Войти
 N903WA, самолет, попавший в аварию | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 31 октября 1979 г. (1979-10-31) |
| Краткое описание | Врезался в строительную технику при посадке на закрытую взлетно-посадочную полосу; Ошибка пилота |
| Зона | Международный аэропорт Мехико. Мехико, Мексика. 19 ° 26′11 ″ с.ш., 99 ° 04′20 ″ з.д. 19.43639 ° N 99.07222 ° W / 19.43639; -99,07222 Координаты : 19 ° 26′11 ″ N 99 ° 04′20 ″ W / 19,43639 ° N 99,07222 ° W / 19,43639; -99.07222 |
| Общее количество погибших | 73 |
| Самолет | |
| Тип самолета | McDonnell Douglas DC-10-10 |
| Название самолета | Night Owl |
| Оператор | Western Airlines |
| Регистрация | N903WA |
| Пункт отправления | Международный аэропорт Лос-Анджелес. Лос-Анджелес, Калифорния, США |
| Пункт назначения | Мексика Город Международный аэропорт. Мехико, Мексика |
| Пассажиры | 89 |
| Пассажиры | 76 |
| Экипаж | 13 |
| Погибшие | 72 |
| Травмы | 15 |
| Выжившие | 17 |
| Пострадавшие на земле | |
| Погибшие на земле | 1 |
Рейс 2605 Western Airlines, по прозвищу «Ночная сова», был международным регулярным пассажирским рейсом из Лос-Анджелес, Калифорния, в Мехико, Мексика. 31 октября 1979 г. в 5:42 по центральному поясному времени (UTC − 06: 00 ) самолет McDonnell Douglas DC-10, использовавшийся в полете, разбился в Международный аэропорт Мехико в тумане после приземления на взлетно-посадочную полосу, закрытую на техническое обслуживание. Из 89 человек, находившихся на борту, 72 погибли в результате крушения; и один человек на земле, рабочий по техническому обслуживанию, также погиб, когда самолет ударил его автомобиль.
Рейс 2605 остается самым смертоносным авиакатастрофой в Мехико. Это событие является третьим по значимости авиационным происшествием, произошедшим на мексиканской земле после крушения двух Boeing 727 - авиакатастрофы Mexicana Flight 704 и Mexicana Flight 940 в 1986 году. Крушение рейса 2605 было одной из трех катастроф McDonnell Douglas DC-10 со смертельным исходом в 1979 году, произошедших чуть более чем через пять месяцев после авиакатастрофы рейса 191 American Airlines в международном аэропорту О'Хара в Чикаго и менее чем за месяц до крушения рейса 901 авиакомпании Air New Zealand на горе Эребус в Антарктиде.
Речь идет о широкофюзеляжном самолете McDonnell Douglas DC-10-10, зарегистрированном N903WA. Он был раскрашен в ливрею "Космический корабль DC-10" Western Airlines. При компоновке космического корабля в самолете было 46 кресел первого класса и 193 кресла тренера. Самолет совершил первый полет в 1973 году и за шесть лет налетал 24 614 часов. Во время аварийного полета на борту самолета находились 76 пассажиров и 13 членов экипажа. Рейс 2605 пилотировали капитан Чарльз Гилберт, первый офицер Эрнст Райхель и бортинженер Дэниел Уолш.
В международном аэропорту Мехико есть две взлетно-посадочные полосы: ВПП 23 слева (23L) и ВПП 23 справа (23R). Во время аварии на ВПП 23L было полное оборудование для захода на посадку по приборам, включая систему посадки по приборам (ILS), а на ВПП 23R не было. 19 октября 1979 г. было направлено уведомление летчикам о том, что взлетно-посадочная полоса 23L будет закрыта до дальнейшего уведомления для ремонта покрытия.
Самолет 31 октября 1979 г. вылетел из международного аэропорта Лос-Анджелеса в 1:40 AM PST (UTC-08: 00 ) и должен был приземлиться задолго до восхода солнца в Мехико. В аэропорту было довольно темно, поскольку сумерки начались всего за 5 минут до крушения, и взлетно-посадочная полоса была закрыта туманом.
Когда рейс 2605 приближался к международному аэропорту Мехико, авиадиспетчеры разрешили его на заход на посадку по приборам с использованием ILS взлетно-посадочной полосы 23L с ожидаемой посадочной полосой 23R. Поскольку взлетно-посадочная полоса 23L закрыта на техническое обслуживание, авиадиспетчеры ожидали, что рейс 2605 выполнит так называемый маневр с обходом на (открытую) взлетно-посадочную полосу 23R. Это означало, что полет должен был следовать по глиссаде системы посадки по приборам к ВПП 23L, и, как только они увидели ВПП 23R через окно кабины, они переориентировали свой самолет, чтобы вместо этого приземлиться на нее. С момента начала захода на посадку и до крушения им сообщили, что взлетно-посадочная полоса была 23R четыре раза по диспетчерской или вышке. Но фраза «уклоняться» или «уклониться» - на обычном авиационном языке Соединенных Штатов - никогда не использовалась авиадиспетчерами Мексики при рейсе 2605 для описания подхода. Пилотам не было опубликовано визуальное представление обходного пути. В текстовых комментариях к заходу на посадку в сторону 23R описаны только потолок и минимумы видимости.
Погодные условия ухудшались во время приближения рейса 2605 по приборам. Сводка погоды в 5:00 показывала видимость на 2-3 морских мили в зависимости от направления; к 6:00 утра (вскоре после аварии) видимость была оценена как «нулевая». Рейс 2605 совершил короткий финальный выход на закрытую взлетно-посадочную полосу в 5:42. Звукозапись последних секунд полета из кабины экипажа показала, что первый помощник капитана и капитан согласились, что они получили разрешение на 23R (а не на взлетно-посадочную полосу, к которой они все еще подходили). Далее капитан заявил, что они на самом деле (все еще) приближались к 23L, сказав: «Нет, это подход к проклятому левому краю». Затем на скорости 130 узлов основная стойка шасси самолета коснулась земли, левая стойка шасси оказалась на траве слева от взлетно-посадочной полосы 23L, а правая стойка - на уступе взлетно-посадочной полосы, создав усилие, превышающее 2 g. Через секунду экипаж решил прервать посадку и применил уход на второй круг. Первый офицер полета начал описывать схему захода на посадку по ILS на второй круг, набор высоты на 8 500 футов, в «несрочной, поверхностной манере», когда DC-10 поднялся в воздух. Приблизительно через 3,3 секунды после приземления и при поднятом носу на 10-11 градусов правая главная передача столкнулась с самосвалом, загруженным 10 тоннами земли. Большая часть правой главной стойки отделилась от самолета и попала в правый горизонтальный стабилизатор. Удар шасси разбил грузовик, смертельно ранив водителя, и образовалось поле обломков площадью 400 на 100 м.
Поврежденный самолет, все еще находящийся в воздухе с включенной взлетной тягой, начал крен вправо. Угол крена увеличивался до тех пор, пока закрылок правого крыла не ударился о кабину экскаватора в 1500 метрах от порога взлетно-посадочной полосы. Угол крена самолета продолжал увеличиваться до такой степени, что правое крыло начало врезаться в землю и рулежные дорожки рядом с закрытой взлетно-посадочной полосой. Конец правого крыла в конечном итоге ударился об угол ремонтного ангара, в результате чего ангар был поврежден, а также было сломано правое крыло DC-10. Затем он врезался в служебное здание Eastern Airlines к северу от обеих взлетно-посадочных полос, через 26 секунд после первого приземления. Этот последний удар вызвал разрушение конструкции самолета, серьезно повредил двухэтажное железобетонное здание и вызвал пожар, который уничтожил большую часть конструкции самолета. Одна часть левого крыла DC-10 проехала далеко от территории аэропорта, врезавшись в жилой дом на улице Матаморос в Пеньон-де-лос-Баньос колонии и вызвав там пожар.
Большинство Выжившие из рейса 2605 были найдены в секции фюзеляжа длиной 20 футов, которая не сгорела. Выжившие сообщили, что большие части здания продолжали падать на обломки самолета через несколько минут после крушения, когда на место происшествия прибыли спасатели.
В день аварии, статус лиц на борту рейса 2605 был представлен следующим образом:
18 ноября в больнице ABC скончался еще один пассажир, в результате чего общее количество погибших пассажиров и экипаж на борту рейса - 72. Из 16 выживших пассажиров рейса 14 получили ранения.
По состоянию на 6 ноября трое погибших на борту самолета еще не были идентифицированы и не заявлены, а коронер офис создавал модели лиц этих жертв, чтобы сделать это возможным. Остальные были идентифицированы по национальности.
| Гражданство | Погибшие на борту |
|---|---|
| Япония | 1 |
| Мексика | 37 |
| Никарагуа | 1 |
| Великобритания | 2 |
| США | 28 |
| Неизвестно | 3 |
| Всего | 72 |
Количество наземных травм и смертельных случаев варьировалось. Сообщалось о наземных погибших от одного человека (водитель грузовика, припаркованного на взлетно-посадочной полосе 23L) до трех (водитель грузовика и два человека в здании Eastern Airlines, в которое врезался DC-10). Всего было ранено около 30 человек, в том числе находившиеся на земле (наземный персонал аэропорта и местные жители) ранены летящими обломками.
Международный аэропорт Мехико был вынужден закрыть на рейсы временно из-за крушения Western Airlines. Сообщается, что 2000 человек прибыли в аэропорт, чтобы осмотреть место крушения и обломки в пятницу, 2 ноября.
Когда рейс 2605 разбился на мексиканской земле, расследование происшествия было проведено. из Главного управления гражданской авиации (DGAC). Подробная информация о его выводах была переиздана в циркуляре 173-AN / 109 ИКАО. Вероятная причина аварии была определена как «Несоблюдение метеорологических минимумов для схемы захода на посадку, как было разрешено; несоблюдение правил эксплуатации воздушного судна на этапе захода на посадку и посадка на взлетно-посадочную полосу, закрытую для движения» <. 59>
Дальнейшее расследование было проведено Ассоциацией пилотов авиалиний, и его результаты были обобщены в выпуске журнала Flying за декабрь 1983 года. Хотя в отчете ALPA признавалось, что на самом деле пилоты рейса 2605 приземлились не на ту взлетно-посадочную полосу вопреки опубликованным минимумам, он был опубликован с той мыслью, что мексиканский отчет об авиационном происшествии имел «недостаточную глубину и детализацию» и содержали «существенные ошибки».
Основным разногласием между официальным отчетом, опубликованным ИКАО, и исследованием ALPA были формулировка и описание неудачного обходного подхода к ВПП 23R. В официальном отчете это описывается следующим образом:
«Как показывает запись бортового самописца, самолет оставался на правильной траектории полета к ВПП 23 Справа большую часть времени между внешним маркером« Метро Эко »и Мехико. Международный аэропорт, и отклонился к взлетно-посадочной полосе, закрытой для движения (23 слева), когда находился на высоте (600 футов) над землей во время последнего захода на посадку. "
600 футов над уровнем земли были высотой принятия решения, на которой Для ухода в сторону требуется, чтобы взлетно-посадочная полоса 23R находилась в поле зрения (и, следовательно, визуально проводилась навигация для использования маневра в сторону). Продолжая движение к 23L ниже этой высоты, экипаж по определению отклонялся от разрешенного захода на посадку.
Признавая, что экипаж в конечном итоге приземлился на закрытой взлетно-посадочной полосе 23L, несмотря на опубликованные минимумы видимости, в исследовании ALPA обсуждался тот факт, что экипаж не понимал, на какой обходной путь от них требовалось разрешение. Кроме того, он указал, что для посадки на закрытый 23L требуется только, чтобы экипаж продолжал полет по траектории, по которой он уже был (это был заход на посадку по ILS прямо на 23L).
Авария и последующее расследование привели к выпуску Рекомендаций NTSB по безопасности A-80-59 и A-80-60. Рекомендации требовали четко опубликованных процедур захода на посадку на ВПП для заходов на посадку в аэропорту с обходом сторон; и распространение документации о процедурах обхода в целом.
Брат Кеннета Люкоффа и единственный наследник его поместья Марк Люкофф подал иск в размере 18 миллионов долларов. гражданский иск против Western Airlines и McDonnell-Douglas в окружном суде Чикаго, обвиняя обоих в халатности в смерти его брата.
