Войти
Закон Венделла Х. Форда об инвестициях и реформах в области авиации 21 века является Федеральный закон США, подписанный 5 апреля 2000 г., направленный на повышение уровня безопасности авиакомпаний. Он широко известен под названием "AIR 21" и также известен как публичный закон 106- 181.
11 сентября 1991 г. самолет Continental Express Flight 2574, Embraer EMB 120 Brasilia, на борту которого находилось 14 человек, разбился. приближался к межконтинентальному аэропорту в Хьюстоне, штат Техас, в результате чего погибли все 14 человек на борту.
Расследование Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) показало, что винты были сняты с горизонтального стабилизатора во время технического обслуживания накануне аварии, и после смены винты не были заменены.
NTSB сослался на несоблюдение обслуживающим и инспекционным персоналом авиакомпании надлежащих процедур обслуживания и обеспечения качества. Неспособность Федерального управления гражданской авиации (FAA) обнаружить и проверить соответствие утвержденным процедурам была указана как способствующий фактор.
Спустя несколько месяцев с той же авиакомпанией произошел похожий инцидент, когда самолет был вынужден вернуться в аэропорт после того, как с панели крыла были удалены болты. NTSB осудил, что даже несчастного случая со смертельным исходом и инспекции FAA NASIP было недостаточно, чтобы преодолеть то, что, кажется, было корпоративной культурой.
Согласно Мешкати (1997), крушение Continental Express Рейс 2574 стал самым драматическим поворотным моментом для «культуры безопасности » в Соединенных Штатах. [2] В то время как член Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) доктор Джон Лаубер предположил, что вероятная причина этой аварии заключалась в «неспособности руководства Continental Express создать корпоративную культуру, которая поощряла и обеспечивала соблюдение утвержденных процедур обслуживания и обеспечения качества» (NTSB / AAR-92/04, 1992, стр. 54, цитируется по Meshkati, 1997). В результате этого и других подобных авиационных происшествий культура безопасности вышла на первый план в качестве эксклюзивной темы на Национальном саммите США по безопасности на транспорте, организованном NTSB в 1997 году.
AIR 21 был известен как HR 1000 на второй сессии 106-го Конгресса. Респ. Бад Шустер (штат Пенсильвания) представил его 4 марта 1999 года. Он был принят 5 апреля 2000 года. При подписании законопроекта Президент Билл Клинтон заявил:
Этот закон содержит много новых положений, направленных на повышение безопасности полетов. Особо следует отметить включение «Закона о безопасности воздушных судов 1999 года», который моя администрация предложила, чтобы помочь остановить неоправданную практику производства, распространения и установки представленных обманным путем несоответствующих частей самолетов. Некоторые важные положения, обеспечивающие защиту "осведомителей" Федерального управления гражданской авиации (FAA) и сотрудников авиационной промышленности, закрывающие потенциальную лазейку в судебном преследовании по делам об опасных материалах и предотвращающие инциденты, связанные с "воздушной яростью" в полете, также будут касаться реальных Проблемы безопасности, с которыми мы сталкиваемся сегодня.
AIR 21 устанавливают требования к оборудованию для обеспечения безопасности для конкретных самолетов, добавили положения о защите потребителей и сотрудников и наложили новые требования к коммерческим воздушным турам над национальными парками.
Раздел V устанавливает гражданско-правовые меры наказания для лиц, которые создают помехи или ставят под угрозу безопасность бортпроводников или других пассажиров. Это положение направлено на сдерживание «воздушной ярости».
Раздел 507 изменил санкции за транспортировку опасных материалов, отменив требование, чтобы лицо знало о правилах, связанных с транспортировкой опасных материалов. Тем не менее, это позволяет учитывать недостаток знаний при смягчении наказания. Это требование находится в 49 U.S.C. 46312.
Раздел 401 законопроекта запрещает органам власти штата или местного самоуправления препятствовать лицам, связанным с консультационными службами по вопросам стихийных бедствий, не имеющим лицензии в этом штате, предоставлять эти услуги в течение 60 дней после авиационного происшествия. Раздел 402 законопроекта расширит существующие законы об ответственности штатов, ограничив ответственность авиаперевозчиков, которые предоставляют информацию о бронировании рейсов семьям пассажиров, пострадавших в авиакатастрофах. Авиакомпаниям уже предоставлен иммунитет от законов об ответственности государства за предоставление списков пассажиров в этих обстоятельствах. Поскольку ни один из мандатов не требует от правительства штата или местного самоуправления расходовать средства или изменять свои законы, CBO считает, что любые затраты, связанные с этими мандатами, будут незначительными.
В разделе 725 закон требует, чтобы Федеральное управление гражданской авиации заключило контракт с Национальной академией наук на независимое исследование качества воздуха в пассажирских салонах.
Раздел II был направлен на улучшение доступа потребителей во всех регионах США, в том числе в небольших населенных пунктах, а также в сельских и отдаленных районах, к недорогим регулярным рейсам.
Раздел 221 объявил несправедливым или вводящим в заблуждение практикой со стороны любого авиаперевозчика или билетного агента, использующего для авиаперевозок билеты, переданные в электронном виде, не уведомлять покупателя такого билета о дате истечения срока его действия. Это было сделано путем внесения поправок в 49 U.S.C. 41712 (б).
Согласно разделу 224 авиакомпании должны подавать индивидуальные планы обслуживания клиентов министру транспорта.
Раздел IV сделал Закон о смерти в открытом море (DOHSA) неприменимым к авиационным происшествиям, тем самым расширив обстоятельства, при которых родственники могут требовать компенсации за смерть члена семьи в авиации. инцидент над океаном.
AIR 21 также включает законодательный прогресс для авиапассажиров с ограниченными возможностями.
Бюджетное управление Конгресса оценило, что AIR 21 приведет к дополнительным расходам на общую сумму около 56 миллиардов долларов в период 2000-2004 гг. [3]
Раздел I санкционировал ассигнование 47,6 миллиардов долларов на операции, помещения и оборудование FAA на 2000-2004 финансовые годы. Раздел I также предоставил 19,2 миллиарда долларов в качестве договорных полномочий для программы FAA по усовершенствованию аэропорта на 2000-2004 финансовые годы. дополнительные 7,1 миллиарда долларов в качестве подрядчика на программу усовершенствования аэропорта (AIP) на период 2000-2004 годов (выше 2,4 миллиарда долларов в год, предполагавшейся в базовом сценарии). Это позволило аэропортам взимать более высокие сборы с пассажиров.
AIR 21 исключил из бюджета Целевой фонд аэропортов и авиалиний (AATF) и освободил расходы AATF от дискреционных лимитов расходов, распределительных процедур и контроля над бюджетом Конгресса.. [4] Это положение было целью Ассоциации владельцев самолетов и пилотов, которая стремилась разблокировать целевой авиационный фонд.
Раздел VII расширил действие страхования от военных рисков. программа и запретила FAA взимать плату за определенные услуги. Это название предусматривало, что из сумм, выделенных на операции FAA в 2000 финансовом году, 2 миллиона долларов могут быть использованы для устранения отставания по равным возможностям трудоустройства в Министерстве транспорта (DOT).
Раздел VI обеспечивал защиту осведомителей для сотрудников авиаперевозчиков, которые уведомляют власти о том, что их работодатель нарушает федеральный закон, касающийся безопасности авиаперевозчиков. Законопроект устанавливает процедуру рассмотрения жалоб и расследования в Министерстве труда (DOL). Срок для подачи сотрудниками таких жалоб в письменной форме в Администрацию по безопасности и гигиене труда составляет 90 дней с даты каждого неблагоприятного действия при приеме на работу. [5]
Раздел 715 «Общедоступность записей пилотов» позволяет Федеральному авиационному управлению разглашать имена, адреса и рейтинги почти всех пилотов с медицинскими справками. Это включает раскрытие информации частным предприятиям, в том числе тем, которые не обязательно имеют какое-либо отношение к безопасности полетов (цель законопроекта). FAA должно уведомить пилотов об этом пункте по почте и уведомить их о том, что у них есть 90 дней, чтобы отказаться от включения их личной информации в публичный реестр. Если в течение 90 дней не будет предпринято никаких действий, то предполагается согласие на участие.
Мешкати, Н. (1997, апрель). Возможности человека, организационные факторы и культура безопасности. Документ, представленный на Национальном саммите NTSB по транспортной безопасности. Вашингтон, округ Колумбия
