Войти
| Waverley Route | |||
|---|---|---|---|
 NBR K Class No. 256 Glen Douglas at St Boswells в 1961 году | |||
| Обзор | |||
| Статус | Частично открыт | ||
| Locale | Эдинбург, Midlothian, Borders, Карлайл. Великобритания | ||
| Термини | Эдинбург Уэверли. Карлайл Цитадель | ||
| Сервис | |||
| Тип | Тяжелый рельс | ||
| Система | National Rail | ||
| История | |||
| Открыт | 1849, 2015 | ||
| Закрыт | 1969 | ||
| Технический | |||
| Длина строки | 98 ⁄ 4 миль (158,1 км) | ||
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюймов (1435 мм) | ||
| |||
Маршрут У эверли был а желез нодорожной л инией, которая шла на юг. ом Эдинбург, через Мидлотиан и Шотландские границы до Карлайла. Линия была построена Северо-Британской железной дорогой ; отрезок от Эдинбурга до Хоуик открылся в 1849 году, а оставшаяся часть до Карлайла открылась в 1862 году. Эта линия была названа в честь широко популярных романов Уэверли, написанных сэром Вальтером Скоттом.
Линия была закрыта в 1969 году в результате Beeching Report. Часть линии, от Эдинбурга до Tweedbank, была открыта в сентябре 2015 года. Вновь открытая железная дорога известна как Borders Railway.
North British Railway (NBR) была основана 4 июля 1844 года, когда Парламент дал разрешение на строительство линии длиной 57 миль-30 цепей (92, 3 км) от Эдинбург до Берик-апон-Твид с ответвлением длиной 4 мили-50 цепей (7,4 км) до Хаддингтон. Руководителем и основателем компании был Джон Лермонт, председатель Эдинбургско-Глазгоской железной дороги, чьей был заключить треугольник земли между Эдинбургом, Бервиком и Карлайлом с рельсами из NBR. Карлайл был ключевым железнодорожным транспортным средством, где можно установить трансграничное сообщение с Ланкастер и Карлайл Рейлвей.
Линия Эдинбург-Бервик NBR должна была стать отправной точкой для маршрута, который будет проходить по диагонали через Южное нагорье до равнины Солуэй и Карлайла на расстоянии 98 миль (158 км). Первым шагом в создании линии было приобретение Эдинбургская и Далкитская железная дорога (EDR), местная линия, открытая в 1831 году, которая году шла от неудобно расположенной станции на Сент-Леонардс на южной оконечности Эдинбурга до Далхаузи на Лотиан Коулфилд. EDR, который 26 мая 1826 года был разрешен в качестве трамвая для перевозки угля в Ферт-оф-Форт в Фишерроу, а позже Лейт, бежал за на расстоянии 8 ⁄ 2 миль (13,7 км) с ответвлениями на восток в Лейт и Фишерроу от бессмысленных стен. Владельцы EDR с некоторой тревогой отнеслись к предложениям NBR, опасаясь ценного угольного транспорта; Подумалось о продлении EDR до Эдинбурга и Глазго или проектируемой Каледонской магистрали, но опасения владельцев были смягчены щедрым предложением NBR в размере 113000 фунтов стерлингов для прямых покупок линии и продажи был завершен в 1845 году.
В том состоянии, в котором он был приобретен, EDR был малопригоден для NBR, поскольку в предыдущий период он использовался как конный трамвай тринадцать лет, был построен до 4 фута 6 в колее и находился в ветхом состоянии с точки зрения инфраструктуры и подвижного состава. Тем не менее концерн принес себе ряд преимуществ: его владельцы создали свою компанию по сбыту угля, они укрепили позиции NBR в Эдинбурге, а также исключил конкурента Каледонская железная дорога угольных месторождений Лотиана и, что, возможно, наиболее важно, EDR указывал в направлении Карлайла. Парламентское разрешение на приобретение линии было получено 21 июля 1845 года Федерацией Закона о Северной железной дороге (покупка Эдинбурга и Далкейта), который позволил НБР проложить ответвление от Эдинбург-Бервик около Портобелло в EDR по адресу Niddrie, что позволяет службам NBR работать напрямую от станции North Bridge в Далхаузи.
Виадук Newbattle над Южным Эском около Newtongrange в 2000 г.; Позднее виадук был отремонтирован и однопутный проложен над ним в рамках проекта пограничной железной дороги Еще до того, как NBR получил свой акт, разрешающий приобретение EDR, Джон Лермонт дал указание Джон Миллер для выполнения летающего обзора территории к югу от Далкейт на потенциальной линии до Келсо, соединится с ответвлением из Бервика. Схема, согласно которой линия протяженности 52 мили (84 км) от конечной остановки EDR в Далхаузи-Мэйнс до Hawick, обсуждалась на собрании акционеров 19 декабря 1844 года, где ее критиковали за то, что она была почти такой же. до тех пор, пока линия Берика NBR. Лермонт описал эту линию как «защитную» для защиты от вторжений со стороны конкурента NBR из Глазго, Каледонской железной дороги, и заявлено, что не собирался продлевать ее дальше до Карлайла. Предложение было принято значительным большинством, и 21 июля 1845 года был получен закон, разрешающий строительство железной дороги с присоединением Эдинбургской и Хоикской железной дороги. Несмотря на номинальную независимость, компания имеет 400 000 фунтов стерлингов на свой капитал, подписанные директорами NBR, и акции, каждая с гарантией 4%, должны переданы акционерам NBR после регистрации. Специальное собрание 18 августа 1845 года разрешило собрать еще 400 000 фунтов стерлингов, которые используются для выкупа компании Edinburgh and Hawick. В то же время Лермонт сообщил, что на самом деле он собирался продолжить путь до Карлайла.
Линия сначала будет продлена до Галашилс, заплатив 1200 фунтов стерлингов за выкупого проекта Галашильской железной дороги.. Линия до Хоуика должна была стать самой большой и самой дорогой из линий NBR. От Далхаузи он поднялся вверх по долинам Саут-Эск и Гор-Уотер на 8 миль (13 км) с шагом 1 к 70, чтобы достичь вершины 900 футов (270 м) на Фалахилл, прежде чем спуститься к Гала-Воды, которую он пересек пятнадцать раз, чтобы достичь Галашилс. Следующий этап проходил через Твид-Вэлли, вокруг Эйлдонов до Мелроуз и Сент-Босуэллс и, наконец, до Хоуика по холмистой местности. Строительство уже началось когда в июне 1846 года, компания получила разрешение на строительство семи ответвлений - четыре линии от линии Бервик и три от линии Хоуик. Линия открылась 1 ноября 1849 года.
на явное отсутствие транспортных средств над бесплодными болотами, разделяющими Хоуик и Карлайл, достиг камбрийского уездный город должен был быть предметом горячих споров между НБР и Каледонской железной дорогой, сопернича за ними контроль. Каледонцы стремились воспрепятствовать продвижению NBR и планировать вторжение на территорию NBR с помощью Каледонской удлиненной железной дороги - 104-мильной (167 км) линии от Эр до Бервика, чтобы дополнить его линия от Карлайла до Глазго. В 1847 году каледонцы получили ростия построить линию на восток от Гретны на своей главной линии до Канонби, всего в 8 милях (13 км) от Хавика, но эти полномочия были прекращены.. Вторая схема была продвинута в 1857 году: однолинейная ветвь до Langholm, единственной целью которой было удержать NBR от Карлайла. NBR выдвинул альтернативную схему: Border Union Railway протяженностью 43 мили (69 км), которая будет проходить от Хоуика Лиддесдейла и через Ньюкаслтон <400.>до Солуэй-Плейн и Карлайла. Расширение, являющееся вопросом жизни и смерти NBR, его председатель Ричард Ходжсон, сменивший Лермонта в 1855 году, обратился к местным советам и торговцам за их поддержкой. Благодаря его усилиям, Border Union Railway была поддержана городскими советами Эдинбурга, Leith, Dunbar, Haddington, Berwick and Hawick., в то время как комиссары Лейт Док, Торговая компания Эдинбурга и Эдинбургская торговая палата также поддержали эту схему. Приграничные города восприняли находящуюся в Глазго Каледонскую железную дорогу как нарушитель, тогда как NBR была эдинбургской компанией, а их председатель был из региона Бордерс. Поддержка Ходжсона была такая, что в августе 1858 года в Хоике был объявлен государственный праздник в его честь.
LMS Ivatt 4MT No. 43049 пересечение главной линии западного побережья в Кингмуре около Карлайла с товарным поездом в 1965 году , несмотря на эту поддержку, Ходжсон стремился навести мосты с Каледонией, предложив 4 сентября 1858 года построить линия стыка между Хоуиком и Карлайлом. Линия будет построена из двух равных компаний, которые будут нести ответственность за ее управление; свободный транспортный обмен будет разрешен на линиих NBR к северу и западу от Хоуика и на линиих к югу и западу от основной Каледонской линии. Предложение не получило поддержки в Каледонии, что вынудило NBR опубликовать подробности предлагаемой схемы, известной как Пограничный союз, 17 декабря 1858 года. Линия будет стоить 450 000 фунтов стерлингов, из которых 337 500 будут привлечены за счет акций, оставшаяся часть - за счет кредита. Разрешение было дано 21 июля 1859 года, когда Закон о железных дорогах Пограничного союза (Северная Британия) предусматривает строительство 43-мильной (69 км) линии до Карлайла. Основная линия открылась для пассажиров 1 июля 1862 года. Празднование состоялось 1 августа, когда из Эдинбурга отправился специальный поезд, в вагонном сарае в Карлайле был организован ужин для около 700 гостей. Однако маршрут Уэверли не был завершен до тех пор, пока 18 апреля 1864 года не открылся последний участок ветки от Канонби до Лангхольма после завершения строительства 12-арочного виадука через Таррас-Уотер.
Закона о железных дорогах Пограничного сообщества были полномочия. разрешение NBR пересечь основную линию Каледонской железной дороги и присоединиться к железной дороге Карлайла и Силлот-Бэй в Раттлингате, а также предоставление помещений на железнодорожной станции Карлайл-Цитадель. NBR получит 999-летнюю аренду линии Силлот с 1 августа 1862 года. Это дало два преимущества: во-первых, у NBR был доступ к Карлайлу и гавани Силлот с выходом в Ирландию. и Ливерпуль, и во-втором, он позволяет отправлять грузы морем без необходимости прохождения через Карлайл, таким образом, не подпадал под действие англо-шотландского транспортных средств, устанавливает ставки для товаров, приведих через Карлайл.
На высоте 98 ⁄ 4 миль (158,1 км) трасса, выбранная для маршрута Уэверли, была значительно длиннее, чем прямой маршрут по прямому между Эдинбургом и Карлайлом, около 74 миль (119 км). Тем не менее, курс был выбран, чтобы пройти осторожный путь вокруг грозных естественных преград к югу от Эдинбурга в виде Южных возвышенностей и вершин Whitrope (1006 футов или 307 метров) и Фалахилл (880 футов или 270 метров). Несмотря на то, что были использованы условия, предлагаемые множественные речными долинами, этими двумя системами легкого возвышения, самой магистрали в Великобритании из-за ее постоянных изгибов и непрерывности. крутые уклоны. Подъем на Уитроп был более сложным, чем восхождение на вершину линии Западного побережья в Битток из-за его кривизны.
Вид на вершину Лиддесдейла с приближающимся к перекрестку Риккартон От Эдинбург-Уэверли, шла на юг через Восточный перекресток Портобелло в направлении Мурфутс и Ламмермуирс, следуя по долинам Южного Эска, Гор Вода и Тайн. От перекрестка Харденгрин около Галашилс начался набор высоты 10 миль (16 км) с уклоном 1:70, чтобы достичь Фалахилла, и пройти по течению Гала-Уотер до его влияния с рекой Твид, которая сопровождает линию на нескольких миль на восток до Мелроуз и Сент-Босуэллс, обычно спускаясь со скоростью 1 к 150. Маршрут поворачивался на юго-запад в Сент-Босуэллс к Река Тевиот и далее до Хоуика, где долина Слитриг Уотер обеспечла легкий путь перед 10-мильным (16 км) подъемом на 1 к 70 по густым холмам к вершине Уитроп. Вперед градиент снизился до 1: 96 через туннель Whitrope до Whitrope Siding прямоугольник и спустился с непрерывным 1: 75 на протяжении более 8 миль (13 км) по кривым, необходимо из-за пересеченной местности вокруг Арнтон-Фелла в сторону Риккартона. Джанкшен и Стил-роуд. Затем последовала более легкая местность в виде Лиддел Уотер, где линия поворачивала на запад, чтобы следовать за Лиддесдейлом и долиной Эск, чтобы достичь границы в Кершоп. Сжечь. Последний отрезок от Риддингса через прибрежную равнину до Лонгтаун и затем Карлайл.
первым дерьмом на железной дороге Пограничного Союза обратился в Хоуик 22 июля 1859 г., через день после, как линия одобрение парламента. Строительные работы должны были длиться два года и десять месяцев; задача была еще более сложной из-за тактики задержек Каледонской железной дороги в парламенте, что означало было начаться только с приближением зимы. Тяжелые строительные работы проводились в сложных погодных условиях - три ужасные зимы и два дождливых лета - в пустынной сельской местности в милях от дорог общего пользования, что требовало упряжки лошадей для перевозки грузов через болота и склоны к удаленным рабочим местам. железнодорожным флотам жизнь на вересковой пустоши была тяжелой, и трудно было нанимать и содержать людей в очень влажных условиях, которые временами мешали продвижению вперед. Когда в январе 1862 года руководство NBR посетил секцию Hawick- Hermitage, было обнаружено несколько дефектов, в том числе обрушившаяся стена на северном конце виадука Тевиот из-за некачественных технических характеристик, ряд оползней, потребовали ремонта. Директорам предстоит продолжить движение в вагоне с балластом , а у Stobs - полное отсутствие прогресса. По двум строительным контрактам главный инженер НБР должен был взять на себя ответственность подрядчиков, чье оборудование было изъято и продано.
К сентябрю 1861 года южный участок линии был готов. для движения; Но ни один из них не мог быть доставлен, поскольку Каледонская железная дорога не смогла проложить соединение со своей недавно построенной веткой Порт-Карлайл на перекрестке Порт-Карлайл. Это было сделано неохотно после запроса NBR, но проложенная одинарная линия была отклонена Торговым советом, который настаивал на двухпутном соединении. Когда соединение было наконец проложено и был получен доступ к станции Carlisle Citadel, каледонец взимал плату за 4 мили (6,4 км) за 1 ⁄ 2 мили (2,4 км) и отказался принять NBR. телеграфные провода на его ответвлении, или NBR пассажиры, которые были сброшены на перекрестке Порт-Карлайл. Железная дорога введена между Карлайлом и Скотч-Дайком 12 октября 1861 года, пассажирские перевозки 28; эта услуга была продлена до Ньюкаслтона 1 марта 1862 года и до Риккартон-Джанкшен 2 июня. Открытие произошло 1 июля 1862 года.
North British Railway реклама, Блэк Куда мы пойдем (1877)
Название «Уэверли-Рут» впервые появилось в протоколах NBR в конце 1862 года и возглавило первое расписание движения Хоуик-Карлайл. (Не знаю, как и кем он был выбран, он был вдохновлен романами Уэверли из сэра Вальтера Скотта, который жил в Abbotsford House недалеко от маршрута линии и проявлял активный интерес к ранним железным дорогам. Портрет Скотта часто украшал плакаты и расписания, а памятник Скотту <400 Первый класс локомотивов специально построенный для этой линии, 4-4-0 Драммонда 1876 года, был в Эдинбурге стал лейтмотивом маршрута. известен как «Класс Абботсфорда»; Номер 479 носил имя, так связанное со Скоттом.
В тот же день, когда было открыто расширение Карлайла, также начали движение на железной дороге пограничных графств. Он ответвлялся от маршрута Уэверли в Риккартон Джанкшен и шел на юг, чтобы присоединиться к Ньюкасл энд Карлайл Рейлвей в Хексхэм. Это обеспечило соединение NBR с Ньюкаслом и линией Восточного побережья над металлами Северо-Восточной железной дороги (NER). NER получил высокую цену от NBR в виде прав на владение от Берик-апон-Твид до Эдинбурга. Они были полностью осуществлены NER, самым значительно уменьшив влияние шотландской компании на линии Восточного побережья.
Маршрут Уэверли породил серию ответвлений, обслуживающих города и деревни в шотландских границах : ветка от Келсо Джанкшен около Сент-Босуэллс достигла Келсо, где встретилась с ветвью NER от Твидмаут. Председатель NBR Ричард Ходжсон стремился связать маршрут Уэверли с линией Эдинбург-Бервик между перекрестком Рэйвенсвуд, к северу от Сент-Босуэллса, и Рестоном ; ветка между Рестоном и Дансом была завершена в 1849 году, а западный участок до Сент-Босуэллса был преобразован в Бервикширская железная дорога. Он открылся повсюду 2 октября 1865 года. К другим городам, которые были присоединены, были Джедбург независимой Джедбургской железной дорогой, которая открылась 17 июля 1856 года и обслуживалась NBR, и Селкирк. через железную дорогу Селкирк и Галашилс, также открытую в 1856 году и управляемую NBR, в то время как Лангхольм получил ответвление от Риддингс-Джанкшн и Гретна один из Лонгтауна. Одной из последних веток, которая была построена, была легкая железная дорога Лаудера в 1901 году; это заменило омнибус, субсидирующий NBR, обеспечивающий доступ из города Лаудер, известный форелью, соединяющийся с поездами в Стоу.
Риккартон-Джанкшен в 1900- х годов Завершение строительства железной дороги Пограничного соединения стало нежелательным событием для Западного государства, созданного Лондонской Северо-Западной железной дороги (L NWR), Ланкастерской и Карлайлской железной дорогой и Каледонская железная дорога, которая доминировала на объединенной станции в Цитадели Карлайла и прибыльном англо-шотландском транспорте, который проходил через нее. К 1860 году трафик приносил товариществу более 1 500 000 фунтов стерлингов; это составляло более двух третей его дохода. Чтобы защитить свои интересы, заключили секретное соглашение, чтобы отказать новичку в части трафика Карлайла, указав, что трафик с юга в Эдинбург должен направляться по основной каледонской линии, если специально не предназначено для этого. линия Уэверли NBR. Это оказалось эффективным, что части локомотивов, заказанные NBR из Мидлендс, достигли завода компании Санкт-Маргарита в Эдинбурге через Каледонию. Тем не менее, NBR действительно вторгся в движение партнерства, и грузопоток Эдинбург-Лондон, перевозимый по линии Восточного побережья, снизился с 4045 тонн в 1861 году до 624 тонн в 1863 году.
Перед лицом этих трудностей., первые результаты маршрута Уэверли были неутешительными; это вызвало бурные дискуссии на форуме правления НБР. Возникло лобби, в котором участвовали, в частности, акционеры из Глазго, которые призвали отказаться от линии или продать ее Midland Railway. Кампанию возглавил Арчибальд Орр-Юинг, директор NBR, который назвал эту линию «самым серьезным бременем для северных британцев». К 1872 году расходы на железную дорогу Пограничного соединения достигли 847 000 фунтов стерлингов, что на 199 000 фунтов стерлингов больше, чем ранее привлеченный капитал, и потребовалось еще 300 000 фунтов стерлингов. Кроме того, ни одна судоходная компания не была готова начать обслуживание в Ирландию из Силлот, хотя порт приобрел большее значение для NBR в результате трудностей в Карлайле. В результате, хотя в намерении NBR не входило владение судами, возникла необходимость в приобретении гребных пароходов Ariel в 1862 году, а Queen и Silloth в 1864 году, чтобы обслуживать пассажиров и товары. сообщение между Силлотом и Ливерпулем, Дублином и Белфастом.
Финансовая картина изменилась с решением Мидлендской железной дороги построить линию Сеттл-Карлайл. Намерение создать англо-шотландскую главную линию, чтобы конкурировать с линиями Восточного и Западного побережья, амбиции Мидленда были заблокированы L NWR, от которого Мидленд зависел для доступа к Карлайлу через ветвь Инглтона. Настойчивость L NWR в том, что линия между Инглтоном и Лоу-Джиллом в качестве ответвления в сельской местности привела к тому, что Мидленд в 1866 году подал прошение о разрешении парламента на строительство до линии Карлайла. Однако после кризиса Оверенда Герни и предложения L NWRия повышения по управлению между Ингтоном и Карлайлом на разумных условиях, Мидленд задумался и отказался от предложенной схемы. в 1869. И NBR, и Глазго и Юго-Западная железная дорога подали петицию против отказа на том основании, что это оставит их в зависимости от монополии L NWR в Карлайле; они также возмущались тем фактом, что они использовались Мидлендом в качестве средств для обсуждения условий с L NWR. Комитет Палаты общин, слушавший дело по законопроекту, придерживался той же точки зрения, и Мидленд был вынужден продолжить строительство линии Сеттл-Карлайл.
Через службу между Сент-Панкрас и Эдинбург начались 1 мая 1876 года после того, как на Уэверли-Рут были установлены новые рельсы стоимостью 23 957 фунтов стерлингов, чтобы оборудовать линию для поездов Midland. Блочный телеграф все еще устанавливался, когда по линии прошли первые сквозные службы. После завершения линии Мидленда маршрута Уэверли получил статус главной линии. Открытие Форт-Бридж в 1890 году привело к увеличению трафика, переносимого по линии Мидленда на станции к северу от Карлайла. Поступления в июне, июле, августе и сентябре того года были на 6 809 фунтов стерлингов больше, чем в соответствующие месяцы предыдущего года.
На протяжении всего срока, Дорога Уэверли вопроса достигла лишь умеренных успехов. Даже в лучшие годы отдача от промежуточных станций линии была скудной. В 1920 году одиннадцать собраний между Stobs и Harker в малонаселенном районе между Хоуиком и Карлайломли всего 28 152 фунтов стерлингов, при Лонгтаун внесла основную часть этой суммы. Работать с линией было сложно из-за ее сильных уклонов, требовавших дорогостоящих двойных заголовков, и трудностей в обслуживании, особенно зимой.
В результате уже с первого года существования, были призывы из НБР закрыть линию; Последовавшие за ним операторы считали его жерновом. Слишком далеко к востоку от промышленного центра Шотландии в долине Клайд и большая часть пути пересекая малонаселенную сельскую местность, маршрут Уэверли за счет трансграничных пассажирских перевозок и движения, создаваемой шерстяной текстильной промышленностью в Галашилс, Селкирк и Хавик. В качестве критерия эффективности маршрута как конкурента движению Эдинбург-Лондон снижена из-за более медленного времени в пути по линиями Восточного и Западного побережья, что требует от операторов компенсации за использование более качественного подвижного состава. В 1910 году линии Западного и Восточного преодоления расстояния в 400 миль (640 км) и 393 миль (632 км) за восемь часов и пятнадцать минут, в то время как экспрессы Мидленда по пери Уэверли покрыли 406 километров. ⁄ 4 миль (654,6 км) за восемь часов сорок минут. Те, кто путешествовал по линии, часто делали это из-за приятного путешествия и захватывающих пейзажей северу от Лидса, чтобы пассажи могли любоваться пейзажем в дневное время. С точки зрения количества разумный груз был доставлен из Эдинбурга в Лидс и Шеффилд, но дальше оттуда покровительство было легче. Обследование, проведенное в июле 1963 года во время пиковой субботы на маршруте Эдинбург-Лондон, показало, что между Кеттеринг и Сент-Панкрас было перевезено менее 40 пассажиров, хотя поезд мог стоять только до этого места. как Лидс. С местными службами дела обстоят немного лучше, поскольку автомобильный транспорт вторгался с 1920-х годов, что привело к последовательному закрытию для пассажирского движения железнодорожных веток Уэверли-Рут: Лаудер 12 сентября 1932 года, Дельфинтон 1 апреля 1933 года, Данс - Эрлстон и Джедбург 12 Август 1948 г., Данс и Селкирк 10 сентября 1951 г., Хексхэм 15 октября 1956 г. и Пиблс и Аймут 5 февраля 1962 г. Что касается грузоперевозок,
После национализации железных дорог в 1948 г. Необходимость двух линий между Эдинбургом и Карлайлом неизбежно подверглась сомнению. Основная линия Каледонии Провлала более короткое сообщение как ответвление от линии Западного побережья. Прибытие грузовых автомобилей, грузовых автомобилей, грузовых перевозок, грузовых перевозок, грузовых перевозок, грузовых перевозок, грузовых перевозок. Когда новые технологии автомобильного транспорта позволили фермерам вывозить своих овец на рынок одним движением, а торговцам - перемещать уголь из карьера в котельную без использования железной дороги, на стене появилась надпись
<. 578>Предложение представленныхВ марте 1963 года Совет Британских железных дорог опубликовал отчет Ричарда Бичинга о перестройке Британских железных дорог. В 148-страничном документе предлагалось отменить пассажирские перевозки на 5 000 маршрутов (8 000 км), считающимися некоммерческими, и закрыть более 2 000 станций. Среди линий, обслуживание которых будет предложуто, была Уэверли Рут. В документе карта, которая показывала, что участок между Хоуиком и Карлайлом была в самую низкую категорию неоплачиваемых линий с еженедельным обслуживанием менее 5000 пассажиров. На участке Хавик-Эдинбург дела обстоят немного лучше: от 5 000 до 10 000 пассажиров в неделю. В то время маршрут Уэверли приносил предполагаемые ежегодные убытки в размере 113 000 фунтов стерлингов, средние эксплуатационные расходы на милю поезда для дизельных грузов составляли 12 390 шиллингов, что было одним из худших показателей в Шотландии. Для British Railways эта линия рассматривалась как дорогостоящая альтернатива магистральной линии Западного побережья, и ее сохранение не могло быть оправдано сокращением грузовых перевозок, которые можно было перенаправить на Западное побережье. В результате, на момент публикации отчета, Шотландский регион и Лондонские районы Мидленд Британских железных дорог, которые отвечали за участок к югу от Лонгтауна, оба предположили, что Линия определенно закрылась, как предлагал Бичинг.
Отчет Бичинга был встречен в Бордерс с тревогой, так как, хотя многие не были удивлены, увидев, что ветвь Лангхольм будет закрыта, пришла потеря всей линии Уэверли. в качестве шока, особенно потому, что даже более сельские маршруты, такие как West Highland Line, не были упомянуты в документе. Экономические и социальные последствия предлагаемого закрытия вызвали озабоченность у ряда правительственных министерств, включая шотландское управление, которое в апреле 1964 года обратилось к министру транспорта, чтобы попросить Beeching отложить публикацию уведомлений о закрытии маршрута Уэверли. Совет по экономическому планированию Шотландии также попросил министра не возражать против любых предложений, учитывая характер, размер и важность региона, обслуживаемого линией. На всеобщих выборах 1964 года Юнионистская партия член парламента от Роксбург, Селкирк и Пиблз, Чарльз Дональдсон, чей округ охватывал Хоуика и который голосовал за отчет Бичинга, его большинство урезал кандидат от либералов, Дэвид Стил, которые выступали против закрытия железнодорожной линии. Стил отверг консервативное большинство на дополнительных выборах 1965 года ; его противодействие закрытию маршрута было одним из трех основных вопросов его кампании.
Выборы лейбористов в октябре 1964 года не остановили программу закрытия Бичинга, несмотря на партийный манифест обязательство прекратить закрытие крупных предприятий. По-прежнему предполагалось закрыть Маршрут Уэверли, хотя время предложения было предметом споров между новым министром транспорта Барбара Кастл и Государственным секретарем Шотландии Уилли Росс, который остро осознавал чувствительность предложения о закрытии для региона Бордерс и для более широкого экономического развития Шотландии. Предложение о закрытии всей линии и ее 24 станций было окончательно выпущено 17 августа 1966 года; он сказал, что закрытие произойдет 2 января 1967 года, если не будет получено возражений; Автобусы на замену должны были быть предоставлены Восточно-Шотландским. По оценкам British Rail, закрытие предприятия принесет чистую экономию в размере 232 000 фунтов стерлингов. 508 возражений против закрытия были поданы в Консультативный комитет пользователей транспорта (TUCC) в Эдинбурге в течение отведенного шестинедельного периода, а общественные слушания прошли в Хоике 16 и 17 ноября 1966 года. Представители советы графств из Берикшира, Роксбургшира и Селкиркшира и городские советы Галашилса, Джедбург, Иннерлейтен, Хавик, Келсо, Селкирк и Пиблз присутствовали на встрече, чтобы выступить против закрытия. Не было представителей английских советов; только Нортумберленд связался с TUCC с просьбой сообщить результат. Аргументы, выдвинутые против закрытия, включали неадекватность местных дорог и ущерб, который может быть нанесен ткани жизни Borders, в то время как British Rail указала на падение патронажа линии и рост числа владельцев автомобилей в этой области. Ежегодная субсидия, необходимая для удержания линии, - 700 000 фунтов стерлингов на весь маршрут или 390, отчет TUCC на 15ах страниц представлен Барбаре в декабре 1968 года. 000 фунтов стерлингов. для Хавик-Эдинбург - не может быть оправдано. Даже для сокращенного сообщения между Эдинбургом и Хоиком по однопутной дороге с закрытым голосованием станции и самой строгой экономией потребуется грант в размере 250 000 фунтов стерлингов в год, что составляет 11 пенсов за пассажиро-милю. По мнению министра, субсидии в таком масштабе, даже на радикально измененную и рационализированную услугу, не может быть оправданы точки зрения соотношения цены и качества. Между тем, в планах сети подтверждено, что эта линия не рассматривалась как маршрут с протяженностью тяготение., ни как сельская ветка, отвечающая критериям субсидирования по социальным причинам.
Билет Эдинбург-Карлайл в последние годы существования линии Намерение Барбары против прекращения обслуживания пассажиров по Вилли Росс и Энтони Кросленд, президент Совет по торговле, которые считают, что это поставит под сомнение намерения поддержать экономическое развитие региона Бордерс и издеваются консультативными договоренностями о закрытии железнодорожных линий, игнорируя выводы TUCC и отвергая рекомендации Шотландского экономического планирования. Касл был заменен Ричардом Маршем в апреле 1968 года после перестановок в кабинете . Новый министр был недоволен тем, что его перевели с прежней должности министра энергетики в министерстве, о котором он «ничего не знал и меньше заботился». 8 апреля 1968 года, через два дня после перестановок, министерский комитет по экологическому планированию (MCEP) собрал, чтобы выслушать аргументы за и против закрытия линии; Марш сослался на статистику, которая показала, что количество пассажиров между Эдинбургом и Хоуиком упало на 30% за период с 1964 по 1967 год, в то время как количество автомобилей выросло на 120%, а численность местного населения уменьшилась на 9,5%. В ответ сторонники удержания заявили, что закрытие линии в то время, политика заключалась в поощрении перевода промышленности в районе границ. отчет группы консультантов Эдинбургского университета, Джеймса Врефорда Уотсона, Перси Джонсон-Маршалла и Джеймса Натана Вулфа о развитии региона Бордерс. Отчет «Центральные границы: план расширения» сделан вывод о том, что экономическое благополучие региона зависит от хорошего транспортного сообщения с Эдинбургом, в нем, тем не менее, высказывалась двусмысленность необходимости Маршрут Уэверли и его рекомендации касались автомобильного транспорта, а не автомобильного.
Судьба маршрута Уэверли была решена на протоколе MCEP 21 мая под председательством Питера Шора, государственного секретаря по экономическим вопросам, в котором участвовали Вилли Росс, Марш, Том Урвин, Рэй Гюнтер, Дик Таверн и Эрнест Фернихоф. Два сторонника этой линии - Энтони Кросленд и лорд Браун из Махрихэниша - отсутствовали. Выслушав аргументы сторон, резюмированные стороны используют закрытие "как можно быстрее", что влияние на движение грузовых перевозок будет неизбежным следствием минимального закрытия пассажирского движения.. После встречи Росс передал этот вопрос премьер-министру, Гарольду Уилсону, умоляя его «взглянуть на совокупные последствия наших действий для нашего положения в Шотландии». Марш ответил, что включает предложение «только около 200 регулярных пассажиров [...], из всех, кроме 30 надлежащим обслуживать альтернативными автобусными маршрутами», и что субсидия, необходимая для продолжения обслуживания пассажиров, будет доход более чем нескольких миллионов фунтов в год. Его поддержал Питер Шор, который отправил отдельный меморандум, касающийся исследования Central Borders и отсутствия поддержки линии. Премьер-министр ответил Россу 5 июня, что он не видит причин для повторного рассмотрения решения MCEP. Официальное заявление Ричарда Марша в Палате общин от 15 июля 1968 года подтвердило исчезновение маршрута Уэверли. Петиция против закрытия, с 11 678 подписями, представленная премьер-министру в декабре 1968 года домохозяйкой Хоуик, Мэдж Эллиот, в сопровождении Дэвида Стила и графа Далкейта, членом парламента от Северного Эдинбурга, было безрезультатно. Линия закрылась в понедельник 6 января 1969 года, это одна из 37 линий, закрытых Маршем за 18 месяцев его пребывания в должности. Это было самое закрытие железной дороги в Соединенном Королевстве до закрытия Большой центральной магистрали через месяц позже.
Прекращение существования маршрута Уэверли контрастирует с исходом предложения по закрыть линию Llanelli-Craven Arms, которую рассматривали летом 1969 года. Произошло, что большая часть территории осталась без транспорта. Решающим отличием, обеспечившим выживание валлийской линии, было маргинальных рабочих округов, которые проходили, и этот очень эффективно использовал факт Джордж Томас, Государственный секретарь Уэльса в его успешной защите линии.
Суббота 4 января 1969 года был последним напряженным днем операций на линии; British Rail управляла специальным поездом под названием «Прощай, маршрут Уэверли», который буксировал класса 47 D1974 и перевозил 411 пассажиров в девяти вагонах. Поезд, который участники кампании призывают сторонников бойкота, остановлен в Миллерхилле вскоре после отъезда из Эдинбурга, когда на нем сели четыре полицейских и три специалиста по обезвреживанию бомб. В полицию был сделан анонимный телефонный звонок о бомбе на борту, но ничего не было обнаружено. Прибывший поздно в Хавик был встречен сотнями протестующих с большим количеством полицейских. Во году толпы стояла группа с черным гробом с венком и надписью «Уэверли Лайн, родился в 1848 году, убит в 1969». Мэдж Эллиот, местная домохозяйка, которая возглавила кампанию по спасению очереди, была предупреждена полицией о том, что она должна проводить сидячую забастовку с протестированной на постоянной основе, и вместо этого она распространяла листовки со словами «Это быстрее на катафалке». линии прошли последние товарные поезда: 8:30 утра Карлайл-Миллерхилл (4S42) и 9:55 утра Батгейт-Кингс Нортон порожний вагон квартиры (3M45), которые, соответственно, были буксируют на дизелях типа 3 и 4. Поезд из 11 вагонов из Ньюкасла, обслуживаемый Deltic D9002 The King's Own Yorkshire Light Infantry, и последний - через грузовые перевозки. из Хоуика отправилась в 23:58 в Ньюкаслтон.
Воскресным утром увидел последний поезд северного направления, пересекавший секцию Карлайл-Хоик, поезд из Лидса, зафрахтованный железнодорожной корреспонденцией и туристическое общество и буксирует Deltic D9007 Pinza Поезд зашел на Риккартон-Джанкшен для фотографической остановки, но пассажиры в поисках сувениров ушли разочарованные, так как все были полностью разобраны, так как станция была остановлена без персонала. При отбытии D9007 остановился на подъеме 1 из 68, и было обнаружено, что часть пути была покрыта толстым слоем смазки.
Последним пассажирским поездом спящим вечером, который отправился из Эдинбург-Уэверли в Сент-Панкрас. в 21:56 с Класс 45 D60 Lytham St Anne's. Служба, которая входит в три обычных вагона и полноразмерный пакет / тормоз, прибыла в Карлайл на два часа позже из-за протестующих против закрытия. Проблемы начались в Хавике, где был подделан ряд точек, и D8506 класса 17 был отправлен вперед в качестве пилотного двигателя . Большая толпа заполнила платформу, и процесс во главе с волынщиком несла гроб с надписью «Бритиш Рейл» к фургону охранника. Поезд задержали на полчаса, так как шнур связи постоянно тянулся. Достигнув Ньюкаслтона, поезд остановился недалеко от платформы, так как сигнал был красным; D8506 продолжил движение к дальнему концу платформы, где ворота переезда были закрыты через линию. Они были заблокированы некоторыми из 200 деревень, которые подошли к очереди. Хотя цепи были сняты полицией, толпа устояла и не позволила открыть ворота. Полиция безнадежно превосходила численностью и вызвала подкрепление из Хавика. Местный священник прихода преподобный Брайдон Мабон был арестован и доставлен в полицейский участок Ньюкаслтона. Потребовалось вмешательство депутата Дэвида Стила, который присоединился к поезду в Галашилсе, и он обратился к толпе, которая согласилась двинуться, если преподобный Мабон будет освобожден. Это было согласовано, и поезд мог продолжаться; В конце концов, Карлайл был доставлен примерно на два часа позже запланированного.
Грузовые перевозки в Хоик продолжались до 25 апреля 1969 года, участок Лонгтаун-Харкер просуществовал до августа 1970 года для обслуживания боепасов Министерства обороны депо. Последним участком, закрылся в июне 1972 года, была линия от перекрестка Миллерхилл до шайбы Батлерфилда который национального совета угля к югу от Ньютонгрэнджа. Линия до перекрестка Миллерхилл оставалась открытой для обслуживания сортировочной станции. двор и дизельное депо в Миллерхилле, а также для доступа к линиям только для грузовых перевозок Южного пригородного района Эдинбурга. Через два дня после закрытия, в среду 8 января, British Rail символически подняла участок пути на перекрестке Риддингс в представлении репортеров и фотографов.
Попытка открыть часть пути железнодорожной компанией Пограничный союз (BUR), частная компания, в которой участвовал Tomorrow's World ведущий Боб Саймс, не удалось из-за отсутствия финансирования. British Rail запросила от 745 000 до 960 000 фунтов стерлингов за право собственности на линию, 125 000 фунтов стерлингов в год за пропускную способность в Эдинбурге и Карлайле, 85 000 фунтов стерлингов за работу в Карлайле, 10 000 фунтов стерлингов на покрытие административных расходов и 495 000 фунтов стерлингов за стоимость материалов несъемного пути. Депозит в размере 250 000 фунтов стерлингов должен был быть внесен к 1 декабря 1969 года. Хотя Британский железнодорожный совет был заинтересовано и в целом поддерживало, Шотландский регион не был заинтересован, бесполезен и мешал. Доступ офицеров BUR к линии был затруднен, и сотрудники Шотландского региона демонтировали оборудование, даже когда переговоры продолжались. Сумма в 75 000 фунтов стерлингов в год требовалась для подключения к главной линии в Портобелло. За участок между Риддингсом и Карлайлом просили более низкую цену - 100 000 фунтов стерлингов за трассу и 68 000 фунтов стерлингов за землю, - необходимо обязателем обеспечить защиту 200 миль (320 км) ограждений от овец. BUR решил, что участок Мелроуз - Эдинбург предлагает простор для регулярного пригородного сообщения, и выбрал Мелроуз в качестве своей штаб-квартиры. Дела пошли наперекосяк в 1970 году, когда ряд спонсоров ушел, и на всеобщих выборах 1970 года был назначен новый министр транспорта, Джон Пейтон, не мог или не хотел понять планы BUR. Впервые British Rail потребовала оплату арендной платы за землю, пока продолжались обсуждения, но BUR отклонился на том основании, что было бы дешевле купить и передать, чем платить покупную цену плюс арендную плату. Таким образом, British Rail начала подъем и продажу земельных участков, в том числе часть большого участка Галашилс, который использовался для строительства жилья. BUR попытался добиться от министра более сговорчивого подхода, но он отказался. В конце 1970 года BUR неохотно отказался от проекта и был ликвидирован.
Треклифтинг был завершен к концу 1972 года. Переговоры о продаже частей железной дороги solum уже начались, несмотря на просьбу лорда Мельгунда об охране. Региональному совету Лотиана был предложен участок между Миллерхиллом и южной границей Мидлотиана за 7000 фунтов стерлингов в мае 1975 года, но он отказался из-за ограниченных возможностей повторного использования гусеничного полотна и потенциальная ответственность за техническое обслуживание. Виадук через Тевиот в Хавике был демонтирован в сентябре 1975 года, и сама станция Хоуик стала местом проведения развлекательного центра Тевиотдейл, а дорога A7 была перестроена на некоторых участках солума, особенно к северу от Хериот, к 1977 году. Реконструкция гусеничного полотна ускорителялась после 1984 года с постройкой небольшого жилого рядом станции Горбридж, объездной дороги Мелроуз в 1988 году на большей части территории. полотно через станцию Мелроуз, объездную дорогу Ньютаун-Сент-Босуэллс в 1990 году, а также дальнейшие улучшения A7, включая западную объездную дорогу Далкейт и объезд Харденгрин в 2000 году. В 1986 году виадуки Таррас и Байреберн на ветке Лангхольм были снесены.
Отрезанные от Эдинбурга на севере и Карлайла на юге, те, у кого не было машины, не имели другого выхода, кроме как путешествовать на автобусе. Дополнительные автобусные рейсы, наложенные Восточной Шотландией в качестве условий закрытия, были более частыми, чем поезда Уэверли Рут, но время в пути было на 50% больше. В 2006 году на рейс Галашилс-Эдинбург X95 потребовалось 75 минут, чтобы преодолеть это расстояние, это время в пути увеличилось до 86 минут в северном направлении в 2010 и мае 2011 года в результате изменений расписания. Согласно самому медленному пути преодоления расстояния за 65 минут, это самый быстрый путь пути Уэверли в 1968–1969 годах.
LNER Thompson Class A2 / 1 Pacific No. 60507 Highland Chieftain в Карлайле в 1960 году Первоначальное сообщение между Эдинбургом и Карлайлом состояло из четырех поездов в каждую сторону ежедневно: экспресс, быстрый, местный и Парламентский. Время в пути составляло 3 часа 3 минуты для экспрессов и скоростных поездов и 4 часа 36 минут для местных и служб служб. Не было сквозных сервисов ; экспрессы и скоростные поезда, отправляющиеся из Англии в Карлайл. Пассажиры, вылетающие из Эдинбурга в 9:45, прибывали в London Euston в 21:50, а во второй половине дня они отправлялись на ночной экспресс Западного побережья, идущий на юг. По воскресеньям было предоставлено две остановки в каждую сторону. Когда Мидленд открыла свою линию Сетл-Карлайл, по будням было предоставлено шесть поездов; поезда отправлялись с Сент-Панкрас в полночь, 5:15, 8:30, 10:30, 11:30 и 21:15. Две службы были экспрессами, две - полупостом и две соединяли более мелкие промежуточные станции с более крупными. Тем не менее, услуги были охвачены задержками и плохим расчетом времени. В течение июля 1880 года три ежедневных экспресса St Pancras-Edinburgh потеряли между собой 2345 минут, из которых 835 были по вине NBR; в обратном направлении было потеряно 2565 минут, из них 1099 минут по NBR. Позднее движение поездов к жалобам пассажиров, и торговцы отказались использовать линию, поскольку время в пути было слишком большим. Еще в 1902 году услуги Мидленда по этому Уэверли были плохо оплачены северу от Лидса, настолько, что НБР потребовал компенсационных выплат; между 1903 и 1907 годами правление Мидленда утвердило выплаты на общую сумму более 5000 фунтов стерлингов в отношении Эдинбургского участка поезда Сент-Панкрас в 13:30.
К июлю 1914 года первое отправление из Эдинбурга было сквозным для Карлайл в 6:15. Служба позвонила на все 31 станцию линии, включая Abbeyhill, Piershill и Portobello, и за 275 минут пересекла 98 ⁄ 4 миль (158,1 км).), с 16-минутным ожиданием в Галашилс, Сент-Босуэллс и Хавик. Однако первое прибытие за день в Карлайл по этому Уэверли было отправлено в 6 часов утра из Хоуика, прибыло в 8:18 после 15-минутной стоянки на перекрестке Риккартон, чтобы соединиться с 6:40 службой до Ньюкасла. Три ежедневных вагона-ресторана corridor направлялись на Сент-Панкрас, из через автобусы направлялись в Бристоль. Карлайл был достигнут после 131-минутного непрерывного пробега со средней скоростью 45 миль в час (72 км / ч). Быстрое прибытие в Карлайл было очень важно, так как тренерам по коридору было разрешено не более 8¼ часов на следующие 409 миль (658 км) до Сент-Панкрас. Всего было девять прямых поездов в Карлайл по будням (десять по субботам), включая 22:00 спящий до Сент-Панкрас и ночной поезд в 22:15 до Юстон; в разгар летнего сезона в Карлайл без остановок бежал еще один спящий. Очень похожая услуга была предоставлена в противоположном направлении от Карлайла, причем самым быстрым был экспресс 12:45 из Карлайла, который отправился с Сент-Панкрас в 4:50 утра и за 135 минут без остановок добирался до Эдинбурга. Спец ходили по воскресеньям, в день, когда в других направлениях на других линиях не было никаких рейсов, за исключением утренних и дневных поездов в обоих направлениях между Хоуиком и Эдинбургом.
В 1927 году Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) присвоила название "Thames-Forth Express" экспрессу 9:05, идущему из Сент-Панкрас, и поезду в 10:03 из Эдинбурга; Время в пути было около восьми часов сорока минут. LMS не предоставила изголовье, но Лондонская и Северо-восточная железная дорога, которые совместно управляли этой службой, использовали изголовья в назначении в корпоративном стиле. Услуга была повторно введена в 1957 году компанией British Railways, которая переименовала ее в «The Waverley ». Поезд состоял из девяти вагонов, все из которых, кроме одного, были Акции Марк 1, и ему потребовалось около девяти часов и сорока минут, чтобы добраться до места назначения. Услуга была прекращена летом 1964 года.
NBR S класс No. 64608 с остановкой на Hawick в 1960 г. Уровень обслуживания значительно снизился после Второй мировой войны, и прошло несколько лет, прежде чем были внесены улучшения. Расписание на июнь 1957 года показало шесть часов между Эдинбургом и Карлайлом; к этому времени шесть из 31 промежуточной станции линии были закрыты, а линия пограничных графств была закрыта, чтобы ее заменить на автобусное сообщение, предоставленное Норманом Фоксом. До Лондона было только одно экспресс-сообщение: 10:05, поездка из ресторана и трейлера из Эдинбурга в Сент-Панкрас, путь до Карлайла занял 160 минут. Также в 21:45 ходили спальные до Сент-Панкрас, но они доставляли пассажиров только со станциями к югу от Эдинбурга, а не самого Эдинбурга. Хоуик и Галашилс, в 1914 году было оказано хорошее обслуживание, увидели разные результаты: Хавик продолжал пользоваться хорошим обслуживанием: шесть дополнительных служб звонили туда, а также службы до Эдинбурга отправились оттуда. Тем не менее, станция к северу от Хоуика обычно не приносили пользы, поскольку на рейсах до Эдинбурга было мало остановок по пути. Станции к югу от Хоуика оказались немного лучше, так как поезда ходили до Риккартон-Джанкшен по средам и субботам. Как и в 1914 году, к югу от Хоуика не ходили воскресные остановки; три поезда ходили из Эдинбурга и два из Хоуика, время в пути составляло от 85 до 103 минут по с 130–140 минутами в 1914 году. Однако улучшение времени произошло в ущерб меньшим промежуточным станциям, которые раньше пользовались более регулярным сообщением..
В последнем расписании маршрута Уэверли от 6 мая 1968 года было указано по одному поезду в каждую сторону до Сент-Панкрас и обратно, один до Карлайла и обратно со сквозными автобусами до Сент-Панкрас, три до Карлайла и обратно и два до и обратно. от Хоуика, с двумя дополнительными услугами в субботу. Самым быстрым сервисом было 4:44 утра из Карлайла, который прибыл в Эдинбург в 7:12 утра с остановками в Ньюкаслтоне, Хоуике, Сент-Босуэлсе, Мелроузе и Галашилсе. Самым медленным оказался следующий поезд, который отправился из Карлайла в 9:20 и прибыл в Эдинбург в 12:13 с остановками на всех 14 промежуточных станциях перед Галашилсом.
Грузовые перевозки второстепенная роль по отношению к пассажирским перевозкам на большей части истории маршрута Уэверли. Расположенный слишком далеко от промышленного производства Центральной Азии, приходилось довольствоваться скромным движением угля, шерсти и домашнего скота. Грузовые перевозки приобрели новое значение во время Второй мировой войны, когда «Уэверли» предоставили ключевую роль в перемещении персонала и грузовых военно-морские военные базы Шотландии. Количество перевозимых грузов продолжало расти после войны, так как пассажиропоток сократился из-за понижения класса маршрута, оставив достаточную пропускную способность, чтобы линия стала грузовой артерией. Этой новой ролью способствовало строительство промышленных предприятий более крупного класса 2-10-0, а также принятые решения, принятые Шотландские региональные британские железных дорог, во -первых, для перевозки сборных и полуфабрикатов из Карлайла в Абердин, Данди и Перт по группе Уэверли, и, во-вторых, заменить старые верфи Ниддри и Портобелло гигантской сортировочной станцией рядом с линией в Миллерхилле. К апр 1963 года верфь заработала на полную мощность и к ноябрю обрабатывала в среднем 21 000 вагонов в неделю. Однако, хотя верфь процветала в первые годы своего существования, в сфере железнодорожных грузоперевозок и упадок шотландских услуг к ведению, что к середине 1960-х годов она практически опустела. Сильный удар по Миллерхиллу был нанесен закрытым маршрутом Уэверли, и к 1986 году он стал второстепенным перевалочным оператором. Двор Даун закрылся в 1983 году, и все пути были сняты, за исключением двух разъездных линий на угольную шахту Монктонхолл; шахта закрылась в 1989 году, а затем ненадолго вновь открылась в период с 1993 по 1997 год, когда произошло окончательное закрытие и сняли трубопроводы.
NBR F класс No. 8334 в Локомотивном депо Св. Маргариты в 1948 году Большое количество локомотивов классов использовалось на Маршруте Уэверли, многие из не были предназначены для линии. Среди первых локотивов, которые были инициаторами линии, были Боярышник двухрамный 0-6-0 минеральные двигатели, заказанные 28 октября. 1845 г., основная задача которого заключалась в транспортировке угля по EDR. Известные как двигатели Dalkeith Coal, это были спартанские машины без защитных бортов или бортов для экипажа от неблагоприятных условий, хотя были представлены свистки, один из которых противостоит уха водителя. Они были дополнены восемью пассажирами Hawthorn 2-4-0s в 1847 году после открытия расширения Hawick. В 1873 году Томас Уитли, суперинтендант локомотива NBR, представил 420 класс. На железнодорожном заводе Кулэрс было построено четыре двигателя, которые могли обслуживать легкие поезда, но не подходили для более тяжелого подвижного состава используемого Мидлендской железной дорогой на своих англо-шотландских экспрессах после открытия линии Сеттл-Карлайл. Более мощный локомотив представлен в 1875 году преемником Уитли Дугальдом Драммондом, чей 4-4-0 476 класс был самым большим и самым мощным локомотивом в Великобритании на времени, а также один из очень немногих удовлетворительных двигателей четверо-сцепных экспресс-двигателей в сети в 1870-х годах. Новые локомотивы были известны как класс Abbotsford после № 479, носивший это имя.
LNER Class D49 No. 62712 Морейшир в сарае Хоуик. С 1907 года основных служб выполнялось на 4-4-2 Atlantics, разработанной Уильямом Ридом и построенной North British Locomotive Company. Атлант был предназначен для того, чтобы положить конец дорогостоящему двойному заголовку на маршруте Уэверли, но у возникли проблемы с прорезыванием зубов, длились почти два года, после чего класс показал себя отличным исполнителем, особенно после того, как он перегретый в 1915 году. Atlantics считались самыми совершенными двигателями, связанными с маршрутом Уэверли, до появления в 1920-х годов A3 Pacifics сэра Найджела Гресли. Первым A3, который посетил линию, был № 2580 Шотовер 26 февраля 1928 года. Pacifics иногда дополнялся A4s, и именно номер 4490 Empire of India буксировал Royal Train в начале 1940-х годов, когда Георг VI инспектировал войска в лагере Стобс. В последующие локомотивы B1s, V2s и Britannia Class работали в поездах Waverley Route, последним паровозом был Britannia No. 70022 Tornado на 7:44 вечера Поезд Карлайл - Эдинбург 14 ноября 1967. Дизели стали важными на линии с c. 1960, с экспрессами, работали Class 45 и Class 46 Peaks и Class 47 и Deltics, появляющиеся в прощальные спецпредложениях. Пригородные поезда в основном обслуживались поездами класса 26, а также класса 25 и класса 37, в то время как грузовые перевозки осуществлялись различными классами, включая класс Клейтон. 17s.
Маршрут Уэверли имел небольшое количество второстепенных навесов для двигателей и два крупных навеса на его северной и южной оконечностях. Меньшие навесы были в Галашилс, Сент-Босуэллс, Риккартон-Джанкшен и Харденгрин-Джанкшен; У Хоуика был более крупный объект, который был важен для работы Маршрута Уэверли и его ответвлений. Сент-Маргарет и Карлайл-канал были главными навесами; Св. Маргарита была первоначальным навесом из NBR в районе Эдинбурга и оставалась важным сооружением до 1960-х годов. Карлайлский канал меньше, чем Сент-Маргарет, он играет роль в эксплуатации маршрута Уэверли, и даже с учетом упадка линии после национализации, в середине 1950-х годов там все еще находилось более 50 локомотивов.
Виадук Шанкенд Маршрут Уэверли, особенно между Далхаузи и Хоуиком, потребовали тяжелых строительных работ с многочисленными виадуками, вырубками и насыпями. Чтобы проехать по линии через Хавик, пятиарочный виадук Тевиот на южном конце станции Хавик пересек реку Тевиот на высоте 42 фута (13 м), а за ним следовала набережная длиной 250 футов (76 м)., в то время как дальше по линии Херди-Хилл, рассекающей над Хоуиком, была 260 футов в длину (79 м) и 56 футов (17 м) в глубину. Точно так же виадук Линнвуд, соединявший Слитриг-Уотер между Хоуиком и Стобсом, имел шесть арок на высоте 54 футов (16 м) над водой, за которой следовала выемка длиной 570 футов (170 м). На том же отрезке линии в Акрекноу была пробита выемка длиной 220 ярдов (200 м) и глубиной 60 футов (18 м). Пятнадцать пролетов 35 футов (11 м) Виадука Шанкенд на южном конце станции Шанкенд были 60 футов (18 м) в высоту, а на подходе к Уитропу вырубка Найнестанеригг составляла 1000 ярдов (910 м). длиной и глубиной 65 футов (20 м), за которым следовала насыпь высотой 97 футов (30 м). Среди других примечательных виадуков - 22-арочный виадук Ньюбатл через долину Южного Эска, который простирается на 1200 футов (370 м), и виадук Красный мост длиной 278 футов (85 м) через Твид у Галашилов.
Уитроп Туннель Туннель Whitrope длиной 1206 ярдов (1103 м) был самым значительным инженерным сооружением маршрута и был пробурен через комбинацию старого конгломерата красной песчаника, покоящегося на глинистом сланце, слоистоманике и пластах из сланца, смешанного с полосами известняка и песчаника. Единственным другим значительным туннелем маршрута Уэверли был туннель Bowland длиной 249 ярдов (228 м), который пересекал «нос» Гала-Уотер Bowshank.
Линия имела большое количество промежуточных станций - всего 28 после 1908 г. - которые были расположены на равном расстоянии друг от друга, и любые две станции разделяло не более 6 миль (9,7 км). Шесть станций одновременно были перекрестками - Fountainhall (для Lauder), Galashiels (для Selkirk и Peebles), St Boswells (для Jedburgh и Kelso), Riccarton Junction (для Hexham), Riddings Junction (для Langholm) и Longtown (для Гретна). Просторные помещения были предоставлены в Галашилсе, Мелроузе, Сент-Босуэлсе и Хавике. Галашил был построен в стиле шотландского «особняка» с высокими фронтонами и постоянными дымоходами, в то время как Сент-Босуэллс имел солидное трехэтажное каменное строение и был архитектурно наиболее стилизованными из промежуточных станций. Здание вокзала в Хоуике также было солидным, но выглядело более сурово; Главной особенностью станции была высокая кирпичная сигнальная будка Hawick South , которая с северного конца платформы Down выходила на линию, изгибающуюся на юг через Тевиот.
.
Пассажирские перевозки были вновь введены на участок только для грузовых перевозок между Портобелло-Джанкшен и Миллерхиллом 3 июня 2002 года, когда были открыты станции в Брунстейн и Ньюкрейгхолл. Открытие было частью схемы Edinburgh Crossrail, направленной на уменьшение заторов в Эдинбурге за счет железнодорожных сообщений с востока. Brunstane был построен просто с единой платформой, а Newcraighall, обслуживающая большой торговый парк Fort Kinnaird , представляет собой более крупную станцию с автобусной развязкой и парковкой. Ньюкрейгхолл - конечная остановка для рейсов в / из Файф, получаемой поездом до Данблейн через Уэверли и Хеймаркет, который установлен был предоставлен до того, как услуги были расширены на Киркалди и Кауденбит. Возобновление пассажирских перевозок имело успех и дало психологический участникам кампании, добивавшейся открытия маршрута Уэверли.
Class 170 170414 на станции Tweedbank на Borders Railway в июне 2015 года В июне 2006 г. Закон о железной дороге Уэверли (Шотландия) был принят Парламент Шотландии 114 голосами против 1. Закон разрешил строительство 50 км дороги. новый трек от Newcraighall до Tweedbank через Galashiels. Исполнительная власть Шотландии Шотландия 115 миллионов фунтов стерлингов в счет сметной стоимости проекта в 151 миллион фунтов стерлингов.
Подготовительные работы были официально начаты в марте 2007 года на объекте в Галашилсе заместителем министра, Никол Стивен. Планировалось, что основные строительные работы начнутся в 2011 году, а услуги начнутся в 2013 году. Однако в 2011 году проект был передан Network Rail по пересмотренной стоимости 295 миллионов фунтов стерлингов. Работы были начаты в ноябре 2012 года и в следующем месяце основным подрядчиком был назначен БАМ Наттолл.
Укладка пути была завершена в феврале 2015 года, а услуги начались 6 сентября 2015 года. Правительство Шотландии не исключило Карлайла, хотя участники кампании выразили опасения относительно инфраструктуры новой линии на фоне, что это может затруднить дальнейшее расширение.
Станция Whitrope Siding в 2014 году К 2002 году добровольная Waverley Route Heritage Association (WRHA) получила в аренду от Лесное предприятие и проложила короткий участок пути в Уитроп Сайдинг, к югу от Хоуика. Ассоциация намерена создать историческую железную дорогу между Уитропом и Риккартоном, которая, как правило, ориентирована на туристический рынок.
Центр наследия и платформа для двух автобусов были построены на месте Уитропа. Сайдинг, у которого раньше никогда не было платформы, хотя это было неофициальным местом остановки, и доступ осуществлялся по стремянке в тормозном фургоне стражи . К северу от Сайдинга Уитроп находится Саммит Уитроп и Тоннель Уитроп; WRHA продлил свою бегущую линию примерно на 750 метров (2500 футов) до южного портала туннеля. Путь был также проложен на перекрестке Риккартон, но его сняли. Первый локомотив WRHA, Фаулер 0-6-0 DM маневровый дизель No. 4240015, прибыл 9 декабря 2009 года, ранее располагался на АЭС Хартлпул и Железнодорожный музей Ратленда.
18 июля 2010 года центр наследия был официально открыт местными жителями Член парламента и государственный секретарь Шотландии Майкл Мур в компании ветеранов кампании Мэдж Эллиот, глобвшей кампанию по спасению маршрута Уэверли в конце 1960-х. В ознаменование 150-летия открытия маршрута Уэверли 1 июля 2012 года компания Whitrope Siding увидела свой первый пассажирский поезд момента закрытия линии в 1969 году.
Риккартон-Джанкшн в 2007 году В 1997 году было создано общество охраны железных дорог Friends of Riccarton Junction с целью восстановления как можно большего количества Риккартон-Джанкшн станция. У Лесной комиссии было арендовано бывшее здание генератора, платформа и окрестности. В здании генератора был создан небольшой музей, проложено более 300 ярдов (270 м) пути на станции, а здание станции и платформа с красной телефонной будкой были восстановлены. Дни открытых дверей проводились в августе 2004 г. и Октябрь 2005 г. После споров с WRHA и финансовых трудностей в 2005/2006 г. общество закрылось в 2006 г. после того, как внутренние разногласия всплыли на ежегодном общем собрании.
Один из членов-основателей компании Друзья Riccarton Junction участвовал в проведении восстановительных работ на станции Мелроуз в 2010 году.
 | Wikimedia У Commons есть средства массовой информации, связанные с Маршрут Уэверли. |
