреки желающих, телеграфист слил их сообщение в газету Вирджинии, которая сфабриковала крайне неточную новостную статью, которая на следующий день была перепечатана в нескольких других газетах, в том числе в Дейтоне.
Райты опубликовали свои сообщения. собственное фактическое заявление для прессы в январь. Тем не менее, полеты не вызвали ажиотажа в обществе - если люди вообще знали о них - и новости исчезли. В Париже, однако, члены французского аэроклуба, уже вдохновленные сообщениями Шанюта об успехах Райта в планеринге, восприняли эту новость более серьезно и активизировали свои усилия, чтобы догнать братьев.
Современный анализ профессора Фреда Е.К. Кулика. и Генри Р. Джекс (в 1985 г.) действует нестабильным, что им почти не может управлять, кроме Райтов, которые тренировались на планере 1902 года. В попытке воссоздать 100-летний юбилей мероприятия 17 декабря 2003 года Кевин Кочбергер, пилотируя точную копию, потерпел неудачу в своих попытках сопоставить успехи, которых достигли братья Райт с их навыками пилотирования.
Орвилл в полете над прери Хаффман в Райт Флайер II. Рейс № 85, примерно 1760 футов (536 м) за 40 ⁄ 5 секунд, 16 ноября 1904 года. В 1904 году Райты построили Райт Флаер II. Они решили избежать расходов на дорогу и доставку. Они создали аэродром в Прери Хаффман, пастбище для коров в восьми милях (13 км) к северо-востоку от Дейтона. Райт в своей брошюре о летной школе называет аэродром Simms Station. Они получили разрешение использовать поле без арендной платы от владельца и президента банка Торранса Хаффмана. Они пригласили репортеров на свою первую в году попытку 23 мая при условии, что не будет сделано никаких фотографий. Неисправности двигателя и слабый ветер препятствовали полету, и они смогли справиться только с очень коротким справиться с меньшим репортеров. Историк Библиотеки Конгресса Фред Ховард предположительно, что братья могли намеренно не летать, репортеры потеряли интерес к своим экспериментам. Неизвестно, правда ли это, но после того, как они плохо показали себя, местные игнорировали их в течение следующих полутора лет.
Райты были рады избавиться от отвлекающих факторов репортеров. Отсутствие репортеров также уменьшало вероятность того, что конкуренты узнают их методы. После полетов на Kitty Hawk Райт принял решение выйти из велосипедного бизнеса, чтобы сосредоточиться на создании и продвижении на рынке практического бизнеса. Это было финансово рискованно, поскольку они не были богатыми, ни финансируемыми экспериментаторами (в отличие от других таких как Адер, Максим, Лэнгли и Альберто Сантос-Дюмон ). У братьев Райт не было возможности раздать свое изобретение; это должно было быть их средством к существованию. Таким образом, их секретность усилилась, исполняемая советом их патентного поверенного Генри Тулмина не раскрывать подробности их машины.
Уилбур пролетел почти четыре круга прерии Хаффмана, примерно 2 / 4 мили за 5 минут 4 секунды; рейс № 82, 9 ноября 1904 г. 
Журнал Уилбура, показывающий схему и данные для первого кругового полета 20 сентября 1904 г. В преграде Хаффман слабый ветер затруднял взлет, и им приходилось использовать более длинный стартовый рельс, чем 60-футовый (18-метровый) рельс, использованный в Китти Хок. Первые полеты в 1904 г. выявили проблемы с продольной способностью, решенные добавление балласта и удлинением опор лифта. Весной и летом они потерпели много тяжелых посадок, часто повредив самолет и нанеся легкие травмы. 13 августа, совершив взлет без посторонней помощи, Уилбур, наконец, превзошел все свои лучшие попытки Китти Хок, пролетев 1300 футов (400 м). Затем они решили использовать катапульту с силовым приводом, чтобы облегчить взлет, и впервые опробовали ее 7 сентября. 20 сентября 1904 года Уилбур совершил первый полный круг в истории на пилотируемой машине с двигателем тяжелее воздуха. покрыть 4 080 футов (1244 м) примерно за полторы минуты. Их два лучших полета были 9 ноября у Уилбура и 1 декабря у Орвилла, каждый из которых прошел более пяти минут и покрыл почти три мили почти за четыре круга. К концу года братья накопили около 50 минут в воздухе за 105 полетов над довольно сырым пастбищем площадью 85 акров (34 га), которое, что примечательно, практически не изменилось по сравнению с его исходным состоянием и теперь является частью Национальный исторический парк Dayton Aviation Heritage, примыкающий к базе ВВС Райт-Паттерсон.
Райт списал потрепанный и сильно отремонтированный самолет, но сохранил двигатель, и в 1905 году построили новый самолет Флаер III. Тем не менее, сначала этот флаер предлагал такие же предельные характеристики, как и первые два. Первый полет состоялся 23 июня, продолжительность первых полетов не превышала 10 секунд. После того, как Орвилл 14 июля крушение, которое могло привести к летальному исходу, они восстановили «Флайер», увеличив передний руль высоты и задний руль направления и разместив их на несколько футов дальше от крыльев. Они также установили отдельное управление для заднего руля направления, вместо того, чтобы связывать его с «люлькой» деформации крыла, как раньше. Каждое из трех осей - тангаж, крен и рыскание -теперь имеет собственное независимое управление. Эти модификации значительно улучшили стабильность и управляемость, сделав серию из шести впечатляющих «длинных полетов» продолжительностью от 17 до 38 минут и от 11 до 24 миль (39 км) вокруг курса длиной три четверти мили над прериффман в период с 26 сентября по 5 октября. Уилбур совершил последний и самый длинный полет, 24,5 мили (39,4 км) за 38 минут и 3 секунды, закончив безопасной посадкой, когда закончилось топливо. В том числе несколько приглашенных друзей, их отец Милтон и соседние фермеры.
Райт Флайер III, пилотируемый Орвиллом над прери Хаффман, 4 октября 1905 года. Рейс № 46, преодоление 20 / 4 миль за 33 минуты 17 секунд; последний сфотографированный полет в году Репортеры появились на следующий день (их появление на поле было только вторым с мая прошлого года), но братья отказались летать. Длительные полеты убедили Райтов, что они достигли своей цели - создать летательный аппарат «практической полезности», который они могли бы предложить на продажу.
Единственные фотографии полетов 1904–1905 гг. Сделаны братьями. (Несколько фотографий были повреждены во время Великого Дейтонского наводнения 1913 года, но большинство из них уцелело.) В 1904 году бизнесмен пчеловода из Огайо Амос Рут, технологии энтузиастов, несколько полетов, включая первый круг. Статьи, которые он написал для своего пчеловодческого журнала, были единственными опубликованными отчетами очевидцев полетов в прерии Хаффмана, за исключением не впечатляющих ранних перелетов, которые местные журналисты. Добавьте его в журнал Scientific American отчет, но редактор его отклонил. В результате эта новость не была широко известна за пределами Огайо и часто встречалась со скептицизмом. Парижское издание Herald Tribune озаглавило статью 1906 года о Райтах «ФЛАЙЕРЫ ИЛИ ЛЖЕЦ?».
В последующие годы Дейтонские газеты будут с гордостью отмечать братьев Райт из родного города как национальных героев, но местные репортеры почему-то упустили одну из самых важных историй в истории, поскольку она происходила в нескольких милях от их порога. Джеймс М. Кокс, издатель в то время Dayton Daily News (имеет губернатор штата Огайо и кандидат в президенты от Демократической партии в 1920 году), выразил позицию журналистов - и общественности - в те дни, когда он признался много лет спустя: «Откровенно говоря, никто из нас не поверил».
Dayton Daily News сообщила о рейсе 5 октября на странице 9 с новостями о сельском хозяйстве и бизнесе. Несколько газет опубликовали статьи о длительные перелеты, но там не было ни репортеров, ни фотографов. Отсутствие яркого освещения в прессе очевидцев было основной недоверией в США, округе Колумбия, и в Европе, и в журналах такихлах, как Scientific American, редакторы которых сомневались в «предполагаемых экспериментах» и спрашивали, как американские газеты, «какими бы бдительными они ни были» были допущены эти сенсационные выступления. чтобы избежать их внимания ».
В Октябрь 1904 года братьев посетил первый из многих важных европейцев, с которыми они будут дружить в ближайшие годы, полковник Дж. Э. Каппер, позже начальник Королевская фабрика воздушных шаров. Каппер и его жена посещали Соединенные Штаты, чтобы исследовать авиационные экспонаты в St. Всемирная выставка Луи, но получила рекомендательное письмо к Шанюту и Райтам от Патрика Александера. На Каппера произвели большое впечатление Райт, которые показали фотографии своего самолета в полете.
Братья Райт, безусловно, были замешаны в недостаточном внимании, которое они получили. Боясь, что конкуренты украдут их идеи, и все еще не имея патента, они улетели всего на один день после 5 октября. С тех пор они отказывались летать куда-либо, если у них не было твердого контракта на продажу своих самолетов. Они написали правительству США, а затем Великобритании, Франции и Германии с предложением летательного аппарата, но получили отказ, потому что до проведения демонстрации настаивали на подписанном контракте. Они не хотели даже показывать свои фотографии летящего в воздухе Флаер. Американские военные, недавно потратившие 50 000 долларов на аэродром Лэнгли - продукт национального ученого - только для того, чтобы увидеть, как он дважды окунулся в рекуперацию «Как горстка миномета», были особенно невосприимчивы к претензии двух неизвестных производители велосипедов из Огайо. Таким образом, сомневаемые или презираемые, братья Райт продолжали свою работу в полумраке, в то время как другие пионеры авиации, такие как Сантос-Дюмон, Анри Фарман, Леон Делагранж и американец Гленн Кертисс оказался в центре внимания.
В 1906 году скептики в европейском авиационном сообществе обратили прессу в позицию, направленную против братьев Райт. Европейские газеты, особенно французские, открыто насмехались над ними, называя их блеферами (обманщиками).
Эрнест Архидьякон, основатель Аэроклуба Франции, публично презирал братьев »претензии, несмотря на опубликованные отчеты; в частности, он написал несколько статей и в 1906 году, заявлено, что «французы публично исполняют полет с двигателем».
Парижское издание New York Herald подвело итоги европейской Мнение братьев Райт в редакционной статье от 10 февраля 1906 года: «Райты летали или не летали. У них есть машина или нет ее. На самом деле они либо летчики, либо лжецы. Летать трудно.. Легко сказать: «Мы летели».
В 1908 году, после первых полетов Райт во Франции, архидьякон публично признал, что он поступил с ними несправедливо.
Братья Райт вообще не совершали полетов в 1906 и 1907 годах. Они потратили время на попытки убедить правительство США и Европы в том, что они изобрели успешный летательный аппарат и готовы к заключению контракта. продавать такие машины. Они также экспериментировали с понтоном и установкой двигателя на реке Майами (штат Огайо) в надежде полететь с воды. Эти эксперименты оказались безуспешными.
Модифицированный летчик 1905 года на холмах Килл-Девил в 1908 году, готовый к тренировочным полетам. Обратите внимание, что здесь нет катапультовой вышки; все взлеты использовались только по монорельсовой дороге. Отвечая на письма Райтов, военные США практически не проявили интереса к их обвинениям. Братья обратили свое внимание на Европу, особенно на Францию, где энтузиазм в авиации был высок, и впервые приехали туда в 1907 году для личных бесед с правительственными чиновниками и бизнесменами. Они также встретились с представлением авиации Германии и Великобритании. Перед поездкой Орвилл отправил во Францию недавно построенный флаер Модель A в ожидании демонстрационных полетов.
Парящий полет, Китти Хок, октябрь 1911 г. «Стрелки указывают на 50-мильный ветер, показывая, как машина удерживалась в неподвижном положении» Во Франции Уилбур встретил Фрэнка П. Лама, лейтенанта в армии США Авиационная дивизия. Обращаясь к своему начальству, Лам предоставил Уилбуру возможность лично выступить с презентацией перед Советом по артиллерийским и оборонным сооружениям США в Вашингтоне, округ Колумбия, когда он вернулся в США. На этот раз Совет был впечатлен положительно, в отличие от его предыдущего равнодушие. При дальнейшем участии Райтов U.S. Армейский корпус связи в декабре 1907 года выпустил Спецификацию № 486, в которой было предложено подать заявку на строительство летательного аппарата по военному контракту. Райт подал заявку в январе. В начале 1908 года братья также заключили контракт с французской компанией. В мае они вернулись на Китти-Хок со своим флаером 1905 года, чтобы практиковаться в частном порядке для своих важнейших публичных демонстрационных полетов, как того требуют оба контракта. Их конфиденциальность была потеряна, когда газеты Нью-Йорка узнали об испытаниях и отправили на место происшествия нескольких репортеров.
Их контракты требовали, чтобы они летали с пассажиром, поэтому они модифицировали Flyer 1905 года, установив два сиденья и добавив вертикальные рычаги управления. После испытаний с мешками с песком на пассажирском сиденье Чарли Фурнас, помощник из Дейтона, стал первым пассажиром самолета на нескольких коротких рейсах 14 мая 1908 года. За безопасность и как обещание своим Отец, Уилбур и Орвилл не летали вместе. Однако в то время в нескольких газетах ошибочно указывалось, что Орвилл летел с Фурнасом, поскольку оба брата летели вместе. Позже в тот же день после семиминутного полета в одиночку Уилбур потерпел самую ужасную аварию, когда - все еще не знакомый с двумя новыми рычагами управления - он, очевидно, повернул один не в ту сторону и врезался в песок со скоростью от 40 до 50 миль в час. (64 и 80 км / ч). Он появился только с синяками и порезанным носом, но авария положила конец тренировочным полетам - и летной карьере самолета.
В октябре 1911 года Орвилл Райт снова вернулся на Аутер-Бэнкс, чтобы провести испытания на безопасность и стабилизацию нового планера. 24 октября он взлетел на 9 минут и 45 секунд, рекорд, который держался почти 10 лет, когда планирование как спорт началось в 1920-х.
Орвилла демонстрация флаера США Армия, Форт Майер, Вирджиния, сентябрь 1908 г. Фото: C.H. Клоди. 
Харт О. Берг (слева), европейский деловой агент Райт, и Уилбур на аэродроме недалеко от Ле-Мана. Контракты братьев с армией США и французским синдикатом зависели от успешного полета. демонстрации, отвечающие определенным условиям. Братьям пришлось разделить свои усилия. Уилбур отплыл в Европу; Орвилл летал около Вашингтона, округ Колумбия.
Столкнувшись со скептицизмом французского авиационного сообщества и откровенным презрением со стороны некоторых газет, которые называли его «блефером», Уилбур начал официальные публичные демонстрации 8 августа 1908 года на коне Hunaudières. гоночная трасса недалеко от города Ле-Ман, Франция. Его первый полет длился всего одну минуту 45 секунд, но его способность без усилий выполнять виражи и летать по кругу изумляла и ошеломляла зрителей, в том числе нескольких французских авиаторов-первопроходцев, в том числе Луи Блерио. В последующие дни Уилбур совершил ряд технически сложных полетов, включая восьмерку, продемонстрировав свои навыки пилота и возможности своего летательного аппарата, которые намного превосходили все другие новаторские самолеты и пилоты того времени.
Французская публика была взволнована подвигами Уилбура и тысячами устремилась на поле боя, и братья Райт мгновенно стали всемирно известными. Бывшие сомневающиеся принесли извинения и бурные похвалы. Редактор L'Aérophile Жорж Безансон писал, что полеты «полностью развеяли все сомнения. Ни один из бывших недоброжелателей Райтов сегодня не осмелится поставить под сомнение предыдущие эксперименты людей, которые действительно первыми летали.... "Ведущий французский авиационный промоутер Эрнест Архидьякон писал:" В течение долгого времени братьев Райт обвиняли в Европе в блефе... Их сегодня чтят во Франции, и я испытываю огромное удовольствие.... "
7 октября 1908 года Эдит Берг, жена европейского бизнес-агента братьев, стала первой пассажиркой из Америки, когда она летела вместе с Уилбуром - одним из многих пассажиров, которые ехали с ним той осенью. Уилбур также познакомился с Леоном Болле и его семьей. Болле был владельцем автомобильного завода, на котором Уилбур собирал Flyer и где ему оказывали наемную помощь. Этой осенью Болле полетит с Уилбуром. Мадам Болле находилась на последней стадии беременности, когда Уилбур прибыла в Ле-Ман в июне 1908 года, чтобы собрать Флайер. Уилбур пообещал ей, что совершит свой первый полет в Европу в день рождения ее ребенка, что он и сделал, 8 августа 1908 года.
Орвилл последовал за успехом своего брата, продемонстрировав другой почти идентичный Flyer в Соединенных Штатах. Армия в Форт-Майер, штат Вирджиния, начиная с 3 сентября 1908 года. 9 сентября он совершил первый часовой полет продолжительностью 62 минуты 15 секунд.
Катастрофа в Фор т-Майере. Фото C.H. Клоди.  | Wikisource содержит оригинальный текст, связанный с этой статьей: Смертельное падение дирижабля Райта |
17 сентября лейтенант армии Томас Селфридж ехал в качестве своего пассажира в качестве пассажира. официальный наблюдатель. Через несколько минут после начала полета на высоте около 100 футов (30 м) пропеллер раскололся и раскололся, в результате чего Flyer вышел из-под контроля. Селфридж получил перелом черепа в результате авиакатастрофы и скончался тем же вечером в соседнем армейском госпитале, став первым погибшим в авиакатастрофе. Орвилл был тяжело ранен, сломал левую ногу и четыре ребра. Двенадцать лет спустя, когда он страдал от все более сильных болей, рентген показал, что авария также привела к трем переломам бедренной кости и вывиху бедра. Сестра братьев Кэтрин, школьная учительница, помчалась из Дейтона в Вирджинию и оставалась рядом с Орвиллом в течение семи недель его госпитализации. Она помогла договориться о продлении контракта с армией на один год. Друг, посетивший Орвилла в больнице, спросил: «Это тебе на нервы?» "Нерв?" - повторил Орвилл, слегка озадаченный. «О, ты имеешь в виду, что я буду бояться снова летать? Единственное, чего я боюсь, это того, что я не смогу выздороветь достаточно скоро, чтобы закончить эти испытания в следующем году».
Глубоко потрясен и расстроен в результате аварии Уилбур решил провести еще более впечатляющие летные демонстрации; в последующие дни и недели он установил новые рекорды высоты и продолжительности полета. В январе 1909 года Орвилл и Кэтрин присоединились к нему во Франции, и какое-то время они были тремя самыми известными людьми в мире, которых искали королевские особы, богатые, репортеры и публика. Короли Великобритании, Испании и Италии приехали посмотреть на полет Уилбура.
Модель Райт Флайер, пилотируемый Уилбуром в 1908–1909 годах, и спусковая вышка, Франция, 1909 год Райт отправился в По, на юге Франции, где Уилбур совершал гораздо больше публичных полетов, катая процессию офицеров, журналистов и государственных деятелей - и свою сестру Кэтрин 15 февраля. Он обучил двух французских пилотов, а затем передал самолет французской компании. В апреле Райты отправились в Италию, где Уилбур собрал еще один летчик, проводя демонстрации и обучая пилотов., строительство началось в пригороде Дейтона в Оквуде, Огайо, когда Уилбур находился в Европе. Кэтрин и Орвилл курировали проект в его отсутствие. Одно известное выражение Уилбура при оформлении дома заключалось в том, что у него есть собственная комната и ванная. Братья нанялиШенк и Уильямс, архитектурную фирму, чтобы спроектировать дом, включая участие Уилбура и Орвилла. Уилбур не дожил до завершения в 1914 году.
Он заболел во время деловой поездки в Бостон в апреле 1912 года. Болезнь иногда связывают с употреблением плохих моллюсков на банкете. Вернувшись в Дейтон в начале мая 1912 года, измученный душой и телом, он снова заболел, и ему поставили диагноз брюшной тиф. Он задерживался, его симптомы рецидивировали и уменьшались в течение многих дней. Уилбур умер в возрасте 45 лет в доме семьи Райтов 30 мая. Его отец написал об Уилбуре в своем дневнике:
Короткая жизнь, полные последствия. Неизменная интеллект, невозмутимый нравственный, большая уверенность в своих силах, и как большой скромности, видя ясно, преследуя его стойко, он жил и умер.
Орвилл удалось к президентству Компания Райт после смерти Уилбура. Разделяя отвращение Уилбура к бизнесу, но не управленческие навыки своего брата, Орвилл продал компанию в 1915 году. Затем компания Wright стала частью Райт-Мартин в 1916 году.
После 42 лет проживания в их Резиденции на Хоторн-стрит, 7 лет, Орвилл, Кэтрин и их отец, Милтон, переехали в Хоторн-Хилл весной 1914 года. Милтон умер во сне 3 апреля 1917 года в возрасте 88 лет. До самой смерти Милтон был очень активен, много читает, пишет статьи для религиозных изданий и наслаждается утренними прогулками. Он также участвовал в параде избирательных прав женщин в Дейтоне вместе с Орвиллом и Кэтрин.
Орвилл совершил свой последний полет в качестве пилота в 1918 году на модели B 1911 года. Он ушел из бизнеса и стал старшим государственным деятелем авиации., входящий в состав различных официальных советов и комитетов, включая Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA), агентство-предшественник национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA ) и Торговую палату по аэронавтике (ACCA), предшественник Ассоциации аэрокосмической промышленности (AIA).
Кэтрин вышла замуж за Генри Хаскелла из Канзас-Сити, бывшего одноклассника Оберлина, в 1926 году. Орвилл был в ярости и безутешен, чувствуя, что Кэтрин предала его. Он отказался присутствовать на свадьбе и даже общаться с ней. В конце концов он согласился встретиться с ней, очевидно, по настоянию Лорин, незадолго до того, как она умерла от пневмонии 3 марта 1929 года.
Орвилл Райт служил в NACA 28 лет. В 1930 году он получил первую медаль Даниэля Гуггенхайма, учрежденную в 1928 году Фондом Даниэля Гуггенхайма по развитию аэронавтики. В 1936 году он был избранным членом Национальной академии наук.
19 апреля 1944 г. состоялось второе производство Lockheed Constellation, пилотируемое Говардом Хьюзом и президентом TWA Джеком Фраем, вылетел из Бербанк, Калифорния, в Вашингтоне, округ Колумбия, за 6 57 минут (2300 миль, 330,9 миль в час). На обратном пути авиалайнер остановился в Райт Филд, чтобы дать Орвиллу Райту последний полет на самолете, более чем через 40 лет после его исторического первого полета. Возможно, он даже кратко управлял средствами управления. Он пишет, что размах крыльев Созвездия был больше, чем расстояние его первого полета.
Семейный участок Райтов на Лесном кладбище и Дендрарии Последним крупным проектом Орвилла был надзор за мелиорацией и сохранением Райт 1905 года. Флаер III, который историки называют первым практическим самолетом.
Орвилл выразил сожаление в интервью несколько лет спустя по поводу смерти и разрушения, вызванных бомбардировщиками Второй мировой войны:
Мы осмелились надеяться, что изобрели что-то, что принесет прочный мир на землю. Но мы ошибались... Нет, я не сожалею о моем участии в изобретении самолета, хотя никто не мог сожалеть больше, чем я, о разрушениях, которые он вызвал. Я отношусь к самолету примерно так же, как и к огню. То есть, я сожалею о всех ужасных повреждениях, причиненных огнем, но я думаю, что для человечества хорошо, что кто-то открыл, как разжигать огонь, и что мы узнали, как разжечь огонь для тысяч важных целей.
Орвилл умер 30 января 1948 года в возрасте 76 лет, более чем через 35 лет после своего брата, после его второго сердечного приступа, проживший от возраста лошади и коляски до рассвета сверхзвуковых полетов. Оба брата похоронены на семейном участке на Вудлендское кладбище, Дейтон, Огайо. Джон Т. Дэниэлс, береговой гвардеец, сделавший свою знаменитую фотографию первого полета, умер на следующий день после Орвилла.
Заявления о первом полете с приводом сделаны для Клемана Адера, Гюстава Уайтхеда, Ричарда Пирса и Карлу Ято за их различные задокументированные испытания в годы до 1903 года включительно. Утверждения о том, что первый настоящий полет произошел после 1903 года, сделаны для Траяна Вуя и Альберто Сантос-Дюмона. Сторонники пострайтовских пионеров утверждают, что методы, используемые братьями Райт, дисквалифицируют их как первых, кто совершил успешные полеты на самолете. Эти методы были: пусковой рельс; полозья вместо колес; встречный при ветер взлете; и катапульта после 1903 года. Контролируемые и продолжительные полеты братьев дают им право считаться изобретателями независимо от этих методов. Покойный историк авиации Чарльз Гарвард Гиббс-Смит был сторонником претензии Райтов на первенство в полете. Он писал, что дверь сарая может «лететь» на небольшое расстояние, если к ней приложить энергию; он определил, что вместо очень ограниченные летные эксперименты Адера, Вуйи и других были «прыжками с электроприводом» полностью контролируемых полетов.
Американские штаты Огайо и Северная Каролина признала свои изобретения, изменив мир, - Огайо, потому что что братья разработали и построили свою конструкцию в Дейтоне и Северной Каролине, потому что Китти-Хок был местом первого полета Райт с двигателем. В духе дружеского соперничества Огайо принял лозунг «Место рождения авиации» (позже «Место рождения пионеров авиации»), отмечая не только Райтов, но и астронавтов Джона Гленна и Нила Армстронга, оба уроженцы Огайо). Слоган появляется на номерных знаках Огайо. Северная Каролина использует слоган «First In Flight» на своих номерных знаках.
Место первых полетов в Северной Каролине сохранилось под названием Национальный мемориалев Райт, а их объекты являются частью национального исторического парка Дейтонского авиационного наследия. Поскольку позиции обоих государств можно фактически отстоять, и каждое из них сыграло значительную роль в истории бегства, ни одно из государств не имеет исключительных прав на достижения Райтов.
Несмотря на конкуренцию между этими двумя штатами, в 1937 году последний магазин велосипедов и дом Райтов были перенесены из Дейтона в Гринфилд-Виллидж в Дирборн, штат Мичиган, где они остаются.
Авиационный портал  | На Викискладе есть материалы, связанные с братьями Райт. |
 | В Викицитатнике есть цитаты, относящиеся к: Уилбур Райт |
| Викицитатник есть цитаты, связанные с: Орвиллом Райт |
| Викиисточник содержит исходный текст, относящийся к этой статье: Уилбур Райт |
| Викиисточн ик содержит оригинальный текст, относящийся к этой статье: Орвилл Райт |
