Войти
| |
|---|---|
| Маршрут штата Нью-Йорк 9A | |
| Информация о маршруте | |
| Поддерживается NYCDOT | |
| Статус | Заменен на наземный бульвар |
| Существовал | 1929–1973 |
| Основные перекрестки | |
| Юг конец | Подземный переход Бэттери-Парк |
| Северный конец |  Генри Хадсон Паркуэй |
| Система автомагистралей | |
шоссе Вест-Сайд, смотрящее на север, на Гансевоорт-стрит. Свернутая секция (удалена) слева за фризом. 
Если смотреть на север на Канал-стрит Западное шоссе с надземным возвышением (Вест-сайдское шоссе или Миллер Хайвей, названный в честь Джулиуса Миллера, президента Манхэттена района с 1922 по 1930 гг.) Был приподнятым участком Маршрута штата Нью-Йорк 9A (NY 9A), протекающая вдоль реки Гудзон в районе Нью-Йорка районе на Манхэттене до оконечности острова. Это была эстакада, одна из первых городских автострад в мире, которая послужила прототипом для городских магистралей в других местах, в том числе Бостон Центральная артерия.
Построенная между 1929 и 1951 годами, шоссе имело узкие границы, которые не могли вместить грузовики, и крутые съездные съезды S, которые почти сразу сделали его устаревшим. Техническое обслуживание было минимальным, использование коррозионных солей для удаления льда с шоссе зимой ускорило его разрушение. Когда куски его фасада начали обваливаться из-за отсутствия технического обслуживания, и грузовик с автомобилем провалились через него на 14-й улице в 1973 году, шоссе было перекрыто, и начались дебаты о том, ремонтировать его или разобрать его. Отношение к градостроительству изменилось за прошедшие десятилетия, и было принято решение не ремонтировать разрушающееся сооружение.
Необходимость замены ветхого шоссе была признана в 1950-х годах. Планы были составлены, но не выполнены. К 1971 г. был разработан план замены эстакады подземной автомагистралью между штатами, которая получила название Westway. Он получил одобрение на многих уровнях власти, от городского до федерального, но был аннулирован в 1985 году из-за экологических проблем. В период между закрытием эстакады и завершением ее демонтажа, когда продолжались дебаты по поводу Уэстуэя, оставшиеся участки старой структуры начали неофициально, как приподнятый городской парк для бега трусцой. и езда на велосипеде.
К 1989 году старая эстакада была полностью разобрана, за исключением небольшого участка от 59-й улицы до 72-й улицы, который, по сути, стал южным продолжением. на бульвар Генри Хадсона. В конце концов, была построена шестиполосная улица «городской бульвар », которую обычно называют Вест-сайдское шоссе, хотя в ее элементах используются названия улиц. которые существовали до строительства эстакады: Вест-стрит, Одиннадцатая авеню и Двенадцатая авеню. Он соединяется с оставшейся надземной структурой через пандус на 57-й улице.
Бывшая эстакада, обращенная на север на Чемберс-стрит съезды До того, как было построено шоссе Вест-Сайд, Дорога вдоль реки Гудзон была загружена, с интенсивным движением транспорта к докам и паромам. На 22-й улице движение в основном продолжалось на север по Одиннадцатой авеню, по которой проходила Центральная железная дорога Нью-Йорка (NYCRR) Западная линия ; он был как известен «проспект смерти » из-за множества аварий, вызванных столкновениями поездов и автомобилей.
Первое предложение по эстакаде вдоль западной стороны Манхэттена было сделано комиссаром полиции Ричардом Эдвардом 12 января 1924 года в письме в Совет города Нью-Йорка. Сметы. Шоссе должно было быть шириной 100 футов (30 м) и проходить на север от Бэттери до 72-я улица по адресу Риверсайд Драйв, Вест-Энд-авеню, или Амстердам-авеню. По словам Энрайта, «в рабочее время Западная улица [была] самой загруженной улицей города. Огромное количество продуктов питания в городе [было] обработано на территории, прилегающей к Вест-стрит.. "Он назвал заторы на дорогах дополнительными расходами на ведение бизнеса и засорение пожарных машин.
2 февраля В 1925 году было объявлено, что железная дорога построит комбинированную двухэтажную эстакаду и грузовую железную дорогу (с шоссе над железной дорогой) за 24 миллиона долларов бесплатно для города. В то время Одиннадцатая авеню была широко известна как «Авеню смерти» из-за опасностей на поверхности. Предложение появилось после шести месяцев между президентом района Манхэттен Джулиусом Миллером и NYCRR. Планируемое шоссе больше не будет идти к Бэттери, а заканчиваться на Канал-стрит, пересекаясь с Голландским туннелем (который откроется для движения 13 ноября 1927 г.). Северная конечная остановка была установлена на 72-й улице и Риверсайд-драйв. апланированы на Канал-стрит, 23-я улица, Риверсайд-драйв и как минимум в двух других местах.
Порт г. Власти Нью-Йорка выступили против этого плана, предпочтя более перспективный комплексный план распределения грузов. Они напали на Миллера как на попытку протолкнуть план без участия порта. Власти портала хотели создать систему внутренних терминалов и кольцевых железных дорог. По словам президента администрации порта Джулиана Грегори, было почти наверняка, что NYCRR не согласится с планом администрации порта. Также считалось, что предоставление NYCRR эстакад на западной стороне позволит монополизировать фрахт и поднять цены. Власти порта считали, что это в первую очередь проблема с грузом, но NYCRR и город Нью-Йорк сочли это проект по устранению пересечений уровней.
Миллер ответила заявив, что что-то нужно немедленно делать. Он сказал, что, если администрация порта сможет выдвинуть всеобъемлющий план в течение пяти лет, он окажет ему полную поддержку. Он также отметил, что его план был лишь частью его «расширенного плана по уменьшению заторов на дорогах»; он уже расширил многие проспекты и удалил несколько Мидтаун железнодорожных веток. Он сказал, что план не даст NYCRR никаких прав, которых у них еще не было; это было просто движение путей. Следы были на поверхности в течение 55 лет, несмотря на судебные иски, принятые против них, и Миллер утверждал, что они будут там еще 50, если ничего не сделано. Миллер также получил письмо от вице-президента NYCRR Айры Плейс, в котором говорилось, что железная дорога снизит фрахтовые ставки, если будет построена новая надземная конструкция.
План для Бостона Центральная артерия , расположенная на шоссе Вест-Сайд 20 января 1926 года президент Миллер отправил план строительства эстакады стоимостью 11 миллионов долларов, которая должна быть полностью построена на территории города. Сметная доска. Надземная железная дорога была исключена из плана, поскольку NYCRR разработало отдельный проект для частичного подъема и опускания их железной дороги (теперь известная как High Line ). По Миллера, возникли вопросы о том, кто будет владеть и поддерживать дуальные слова. Были также возражения против его высоты 40 футов (12 м) и его размещения на восточной линии строительства наземных дорог. Надземное шоссе должно было соединиться с запланированным бульваром (ныне Генри Хадсон Паркуэй ) на 72-й улице, образуя свободную от перекрестков дорогу от Канал-стрит по адресу 129-я улица. Надземная дорога должна быть шириной 60 футов (18 м), достаточной для шести полос движения; существующая наземная дорога будет пропускать местное движение под шоссе. Пандусы будут установлены на Канал-стрит, Кристофер-стрит, 14-я улица, 23-я улица, 34 -я улица, 42-я улица и 57-я улица. Медленное движение будет использовать левую полосу движения из-за левых съездов. Это контрастирует с нынешним методом использования левой полосы для обгона и установки пандусов с правой стороны, а также методом, популярным в 1950-х годах, когда пандусы устанавливаются на той стороне, которая была проще. По словам Миллера, по шоссе «будут курсировать автобусы, которые сделают его удобными и доступными для широкой публики». В качестве названия шоссе он задействует бульвар Гудзон-Ривер.
24 апреля 1925 года губернатор Эл Смит подписал законопроект, разрешающий строительство шоссе. Средства на строительство шоссе стоимостью 11 миллионов долларов должны быть получены посредством оценки имущества вдоль маршрута; это было сочтено разумным из-за преимуществ, полученные от шоссе теми, кто проживал вдоль маршрута. Длина дороги должна была составлять 65 футов (20 м), на пять футов шире, чем Пятая авеню, с ограничением скорости не менее 30 миль в час (48 км / ч) и составлять 20 футов (6,1 км). м) от земли. Он будет построен из стали с облицовкой из цемента. Тротуар длиной три фута (1 м) будет построен для пешеходов, хотя шоссе предназначалось в основном для автомобилей. Пандусы длиной в два блока будут снабжены легкими спусками для въезда и выезда с шоссе. Грузовики будут допущены к проезду по шоссе.
Сметный совет одобрил строительство шоссе, 14 июня 1926 года оно теперь стоит 13,5 миллионов долларов. Вторую палубу можно было бы добавить примерно на 9 миллионов долларов, если трафик оправдан. Контролер подвергся сомнению это предложение, пока не понял, что деньги будут поступать от налоговых начислений, после чего согласился с проектом.
10 ноября 1926 года Комиссия по погашению погашения проголосовала за то, чтобы передать городское право собственности набережная собственность предполагаемой трассы. План шоссе был связан с планом города по увеличению количества причалов для океанских пароходов; так как шоссе требовало отвода земли между 47-й улицей и 51-й улицей, было проще объединить проекты и предотвратить дополнительные расходы.
17 февраля 1927 г. Сметный совет утвердил окончательный план шоссе, назначив дату слушания 24 марта. Он был разделен на два участка: первый проходил от Канал-стрит до 59-я улица. Второй участок должен был провести дорогу через NYCRR от 59-й улицы до 72-й улицы. Раздел второй был утвержден Сметной комиссией 16 августа 1928 г.; Первый раздел был перенесен на 27 сентября из-за возражений. 18 октября Сметная комиссия утвердила первый раздел. Шоссе защищали большинство деловых кругов, включая Лигу Даунтауна, Ассоциацию Вест-Энда и одиннадцать других организаций. Они указали увеличение трафика и необходимость создания объездного маршрута для поддержки шоссе, которое будет стоить по сравнению с его преимуществами. Миллер выступил на собрании Ассоциации рыночных и деловых людей округов Гринвич и Челси 30 октября 1928 года, подробно описав планы шоссе. Было объявлено, что от 90 до 100 торговцев мясом и птицей на рынке Западного Вашингтона и рынка Гансевоорт будут выселены, чтобы освободить место для шоссе.
Были незначительные незначительные изменения на шоссе. 10 января 1929 г. в ответ на несколько возражений. Выравнивание в районе Челси было немного изменено, чтобы избежать предложенных пирсов, а путь через рынки был изменен так, чтобы пройти через угол участка. Кроме того, пандусы 14-й улицы были перенесены в районе между 19-й улицей и 23-й улицей, где они избавили бы многие рынки на 14- й улице. Кроме того, рынок Западного Вашингтона больше не будет снесен, и вместо этого шоссе будет задевать крышу некоторых магазинов.
Джон Хенкен альтернативный план., инженер, утвержденный Эрнестом П. Гудричем, инженером-консультантом Регионального плана Нью-Йорка и его добавлений. Линейный коридор будет построен от Батареи до Йонкерс. Под землей будет лежать грузовая железная дорога. На уровне земли вдоль коридора и закрытый тротуар. Антресоль между первым и вторым этажами будет занимать офисные помещения. На втором этаже установлена «система непрерывных бесшумных движущихся платформ для обслуживания» с соседними ремнями, движущимися с определенной скоростью, с максимальной скоростью 21 милю в час (34 км / ч) посередине. Эта услуга будет бесплатная и заменит новые метро в коридоре. Выше второго этажа будет примерно десять этажей квартир, офисов, предприятий и других объектов, подходящих для района; они были бы источником дохода для оплаты проекта. Сверху будет проложена скоростная автострада, открытая только для легковых автомобилей. Автомобили добирались до верхнего уровня по пандусам с обоих концов и лифтам через удобные интервалы.
Доктор Бенджамин Баттин, профессор Колледж Свортмор, Пенсильвания, имел аналогичный план для восьмиэтажного бульвара. Уровень улицы и первый этаж будут соединены с пирсами реки Гудзон. На втором и третьем этаже находятся электрические пассажирские поезда, на втором этаже - на север, а на юг - на третьем. Общественный гараж будет занимать четвертый и пятый этажи, помогая выплачивать облигации по проекту. Шестой и седьмой этажи обеспечивают движение легковых автомобилей в одну сторону, что позволяет развивать скорость до 50 миль в час (80 км / ч). Реверсивная проезжая часть, по которой машины движутся в направлении движения в час пик, займет восьмой и девятый (верхний) уровень. Пандусы к верхним уровням автомобилей будут предоставляться каждые 15-20 кварталов.
Старая эстакада, выходящая на север в сторону моста через Канал-стрит План подвергся критике Томас Адамс, директор Ассоциации регионального планирования, на собрании Муниципального художественного общества в 1927 году. Как ускорить движение на наземной дороге. Вместо этого Адамс поддержал всеобъемлющий региональный план развития в долине Гудзона. Они также выступили против шоссе, заявив, что надземные конструкции неприглядны.
Городской клуб и мэр Нью-Йорка Джимми Уокер возразили против шоссе на том основании, что оно будет блокировать грузовые перевозки в прибрежных водах. Они считали, что планы должны подождать, пока наземные железнодорожные пути не будут удалены в этом районе, после чего эстакада может оказаться ненужной. Проводились параллели с надземными пассажирскими железными дорогами, которые в то время сносили; Городского клуба назвал надземные сооружения «неудачником в Нью-Йорке». Городской клуб возражал против увеличения количества легковых автомобилей в центре Манхэттена.
Обеспокоенность была высказана Женской лигой защиты Риверсайд-парка, которая выступила против проезда грузовиков через Риверсайд-парк, которые содержат бульвар, идущий от северного конца планируемой эстакады. Лига подчеркнула, что коммерческое движение должно быть к северу от 72-й улицы (как в настоящее время он находится на Henry Hudson Parkway ).
Старое эстакадное шоссе, выходящее на юг Пандус для 19-й улицы, рядом с пирсами Челси. Пандус, поднимающийся справа, является съездом на юг с 21-й улицы. Такое асимметричное <23 Первоначально шоссе Миллера из шести полос, поддерживаемых над уровнем улиц, колоннами, которые были расположены через внешние краям и в центре проезжей части. Продольные балки прочности проходили между опорными колоннами по направлению проезжей части. Продольные балки поддерживали балюстрады промышленного вида и срединную часть. Боковые балки прочности проходили между опорными колоннами поперек проезжей части и служили местом расположения компенсаторов. М еньшие продольные и трансве Rse балки перекрытия образовывали решетчатую структуру между основными балками для поддержки дорожного полотна. Дорожное полотно состояло из железобетона, поверх которого располагалась мощеная поверхность. Первоначально это был бельгийский блок, который в конечном итоге был заменен или засыпан асфальтом по мере созревания строительных материалов. Дренаж был обеспечен на компенсационных швах (на старых участках) или решетчатых каналах по краю дороги (новейшие участки), при этом дождевая вода и талый снег отводились на улицу через водостоки и водосточные трубы, расположенные на основных опорных колоннах. При эксплуатации шоссе нередко было то, что оно выдерживало не только движение транспорта, но и стоячую воду от 6 до 8 дюймов. Высокие непроницаемые балюстрады, малоразмерные шпигаты и отсутствие очистки / обслуживания канализации - все это факторы, которые способствовали упадку конструкции.Строительство на Первый участок длиной 1,5 мили (2,5 км), от Канал-стрит до 22-я улица, был начат 24 мая 1929 года, а дорога была официально открыта 13 ноября 1930 года. некоторые первые автомобили начали движение по шоссе уже 28 октября. Движение транспорта по строению было запрещено до 17 ноября из-за непредвиденных задержек с косметическими работами. Комиссар полиции Эдвард Малруни установил ограничение скорости 35 миль в час (55 км / ч), и грузовики были временно запрещены. В первое воскресенье дорога была в эксплуатации, проезжая часть, идущая на север, была перекрыта на милю, приближаясь к северному концу на 23-й улице. Выезд на север на 23-й улице, в отличие от временного съезда на юг, был построен как постоянный однополосный съезд, поскольку в будущем большая часть движения будет продолжаться по еще не завершенному эстакаде. Предлагаемые исправления включали новый временный съезд на 25-ю улицу и преобразование временного съезда на юг в двустороннее движение. Во второе воскресенье дорога была открыта, дождь прервал движение, но полиция получила приказ открыть постоянный пандус, в конечном итоге предназначенный для съезда на север, если этого требуют условия движения.
Временный 45-футовый съезд. (14 м) надземная улица шириной 14 м была предложена городом между 29-й улицей и 37-й улицей, чтобы обойти улицу 30-й улицы Нью-Йоркской центральной железной дороги. предоставить помощь до завершения строительства постоянного шоссе. Судя по всему, этот временный виадук не был построен.
Первоначальный южный конечный пункт эстакады имел шесть полос в ширину и был сделан из камня, с крылатыми орнаментами и статуэтками в стиле ар-деко.
Надземный участок с заброшенным съездом, который должен был быть продлен до 70-й улицы Участок с 59-й улицы до72-й улицы был начат в сентябре 1930 года и открыт для движения транспорта. 9 марта 1932 года. Первоначальная конфигурация входила прямо в 72-ю улицу с поворотом дороги на 90 градусов. После того, как будет построено северное расширение в качестве бульвара, движение на северный повернет направо прямо на 72-ю улицу и обратно. На 72-й улице был предусмотрен левый съезд на юг с прямым съездом с Риверсайд-Драйв (позже закрыт) и начался правый съезд на юг к 70-й улице., но так и не завершился. Сегодня единственное оставшееся движение - это северный въезд на шоссе с 72-й улицы.
Шоссе с 59-й по 72-ю улицу - единственная эстакада, которая сохранилась сегодня, хотя она противоречит планам проекта развития Риверсайд-Саут и района. Крытая замененная дорога для расширения на юг Риверсайд-парка была одобрена управлением шоссейных дорог в 2001 году. В июне 2006 года застройщик начал строительство туннеля между 61-я и 65-я улицы по перемещаемому шоссе. Однако остальная часть туннеля остается незавершенной.
Строительство эстакады между 22-й улицей и 38-й улицей Улица была начата 21 июня 1932 года. Дорога была открыта 5 января 1933 года, незадолго до того, как Одиннадцатая авеню была закрыта для реконструкции Двор 30-й улицы NYCRR.
Строительство на шоссе между 38-й улицей и 46-й улицей было начато в конце 1933 года. На этом участке был ликвидирован оживленный перекресток на 42-я улица, где трамваи и автомобили пересекли коридор, чтобы добраться до парома в Уихокен, Нью-Джерси. Эта ссылка была открыта для движения 30 августа 1934 года.
Когда новый город пристанет к 48-й улице, 50-й улице и 52-й улице планировались в конце 1934 г., предполагалось прямое сообщение эстакады со вторыми уровнями опор. Президента Манхэттен Сэмюэл Леви быстро высказался против этих подключений, сославшись на помехи движущемуся на юг движению по шоссе. План, который был предложен по запросу нескольких круизных линий, был отклонен.
В 1935 году Ассоциация 34-й улицы - Мидтаун предложила новый съезд на шоссе на 34-я улица, избрав для этой цели новых директоров. Этот пандус будет подниматься над эстакадой железной дороги и шоссе, разделяясь на съезд на север и съезд на юг, обе на правой стороне шоссе. Была надежда, что пандус поможет предприятиям в этом районе и обеспечит лучший доступ к предлагаемому туннелю 38-й улицы (ныне туннель Линкольна ) в Нью-Джерси. Пандус так и не был построен.
Строительство на последнем участке изначально запланированной автомагистрали, от 46-й улицы до 59-й улицы, был начат 13 февраля 1936 года. Он был открыт для движения 9 февраля 1937 года, таким образом завершив строительство эстакады от Canal Street до 72nd Street.
Надземное шоссе, смотрящее на запад, где строительство было остановлено во время Второй мировой войны; шоссе слева было построено позже с другим дизайном. 23 августа 1934 года губернатор Герберт Леман подписал закон, разрешающий строительство южного продолжения эстакады от Канал-стрит. к батарее. Однако против этого участка выступили общины вдоль маршрута, поскольку это могло «привести к неэффективной трате налоговых средств». Строительство первого участка этой дороги, от Канал-стрит, было начато 24 января 1938 года. В отличие от предыдущих участков магистрали, в качестве покрытия использовались гранитные блоки , использовался бетон. в новом разделе. Дорога была открыта для движения 4 февраля 1939 года. стальная надстройка, состоящая из арочного моста, была построена на Канал-стрит, потому что Голландский туннель под землей ограничивали расположение опор моста.
После длительного перерыва из-за Второй мировой войны строительство на последний участок южного расширения, от Карлайл-стрит до Барклай -стрит, был начат 21 апреля 1947 года. Этот участок был расширен до Дуэйн-стрит на севере и был открыт 29 ноября 1948 года.
Южный конец был соединен с туннелем Бруклин - Бэттери 25 мая 1950 года. Четырехполосный ведущий туннель под Бэттери-парком, подземный переход Бэттери-Парк, эстакаде на Саут-стрит, открытый 10 апреля 1951 г.
май 1973 г., за семь месяцев до обрушения 
Свернутая секция на 1 4-я улица 15 декабря 1973 года отрезок 80 футов (24 м) в северном направлении между 12-й улицей Литл -Уэст и Гансеворт-стрит обрушился под тяжестью свалки . грузовик, который предполагалось, мог перевозить более 10 коротких тонн (9 100 кг; 8,9 длинных тонн) асфальта для текущего ремонта автомобильной дороги. Стыки между поперечными стрингерами, удерживающими этот участок проезжей части, и восточной главной балкой (удерживающей декоративные фризы) из строя. Четырехдверный седан проследал за грузовиком через дыру; ни один водитель серьезно не пострадал. Потребовались часы, чтобы отогнать весь трафик от пролета, застрявшего за обрушением. Позже стало известно, что грузовик на самом деле перевозил 30 коротких тонн (27000 кг; 27 длинных тонн) асфальта и 9 коротких тонн (8 200 кг; 8,0 длинных тонн) были перегружены. Вина была возложена на автотранспортную компанию Edenwald Construction Corp. из Уайтстоуна, Квинс, но им все же был предоставлен контракт без торгов на устранение беспорядка. На следующий день оба направления были закрыты на неопределенное время к югу от 18-й улицы. Это не только перекрыло самый старый (между Канал-стрит и 18-й улицей), но и самые новые участки (к югу от Канал-стрит), потому что съезды к югу от обвала позволяли входить только на север и выходить на юг. Самый южный выход на север находился на 23-й улице.
Переулки, идущие на север, были перекрыты от батареи до 48-й улицы. Южные полосы были закрыты к югу от 18-й улицы, движение между 42-й и 18-й улицами сократилось до одной. В конце концов проверки показали, что шоссе к югу от 46-й улицы не было конструктивно прочным, и его пришлось закрыть для движения автотранспорта. Пандусы к / от 46-й улицы были настроены как временный южный терминал для движения на север по шоссе, а съезды на / с 57-й улицы были настроены как временный южный терминал для движения на юг. На участке к северу от 57-й улицы проходило движение по дворам Penn Central Rail, и его нельзя было закрыть, так как не было наземных улиц, по которому можно было бы изменить маршрут движения. Этот участок шоссе Миллера использовался до 1980-х годов и с тех пор был перестроен.
После очистки обрушившегося участка на улице Гансево на шоссе оставалось стоять (закрыто для движения транспорта), пока его судьба была решена.
Городские предварительные обследования по шоссе после обрушения подтвердили крайнее структурное разрушение соединений между продольными балками и поперечными балками перекрытия. Городские власти не инспектировали это сооружение с момента его открытия и наняли инженеров-консультантов Хардести и Ганновера для проведения полной инспекции проезжей части в 1974 году. Городским властям был доставлен четырехтомный отчет, в котором говорилось, что:
Восстановление конструкции было возможно, но непомерно дорого. Главный инженер Департамента шоссейных дорог Нью-Йорка оценил затраты на частичное восстановление конструкции в 58 миллионов долларов. По оценке Хардести и Ганновера, новая дорожная настила, медиана, освещение, покраска и ремонт стали обойдутся в 66 миллионов (1976 долларов). Представитель Департамента автомобильных дорог Нью-Йорка подсчитал, что полная реабилитация, включая модернизацию, обошлась в 88 миллионов долларов. Последним вторым был Уэствей.
Городские власти решили не проводить реабилитацию существующей структуры из-за ее уровня износа, а вместо этого надеялись построить межгосударственную автомагистраль между Батарейным туннелем и туннелем Линкольна, воспользовавшись преимуществами финансирования и финансирования из Целевого фонда федеральных автомобильных дорог (10 межгосударственных долларов). Городские власти решили оставить строение в силе, поскольку на его снос не было денег. Части были снесены, когда они стали угрозой для людей или собственности на уровне земли или стали доступны деньги за пределами города. Деньги Federal Westway были использованы для сноса надземного сооружения от 42-й улицы к югу до Battery и для покрытия улиц в качестве временной проезжей части, пока продолжалась битва за Westway.
Участок шоссе, примыкающий к месту обрушения (Джейн-стрит к северу до 26-й улицы), был разрушен первым в 1977 году, участок между 26-й и 42-й улицами снесен в период с ноября 1981 года по лето 1982 года. Шоссе от Джейн. Улица с юга до Спринг-стрит была снесена весной и осенью 1981 года, по шоссе от Спринг-стрит на юг до Бэттери было снесено с лета 1981 по весну 1982 года.
Отрезок от 43-й улицы. до 59-й улицы остался стоять, так как считалось, что он может быть отремонтирован и интегрирован в продолжение Westway. Оставшаяся автомагистраль будет финансироваться отдельно, поскольку межгосударственные фонды могут быть использованы для подключения межгосударственной автомагистрали к объекту ограниченного использования (в данном случае, Генри Хадсон Паркуэй ). В 1981 году были произведены улучшения рампы и полосы движения, в результате чего шоссе к югу от 59-й улицы навсегда закрылось. Ранее движение на север могло выходить на шоссе на 43-й улице, а движение на юг было направлено с шоссе на 59-й улице. К октябрю 1989 года город снес часть 43-59-й улицы.
В 1995 году был завершен ремонт эстакады между 59-й и 72-й улицами. Единственный оставшийся участок шоссе Миллера с фонарными столбами - заброшенный выезд на юг к северу от 72-й улицы.
Весь маршрут пролегал в Нью-Йорк районе из Манхэттен.
| mi | km | Пункты назначения | Примечания | ||
|---|---|---|---|---|---|
| Подземный переход Battery Park | К South Street Elevated Highway (сейчас FDR Drive ) | ||||
| Battery Place | |||||
| Brooklyn – Battery Tunnel | Прямой южный выезд перед шоссе коснулся земли | ||||
| Дуэйн-стрит | южный выход и северный вход | ||||
| Канал-стрит | южный выход и северный вход | ||||
| 19-я улица (южное направление) / 23-я Улица (северное направление) | Входы с 21-й улицы (южное направление) и 22-й улицы (северное направление) | ||||
| 40-я улица | Северное направление и южное направление вход | ||||
| 46-я улица | Южный выход и северный вход | ||||
| 54-я улица | Северный выход и южный вход | ||||
| 57-я улица | Южный выход и северный вход | ||||
| 70-я улица | Южный выход только | ||||
| 72nd Street | Нет выхода на юг | ||||
| Henry Hudson Parkway север | Продолжение после 72-й улицы | ||||
| 1.000 миль = 1.609 км; 1.000 км = 0,621 мили. | |||||
Уэст-Сайд Элеватед (Миллер) шоссе появляется в следующих фильмах и телешоу:
 | Wikimedia У Commons есть средства массовой информации, относящиеся к West Side Highway. |
