Войти
| Висячий мост Уилинг | |
|---|---|
 Вид с Висячего моста Уилинг, 1977 г. Фото взято со стороны города Уилинг, смотрит на запад в сторону острова Уилинг. | |
| Несет |  WV 251 |
| Кресты | Главный канал реки Огайо |
| Локаль | Уилинг, Западная Вирджиния |
| Характеристики | |
| Конструкция | Подвесной мост. Первоначально: закрепленный на якоре. В настоящее время: вантовый |
| Самый длинный пролет | 308 метров (1010 футов)) |
| История | |
| Дизайнер | Оригинал: Charles Ellet Jr.. Редизайнер: Wilhelm Hildenbrand |
| Начало строительства | 1847 |
| Строительство конец | 1849, 1854, 1859, 1872 |
| Подвесной мост Уилинга | |
| США Национальный регистр исторических мест | |
| США Национальный исторический памятник | |
| США Исторический район. Участок, внесший вклад | |
 Фотография сделана со стороны острова Уилинг, глядя на восток в сторону города Уилинг | |
  Показать карту Западной Вирджинии  Показать карту Соединенных Штатов | |
| Местоположение | Уилинг, Западная Вирджиния |
| Координаты | 40 ° 4'13 ″ N 80 ° 43'38 ″ W / 40,07028 ° N 80,72722 ° W / 40,07028; -80,72722 Координаты : 40 ° 4'13 ″ N 80 ° 43'38 ″ W / 40,07028 ° N 80,72722 ° W / 40,07028; -80.72722 |
| Архитектор | Чарльз Эллет-младший, Вашингтон Роблинг |
| Часть | исторического района острова Уилинг (ID92000320 ) |
| NRHP ссылка № | 70000662 |
| Важные даты | |
| Добавлен в NRHP | 26 января 1970 г. |
| Назначен НХЛ | 15 мая 1975 г. |
| Назначен CP | 2 апреля 1992 г. |
 | |
Висячий мост Уилинга - это висячий мост, пересекающий главный канал реки Огайо в Уилинг, Западная Вирджиния. Это был самый большой подвесной мост в мире с 1849 по 1851 год. Чарльз Эллет-младший (который также работал на Висячем мосту Ниагарского водопада ) спроектировал его и руководил строительством того, что стало первым мостом, переброшенным через крупную реку к западу от Аппалачских гор. Он соединил восточную и западную части Национальной дороги и стал особенно стратегически важным во время Гражданская война в США. Тяжба в Верховном суде США относительно того, что он заслонил новые высокие дымовые трубы для пароходов, в конечном итоге расчистил путь для других мостов, особенно необходимых для расширения железных дорог. Поскольку этот мост был спроектирован в эпоху конных и багги, теперь применяются ограничения по весу 2 тонны и требования разделения транспортных средств.
Главный пролет составляет 1010 футов (310 м) от башни до башни. Восточная башня находится на берегу Уилинга, а западная башня находится на острове Уилинг. Восточная башня находится на высоте 153,5 футов (46,8 м) над уровнем низкой воды реки, или 82 фута (25 м) от основания кладки. Западная башня находится на высоте 132,75 футов (40,46 м) над уровнем воды, с 69 футами (21 м) каменной кладкой. Подробный анализ моста был проведен доктором Эмори Кемп.
Висячий мост Уилинг был признан Национальным историческим памятником 15 мая 1975 года. Он расположен на острове Уилинг. Исторический район.
В 1816 году компании Wheeling and Belmont Bridge Company был предоставлен чартер на строительство моста для продолжения Национальной дороги (также известной как Cumberland Pike, потому что она началось в Камберленде, штат Мэриленд ) через реку Огайо. Хотя Конгресс США санкционировал строительство Национальной дороги в 1806 году, и города, конкурирующие за этот переход, включали Велсбург, Вирджиния и Стьюбенвилл, Огайо, этот мост соединял Уилинг с Белмонт, Огайо Тем не менее было завершено. Национальная дорога официально достигла Уилинга 1 августа 1818 года, но затем паромы доставили пассажиров и грузы на другой участок национальной дороги, который начинался в Бельмонте и продолжался на запад. В 1820 году Конгресс санкционировал расширение Национальной дороги до St. Луис, штат Миссури.
Как обсуждается ниже, более десяти лет спустя была предпринята еще одна попытка арендовать и построить мост через реку Огайо. Это началось в законодательных собраниях штатов, и в конечном итоге удалось построить мост с использованием новых технологий. Он также произвел два раунда важных судебных разбирательств в Верховном суде США в 1849–1852 годах и снова в 1854–56 годах.
С Конгресса 1820 года потратил много денег на устранение навигационных препятствий на реке Огайо, которая течет из Питтсбурга через Уилинг (тогда в Вирджинии) в Цинциннати, Огайо и в конечном итоге достигает реки Миссисипи в Каир, штат Иллинойс немного ниже по течению от St. Луис, штат Миссури, (который стал крупным внутренним торговым центром). Таким образом, товары и продукция могли доставляться довольно дешево и быстро вниз по реке Огайо и достигать океанского порта Нового Орлеана, штат Луизиана. Сенатор Генри Клей из Кентукки стал большим сторонником внутренних улучшений, отчасти потому, что река Огайо истощила северную часть его штата и способствовала росту Луисвилля (как и Луисвилл и Портлендский канал завершено в 1830 году для обхода единственных крупных порогов реки Огайо). Улучшение дорог и навигации помогло доставить промышленные товары и людей в Кентукки, западную Вирджинию, Огайо, Индиану и т. Д., А также позволило продукции и природным ресурсам достичь восточных, южных и даже международных рынков. Однако президент Эндрю Джексон имел гораздо более скупое видение внутренних улучшений, чем сенатор Клей, предпочитая оставить их строительство частным или индивидуальным государственным интересам, если вообще.
Между тем переправка почты США, а также пассажиров и товаров через реку Огайо в Уилинге для соединения двух участков Национальной дороги оказалась обременительной и дорогой. Содержание (изначально бесплатной) Национальной дороги также стоило денег, особенно после того, как наводнение 1832 года оставило завалы и разрушенные береговые сооружения. В 1835 году Конгресс (во главе которого стояли джексоновские демократы) передал существующие секции соседним штатам, чтобы переложить эти расходы на содержание. Тем временем новая технология пароходов помогла товарам перемещаться вверх и вниз по течению, а также развивались железнодорожные и мостовые технологии. Тем не менее судоходство на реке Огайо между Уилингом и Питтсбургом оставалось опасным в определенное время года (из-за льда и мусора во время зимних и весенних паводков, а также из-за летней межени).
Питтсбург и Уилинг соревновались за то, чтобы стать торговыми центрами, соединяющими восток и запад через центральные Аппалачи. На севере канал Эри (завершен в 1825 г. между Буффало, штат Нью-Йорк на озере Эри и Олбани, штат Нью-Йорк на река Гудзон ) и канал Велланд (завершен в 1829 году, соединяющий озеро Эри и озеро Онтарио в обход Ниагарского водопада и создание реки Св. Лоуренс Сивэй ) оказался коммерческим благом даже для городов, расположенных на некотором расстоянии (особенно Нью-Йорк как морской порт, но также Эри, Пенсильвания ). Вскоре Пенсильвания начала соревноваться, субсидируя сначала короткий канал, заканчивающийся в Питтсбурге, затем железные дороги, соединяющие Питтсбург с Филадельфией, которые имели железнодорожное и водное сообщение с Нью-Йорком и являлись крупным международным портом в собственное право. В 1835 году новая наклонная железная дорога соединила Питтсбург с продуктами и товарами долины Огайо. Комбинация железных дорог и каналов Пенсильвании стала известна как «Главная линия». В 1846 году законодательный орган Пенсильвании учредил Пенсильванскую железную дорогу для соединения столицы штата Гаррисберга (который имел много связей с Филадельфией) с Питтсбургом. Хотя трансаппалачская торговля первоначально процветала отчасти потому, что каналы позволяли одному мужчине, одному мальчику, лошади и лодке перевозить то, что раньше было связано с десятью мужчинами, десятью повозками и шестьюдесятью лошадьми (а маршрут по Пенсильвании был более коротким путем для большинства товаров и продукции долины Огайо). чем нью-йоркские маршруты), доходов от платы за проезд оказалось недостаточно. С 1844 года Пенсильвания пыталась продать свои убыточные инвестиции.
Транспапалачский маршрут через Вирджинию мог привлечь южных грузоотправителей. Однако в законодательном органе Вирджинии доминировали владельцы плантаций (из прибрежных восточных и южных районов), которые уже имели доступ к дешевому речному транспорту в течение многих месяцев каждого года. Между тем, железная дорога Балтимора и Огайо была зафрахтована в 1827 году, достигла Харперс-Ферри в 1834 году и вскоре обогнала канал Чесапик и Огайо (который так и не достиг Огайо.) для коммерческого транспорта вниз по долине реки Потомак до Чесапикского залива. BO оказался благом для Балтимора, Мэриленд. BO хотела соединиться с Вирджинией, а также с долиной реки Огайо через Паркерсбург, но законодатели Вирджинии неоднократно отказывали ей в разрешении на строительство линии вдоль долин Шенандоа и Канава.. Вместо этого Вирджиния субсидировала сначала канал реки Джеймс, затем железные дороги (в конечном итоге Центральная железная дорога Вирджинии в долину Шенандоа и железную дорогу Вирджинии и Теннесси и Железная дорога Ковингтона и Огайо через Аппалачи) через ее высокие Аппалачи (2200 футов в предложенном маршруте канала Вирджиния против канала Эри, который пересекал Аппалачи на высоте 650 футов, но намного дальше на север). Законодатели Вирджинии хотели направить свою торговлю в столицу (Ричмонд ) и морской порт (Норфолк ), а не в Балтимор. Однако к 1840 году Уилинг стал вторым по величине городом Вирджинии, и его интересы также лоббировали, чтобы он стал конечной станцией BO, соединяющей железную дорогу с дешевым речным транспортом. Особенно после того, как BO достигла Камберленда, штат Мэриленд в 1842 году, железнодорожные технологии вытеснили Национальную дорогу (которая соединялась с каналом CO в Камберленде). Генеральная ассамблея Вирджинии в 1830-х и до 1840-х годов потребовала, чтобы BO пошла относительно северным маршрутом через Аппалачи в тогдашнем Содружестве и соединилась в Уилинге. BO наконец согласилась после 1847 года, когда ее угрозы перенести свой трансаппалачский переход в Питтсбург оказались бездействующими, а Пенсильвания зафрахтовала Пенсильванскую железную дорогу.
В то время как компания Wheeling and Belmont Bridge просуществовала почти два десятилетия, в 1836 году она была удалось собрать достаточно частных средств, чтобы построить деревянный мост между островом Зейна (официально переименованный в остров Уилинг в 1902 году) и берегом Огайо. Тем не менее, между Уилингом и этим островом все еще оставался навигационный канал.
Законодатели Пенсильвании в течение десятилетий блокировали федеральное законодательство, разрешающее (а тем более субсидирование) предлагаемый мост Уилинг. В 1836 году федеральные инженеры предложили подвесной мост со съемной секцией, позволяющий очищать дымовые трубы пароходов, но Конгресс внес его на рассмотрение. В 1838 году почтмейстер США сообщил о 53 нарушениях в работе почты вокруг Уилинга в период с января по апрель. Отчет почтмейстера 1840 года, призывающий мост, чтобы избежать таких перебоев в работе почты, был потерян. Другое предложение, требующее наличия петель на высоких дымовых трубах парохода, также изначально провалилось. В 1844 году пароходная пакетная линия начала соединять Питтсбург и Цинциннати (почти в обход Уилинга). Поскольку движение на Национальной дороге также уменьшилось, конгрессмены Вирджинии в конце концов отказались от своих усилий по получению федерального финансирования для моста Уилинг в начале 1847 года. В том же году гражданские активисты вместо этого сформировали новую компанию для строительства моста, и новые офицеры запросили предложения в мае 1847 года. Железнодорожный путь Балтимора и Огайо до Уилинга был окончательно завершен в 1853 году, в том же году пакетная линия соединила Уилинг и Луисвилл.
Фронтиспис к печатному доводу компании Wheeling Belmont Bridge, переданному в Верховный суд США по делу Пенсильвания против компании Wheeling and Belmont Bridge, 54 США 518 (1850) После этих и другие задержки: в 1847 году законодательные органы Вирджинии и Огайо совместно издали новый устав моста Уилинг. Чарльзу Эллету и Джону А. Роблингу было предложено представить проект и смету для моста через восточный канал реки на остров Уилинг. Эллетт был главным инженером центральной железной дороги Вирджинии и в 1853 году построил железную дорогу через горы Блю-Ридж в Рок-Фиш-Гэп. Новый мост Уилинга будет иметь подвесную конструкцию, так как Эллет и Роблинг были главными авторитетами. Это также будет на высоте девяноста футов над уровнем воды. Их первоначальные расчеты основывались на том, что самые высокие дымовые трубы были около 60 футов, но высота дымовых труб продолжала увеличиваться, поэтому запланированный мост стал препятствием для крупнейших пароходов с высокими трубами. Эллет получил контракт в 1847 году с предложением в размере 120 000 долларов (цена Roebling на более короткий двухпролетный мост стоила 130 000 долларов), и в том же году началось строительство. Строительство моста было завершено в 1849 году примерно за 250 000 долларов.
Поскольку относительный правовой статус новых пароходных и железнодорожных технологий был неясен, как и юрисдикция в федеральных судах Соединенных Штатов по мостам и судоходным водам судебный процесс относительно первого моста, пересекающего крупную реку к западу от Аппалачских гор, имел большой эффект. В предыдущие годы Верховный суд Соединенных Штатов разделился относительно объема федеральных полномочий в торговой статье, а также объема параллельных полномочий штатов. В 1847 г. в деле США против компании «Нью-Бедфорд Бридж» судья Леви Вудбери при исполнении служебных обязанностей определил, что ни один федеральный закон не определяет препятствия на судоходных водных путях, и поддерживает подъемный мост возле порта, а судья Сэмюэл Нельсон поступил так же, когда был судьей Верховного суда Нью-Йорка.
Содружество Пенсильвании (через своего генерального прокурора Корнелиус Дарра ) и интересы Питтсбурга, представленные Эдвином М. Стэнтон и Роберт Дж. Уокер обратились за судебным запретом в отношении моста у судьи Верховного суда США, надзирающего за данной территорией, Роберта С. Гриера, который был судьей штата Пенсильвания. в Питтсбурге и окрестностях Округ Аллегейни, Пенсильвания. Судья Гриер был удивлен таким использованием справедливости, особенно потому, что сначала он был передан в Верховный суд, а не в окружной судья США. Он также был начат 28 июля 1849 года во время перерыва в работе Верховного суда летом 1849 года. Адвокаты Пенсильвании утверждали, что новый мост мешал реке Огайо (хотя и стоял на якоре на одном берегу на высоте 100 футов над землей). Устав компании Wheeling and Belmont Bridge из Вирджинии требовал, чтобы она не препятствовала судоходству по реке, а в статье IV Северо-западного постановления 1787 г. обозначены судоходные воды, ведущие в Миссисипи и ул. Лоуренс Риверс «общие дороги» и требовал, чтобы они были «навсегда свободными». На пароходной линии Питтсбурга и Цинциннати эксплуатируются новые суда с очень высокими дымовыми трубами, которые могут быть повреждены при столкновении с мостом, а остановка в Уилинге для перевалки пассажиров и грузов будет дорогостоящей для компании. Пенсильвания также утверждала, что нанесла ущерб ее доходам от платы за проезд по магистральной дороге. Хотя Вирджиния так и не завершила строительство предлагаемой системы каналов и железных дорог, система Пенсильвании никогда не была прибыльной. Это стало меньше после того, как маршрут Уилинга упростился, и стало бы еще меньше использоваться, если бы железная дорога Балтимора и Огайо проложила путь на мосту или на своем собственном мосту поблизости. Во время судебного разбирательства избиратели хотели продать его, но сделка не состоялась.
The Wheeling Bridge Company в лице Чарльза В. Рассела и генерального прокурора США Реверди Джонсона (предположительно в частном качестве, но который отказал Пенсильвании в просьбе помощь федерального ведомства) утверждал, что мост помогает американской почте (задерживаемой во время гололеда, а также в периоды паводка и низкой воды), а также соединяет военные посты. Они также заявили о праве общественности пересечь реку, а также о неспособности Пенсильвании доказать непоправимый ущерб, поскольку в течение двух лет строительства моста не было предъявлено исков, а также существовали технологии для опускания дымовых труб пароходов (как это было сделано на канале). около Луисвилля, Кентукки пересекается гораздо более низкими мостами). Между тем, поверенный Вирджинии Александр Стюарт также пытался убедить губернатора Пенсильвании Уильяма Ф. Джонстона, что аргументы его штата по этому делу (если они будут ратифицированы Верховным судом США) могут поставить под угрозу мосты Пенсильвании. Аллегейни и реки Мононгахела. Другие юристы и инженеры (включая Эллетта) обращались в Конгресс США и законодательные органы штатов Пенсильвания, Огайо, Индиана и Вирджиния. Наконец, Hempfield Railroad была зафрахтована, чтобы соединить Уилинг и Питтсбург.
Судья Гриер провел слушание в Филадельфии 16 августа 1849 г. и 30 августа отклонил запрошенное судебное постановление о сносе моста. Вместо этого он передал дело в суд. Он заслушал аргументы 25 февраля 1850 г., а также рассмотрел обширные показания (361 печатная страница). Вместо заключения 29 мая 1850 г. судья Нельсон (из-за несогласия судьи Питера В. Дэниела, который отказался бы от юрисдикции, к которому присоединился председатель Верховного суда Тэни) издал одностраничный приказ о назначении Рубен Хайд Уолворт (которого президент Джон Тайлер назначил в суд, но Сенат никогда не считал его подтверждением, и который был экспертом по вопросам справедливости) в качестве комиссара.
Наводнение 1852 года - самая ранняя известная фотография подвески Уилинга Бридж Уолворт получил значительные научные и коммерческие доказательства, в том числе отчет инженера армии США Уильяма Джарвиса Макэлпайна. Однако обе стороны были недовольны 770-страничным отчетом Уолворта, выпущенным в декабре 1851 года. Питтсбург был разочарован тем, что Уолворт отказался приказать снести мост. Интересы Вирджинии и Огайо жаловались, потому что он обнаружил, что водный путь заблокирован, и рекомендовал поднять мост еще на 20 футов, что вызвало бы огромные технические трудности и дополнительные расходы. Однако, рассмотрев исключения обеих сторон, получив еще один отчет от Макэлпайна и выслушав дополнительные аргументы 23 и 24 февраля, Верховный суд США также отказался распорядиться о демонтаже моста, но вместо этого изменил новую требуемую высоту до 111 футов. Суд принял предложение мостовой компании изучить съемную часть в качестве альтернативы. Таким образом, Эдвин Стэнтон одержал почти пирровую победу от имени Пенсильвании, но мост остался стоять.
17 мая 1854 года сильный ураган разрушил настил моста из-за крутильных движений и вертикальных волн, которые поднялись почти на высоту башен. Его восстановление вызвало судебный процесс 1856 года. Отчет Уолворта подкрепил решения Суда как в 1852, так и в 1856 году.
Судья Гриер издал судебный запрет на восстановление моста во время обычных летних каникул. Восстановление все равно продолжалось. Рабочие Эллета произвели временный ремонт за восемь недель (хотя дальнейшие улучшения Уильяма МакКомаса потребовали бы еще один год). Между тем, мостовая компания попросила Конгресс выяснить, был ли судья подкуплен (расследование, которое было незаметно прекращено после разрешения дела), и пожаловалась, что судебный запрет нарушил суверенитет Конгресса и Вирджинии (которая санкционировала строительство моста). Кроме того, законодательный орган Огайо обратился в Конгресс с просьбой спасти мост, к которому присоединились законодательные органы Вирджинии и Индианы (и некоторые диссиденты Пенсильвании). Усилиями Конгрессмена Уилинга Джорджа У. Томпсона и других Конгресс принял закон, определяющий мост как почтовую дорогу до вступления в силу решения Верховного суда 1852 года, и это определение стало ключом к решению 1856 года. решение. Тем временем Верховный суд заслушал вторую серию юридических аргументов, касающихся Уилинг-Бридж. Затем судья Нельсон представил следующее заключение суда, в декабре, на этот раз поддержав мост как проявление власти Конгресса над военными и почтовыми дорогами, несмотря на возражение судьи Маклина.
Вид на подвесной мост Уилинг с Остров Уилинг (смотрит на северо-восток). Сразу за ним находится Мост Форт-Генри.В 1859 году партнер Эллетта Уильям МакКомас внес дальнейшие улучшения. Завершение строительства железной дороги BO до Уилинга в 1853 году и конкуренция со стороны новой пароходной линии, соединяющей Уилинг с Луисвиллем, оказались фатальными для обеих пароходных компаний, которые вскоре демонтировали свои суда или продали их вниз по реке для торговли в Миссисипи. Кроме того, были предложены дополнительные мосты через реку Огайо для Паркерсберг, Беллэр и Стьюбенвилл.
Разводной мост через реку Миссисипи между Давенпортом, Айова и Рок-Айленд, штат Иллинойс было завершено в 1856 году, несмотря на сопротивление пароходов и других интересов в Сент-Луисе. Они тоже подали иск, но в суд низшей инстанции. Этот первоначальный судебный иск (защищенный адвокатом Авраамом Линкольном ) не дошел до Верховного суда США. Однако дело о столкновении вышедшего из строя парохода Effie Afton и моста Иллинойс / Айова произойдет десятилетия спустя и будет разрешено в 1872 году
Во время американской Гражданская война, силы Союза в целом контролировали Уилинг, и Висячий мост Уилинга ни разу не взорвали, несмотря на его стратегическое значение. Тем не менее, рейды Конфедерации часто были нацелены на железную дорогу Балтимора и Огайо из-за ее стратегического значения для сил Союза, и многие более мелкие мосты Вирджинии были взорваны и восстановлены. Верные Союзу, Эллет и его сын добровольно предложили свои услуги ВМС США, которые использовали их инженерный опыт при проектировании броненосных судов, особенно таранов. Полковник Эллет, подчинявшийся непосредственно военному министру Стентону, возглавлял барановый флот Соединенных Штатов на реке Миссисипи во время битвы при Мемфисе 6 июня 1862 года. Эллет скончался от ран. 21 июня, став единственной жертвой Союза в том, что вскоре стало решающей победой Союза - Мемфис сдался к концу дня, уничтожен восьмицилиндровый флот обороны Конфедерации «Коттонклад-Ривер» (с примерно 180 потерями конфедератов), а тараны Эллета продолжаются на службе у своего брата Альфреда В. Эллета (который к концу войны стал бригадным генералом).
Восстановленное правительство Вирджинии было создано после Конвенции Уилинга (на которой присутствовали представители округов, обслуживаемых железной дорогой BO), и в конечном итоге штат Западная Вирджиния был признан в 1863 году. Дополнительный судебный процесс в Верховном суде относительно конституции Западной Вирджинии продолжался до 1871 года, а судебный процесс в Верховном суде относительно распределения долга, понесенного Вирджинией в связи с субсидированием строительства мостов и железных дорог, не будет разрешен до 1915 года.
Вид на запад от восточный конец моста в центре города Уилинг. Обратите внимание на несколько предупреждающих знаков, ограничивающих доступ. В 1874 году Уильям Хильденбранд наблюдал за дополнительными улучшениями на Уилинг-Бридж. В отчете 1953 года о подвесных тросах они были либо оригинальны, либо восстановлены в 1860 году. Считается, что ферма жесткости настила относится к тому же периоду. Вспомогательные тросы были добавлены в 1871–1872 гг. К проекту Вашингтона Роблинга и Хильдебранда.
Мостовая компания продала мост городу Уилинг в 1927 году. В 1930 году был произведен дополнительный ремонт.
В 1956 году настил был полностью перестроен, когда дорога была расширена с 16,25 футов. (4,95 м) до 20 футов (6,1 м) и соответственно сужаются тротуары. Дорога и тротуар были реконструированы с использованием открытой стальной решетки, снижающей сопротивление ветра, и опирающейся на облегченные стальные балки перекрытия.
Взгляд на восток в сторону центра города Уилинг Мост пролетает через расстояние 1010 футов (308 м) через реку Огайо и позволяет баржам проходить под ней. Он остается самым старым автомобильным подвесным мостом в Соединенных Штатах, который до сих пор используется, и внесен в список как Национальный исторический памятник, так и Исторический памятник гражданского строительства.
. В начале 1980-х годов Запад Отделение автомобильных дорог штата Вирджиния восстановило мост. Мост по-прежнему находится в эксплуатации, но с ограничениями по весу и высоте, поскольку он был спроектирован до изобретения автомобилей и грузовиков. Во время строительства лошадь и телега были самой тяжелой живой нагрузкой, которую можно было ожидать. В настоящее время мост имеет ограничение по весу (на одно транспортное средство) в 4000 фунтов (1800 кг), что делает его непригодным для грузовых автомобилей, автобусов или других тяжелых транспортных средств.
17 февраля 2011 г. Speed не справился с управлением и врезался в панели тротуара на мосту. Мост был закрыт на четыре-пять дней, сначала для осмотра, затем для ремонта панелей, а также других мелких ремонтов. 2 марта 2013 г. оборвался ненесущий трос, в результате чего мост был закрыт до тех пор, пока кабель не был отремонтирован и не были завершены подробные проверки.
23 марта 2016 г. мост был закрыт для всех транспортных средств. и пешеходное движение после того, как автобус компании Greyhound попытался пересечь мост и повредил его. Он был вновь открыт для движения (в пределах допустимой высоты и веса) после того, как WVDOH осмотрел мост. На мосту высокие транспортные средства могут подвергаться боковому ветру.
В мае 2016 года полицейское управление Уилинга пообещало начать ужесточать соблюдение ограничения по весу в две тонны и разделению транспортных средств на мосту. Рекомендуется соблюдать дистанцию между транспортными средствами на расстоянии не менее 15 м (50 футов). Кроме того, светофоры на обоих концах позволяют одновременно проезжать по мосту только определенное количество автомобилей.
24 сентября 2019 года Министерство транспорта Западной Вирджинии на неопределенное время закрыло мост для движения автотранспорта после продолжающегося игнорирования общественностью знаков ограничения веса и знаков безопасности. Ранее в том же году мост был закрыт на шесть недель после того, как туристический автобус, вес которого намного превышал объявленный предел в две тонны, попытался пересечь мост, но застрял под барьером. Мост был признан безопасным и вновь был открыт для движения в августе после того, как должностные лица из Управления автомобильных дорог установили высотный барьер с жесткими ограничителями, чтобы попытаться устранить такие переезды с избыточным весом. С тех пор операторы дополнительных транспортных средств сверх ограниченного веса продолжали игнорировать ограничения и неоднократно проезжали по мосту. Отделение автомагистралей Западной Вирджинии в настоящее время работает над долгосрочным планом восстановления моста в будущем, тем временем мост остается открытым для пешеходов и велосипедистов.
Мэр Уилинга Гленн Эллиотт потребовал, чтобы мост был снова открыт, но Департамент автомобильных дорог отклонил его просьбу, тем самым решив его судьбу оставаться закрытым до тех пор, пока не будет разработано постоянное решение против водителей, которые предпочитают игнорировать ограничения на мост. Даже если движение автотранспорта не будет восстановлено, мост сохранят и сохранят. Согласно WVDOH, некоторые предложенные методы защиты неосторожных водителей, такие как весы и камеры контроля, невозможны.
СМИ, связанные с Висячим мостом Уилинг на Wikimedia Commons| Просмотр пронумерован маршруты | ||||
|---|---|---|---|---|
←  US 250 | список | WV 252  → | ||
