Войти
 | |||
 Поезд 81-й серии на Plac Wilsona | |||
| Обзор | |||
|---|---|---|---|
| Родное имя | Метро Варшавское | ||
| Владелец | Город Варшава | ||
| Регион | Варшава, Польша | ||
| Тип транспорта | Скоростной транспорт | ||
| Количество линий | 2 | ||
| Количество станций | 34 (8 строятся или утверждены) | ||
| Ежедневное количество пассажиров | 568000. (2012, средний будний день) | ||
| Годовое количество пассажиров | 171,26 миллиона (2015) | ||
| Веб-сайт | Варшавское метро | ||
| Операция | |||
| Начало работы | 7 апреля 1995 г. | ||
| Оператор (ы) | Варшавское метро | ||
| Технические | |||
| Длина системы | 32,1 км (19,9 миль) | ||
| Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюймов). (стандартная ширина колеи ) | ||
| |||
Варшавское метро (польское: Metro Warszawskie) - это система скоростного транспорта, обслуживающая город Варшава, столица Польши. В настоящее время она состоит из двух линий, север-юг Линия M1, который связывает центральную Варшаву с ее густонаселенными северным и южным районами, а также центральный сегмент востока и запада. Планируется третья линия (M3).
Первая секция была открыта в 1995 году и постепенно расширялась, пока не достигла полной длины в октябре 2008 года. Есть дополнительные планы по строительству еще двух станций на этой линии север-юг, которые не были учтены при первоначальном строительстве из-за затрат. Контракт на строительство начального центрального участка второй линии, идущей с востока на запад, был подписан 28 октября 2009 года, а строительство началось 16 августа 2010 года. 8 марта 2015 года был открыт первый участок линии M2. 6,3 км (3,9 мили) в длину (включая туннель под рекой Висла ) с семью станциями, одна из которых (Свентокшиска ) включает пересадку между двумя линиями. В настоящее время линия расширяется.
В 2009 году Варшавский метрополитен получил два приза «Metro Award» в категориях «Особая награда за заботу об окружающей среде» и «Лучшая программа технического обслуживания». За этим последовала награда «Самый усовершенствованный метрополитен» в 2011 году. Система постоянно получает очень высокие оценки среди пассажиров; опрос, проведенный в сентябре 2014 года, показал, что 98% респондентов оценили его как хорошее или очень хорошее.
Первая фаза строительство запланированной сети метро началось в 1938 году, но так и не было завершено с началом Второй мировой войны и, как следствие, запланированного разрушения Варшавы Планы по строительству системы подземных железных дорог в Варшаве датируются 1918 годом, когда эта идея впервые была высказана после того, как Варшава вернула себе статус столицы Польши. Ожидалось, что система метро решит транспортные трудности плотно застроенного центра города. Правильное предварительное планирование и буровые работы были начаты Варшавским трамвайным управлением в 1925 году, а строительство должно было начаться в конце 1920-х годов. Великая депрессия похоронила эти планы как Польша, и мир охватили экономические трудности.
В 1934 году, с избранием нового мэра Варшавы, Стефана Старзыньского, возобновились работы на метро. Мэр стряхнул пыль с планов середины 1920-х годов, и с некоторыми незначительными изменениями строительство метро планировалось начать к концу 1930-х годов, а предполагаемая дата завершения первой из двух запланированных линий - середина 1940-х годов. К тому времени сеть метро должна была состоять из двух линий. Линия 1 (линия север-юг, 7,4 км или 4,6 мили) должна была следовать по маршруту, аналогичному современной линии, и должна была соединить самый южный район Мокотув с центром города и северным районом. из Жолибож. Эта линия должна была соединиться с недавно построенной железнодорожной станцией Warszawa Główna и железнодорожным туннелем, пересекающим город с запада на восток. Линия 2 (восток-запад, длина 6,36 км или 3,95 мили) должна была начинаться под самым западным районом Воля, двигаться по улице Хлодна до центральной станции под Саксонской площадью и затем далее на восток до обрыва реки Висла. Там линия должна была пройти над землей, пересечь реку по недавно построенному мосту и перейти к самой восточной железнодорожной станции Варшава-Всходня. Всего за 35 лет нужно было построить 7 линий. Работы наконец начались в 1938 году, но Вторая мировая война положила конец амбициозному предприятию. Короткие туннели, построенные в 1938 году, сегодня служат винным погребом.
Город сильно пострадал во время Второй мировой войны. Хотя большинство довоенных проектов погибло во время войны, большинство инженеров, стоявших за их творением, выжили и вернулись в свой город, чтобы принять участие в его возрождении. Однако новые коммунистические власти Польши представляли себе город, совершенно отличный от того, каким он был до войны. Как «идеальный» коммунистический город Варшава должна была быть децентрализована, а необходимость добираться до центра уменьшилась. Так, Управление реконструкции Варшавы (BOS) поручило ряду инженеров подготовить проект скоростной городской железной дороги (SKM ), пересекающей город в глубоком разрезе. Хотя в значительной степени это должно было соответствовать первой линии довоенных планов, только центральные станции должны были быть расположены под землей. Однако к концу десятилетия проект закрыли. Вместо этого в 1948 году коммунисты-проектировщики разработали другую концепцию: новый SKM превратился в линию скоростного транспорта на глубине до 15 метров (49 футов). Предлагаемое направление север-юг с тремя параллельными ветвями одной линии в центре города соответствовало запланированному развитию города вдоль Вислы. Однако работы так и не начались, и этот проект также был заброшен.
В 1950-х годах, когда бушевала холодная война, советские стратегические планы требовали создания безопасного транспортного сообщения через реку Висла. Одним из способов добиться этого было создание в Варшаве глубокой системы метро (до 46 м (150 футов) под землей), которая была бы связана с железнодорожной сетью и могла бы служить подземным каналом для транспортировки войск. Планы предполагали, что первая линия (длиной около 11 км или 7 миль) будет проходить по оси север-юг, а ответвление этой же линии будет пересекать реку Вислу в центре города. Строительные работы начались практически одновременно в 17 разных точках по обе стороны реки. К 1953 году было построено всего 771 м (843 ярда) туннелей; после смерти Иосифа Сталина и начала периода разрядки все работы были остановлены под предлогом технических трудностей. В последующие годы были продолжены только один соединительный туннель и один туннель с защитным ограждением. Эти работы проводились экспериментально, чтобы обнаружить лучшие методы вождения, подходящие для грунтовых условий под Варшавой (плиоценовый слой глинистых образований распространен под четвертичными почвами). Наконец, в 1957 году все работы были остановлены.
С 1955 года проектировщики вернулись к старой идее мелкой сети метро. Однако этап планирования шел очень медленно, и экономическая ситуация помешала всем сменявшим друг друга правительствам действительно начать серьезную работу. Наконец, в 1984 году программа была одобрена правительством и построены первые туннели. Отсутствие средств, технические трудности, нехватка материалов и устаревшие методы проходки туннелей означали, что работа продвигалась очень медленно, иногда со скоростью не более 2 м (6 футов 7 дюймов) в день.
Метро было открыто 7 апреля 1995 года, всего 11 станций. Начальная линия, Линия M1, включает 21 станцию на расстоянии 22,7 км (14,1 мили).
Названия станций на линии M1 объявляет Ксавери Ясеньски.
| Сегмент | Линия | Длина (км) | Дата открытия |
|---|---|---|---|
| Кабаты - Политехника | М1 | 11.1 | 7 апреля 1995 г. |
| Политехника - Центр | 1,4 | 26 мая 1998 г. | |
| Centrum - Ратуш Арсенал | 1,7 | 11 мая 2001 г. | |
| Ратуш Арсенал - Двожец Гданьски | 1,5 | 20 декабря 2003 | |
| Двожец Гданьски - Plac Wilsona | 1,5 | 8 апреля 2005 г. | |
| Plac Wilsona - Маримонт | 0,9 | 29 декабря 2006 г. | |
| Маримонт - Слодовец | 1,0 | 23 апреля 2008 г. | |
| Слодовец - Млоцины | 2,6 | 25 октября 2008 г. | |
| Рондо Дашиньского - Дворжец Виленский | M2 | 6.3 | 8 марта 2015 |
| Двожец Виленский - Троцка | 3,1 | 15 сентября 2019 | |
| Рондо Дашиньского - Ксёнция Януша | 3,4 | 4 апреля 2020 | |
| Всего: 34 станций | 35. 5 км |
Билеты на Варшавское метро | # | Открыто | Длина | Станции |
|---|---|---|---|
| M1 | 1995-2008 гг. | 22,7 км (14,1 мили) | 21 |
| M2 | 2015 | 12,8 км (8,0 миль), всего запланировано 32 км (20 миль) | 13, всего запланировано 21 |
| M3 | В планировании | 8 | |
| Всего: | 35,5 км (22,1 мили) | 58 |
Годовая посещаемость и количество станций Варшавского метро | Линия | Текущий запас | Изображение | Представлен | Вождение | Автомобили за комплект | Комплекты | Длина (м / фут) | Сиденья | Вместимость |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| M1 | Метровагонмаш. (81-717.3 / 714,3 ) |  | 1990, 2006 | ОПО | 6 | 15 | 115,4 / 379 | 260 | 1200 |
| М1 | Метровагонмаш. (81-572 / 573 ) |  | 1994-1997 | ОПО | 6 | 115,4 / 379 | 260 | 1200 | |
| М1 | Метровагонмаш. (81-572.2 / 573.2 ) |  | 2009 | OPO | 6 | 7 | 115.4 / 379 | 260 | 1200 |
| M1 | Alstom. (Alst om Metropolis ) |  | 2000–2005 | OPO | 6 | 18 | 117,1 / 384 | 264 | 1454 |
| M1 | Siemens Мобильность. (Siemens Inspiro ) |  | 2013 | OPO | 6 | 35 | 117,7 / 386 | 232 | 1500 |
| M2 | |||||||||
| OPO: операция одного человека. | |||||||||
Изначально все поезда были российского производства. Впервые они прибыли в Варшаву в 1990 году как «подарок» от СССР, за пять лет до открытия Метро, от завода Метровагонмаш в Мытищах под Москвой. (модель 81-717.3 / 714.3 - 10 вагонов). Последующие поезда прибыли из Санкт-Петербурга Егоровский завод в 1994 году (81-572 / 573 - 32 вагона) и дополнительно 18 вагонов 81-572.1 / 573.1 в 1997 году.
В 1998 году 108 новых вагонов были заказаны у французской Alstom. Все они были доставлены к 2005 г. (24 были произведены в Барселоне, а остальные в Хожуве ). В 2006 году были заказаны дополнительные вагоны из России, поставки запланированы на 2007 год.
В феврале 2011 года был подписан заказ с немецкой Siemens на 35 комплектных поездов из их новой линии Inspiro.. Многие из них должны были быть произведены в Польше на Newag. Первые 5 таких поездов были введены в эксплуатацию в 2013 году. Однако в ноябре 2013 года в одном из вагонов возник пожар, и по соображениям безопасности все пять поездов были выведены из эксплуатации до выяснения причины возгорания. После завершения расследования пять новых поездов Inspiro были снова введены в эксплуатацию в марте 2014 года.
По состоянию на 2020 год большая часть действующего подвижного состава построена компанией Siemens (тип Siemens Inspiro ).
Единственное депо расположено южнее станции Кабаты. Между депо и станцией Варшава-Окенце существует однопутное сообщение по железнодорожной сети PKP. Это звено не электрифицировано и используется только для редких переездов подвижного состава.
Карта Варшавского метро, показывающая север-юг линия M1, а также запланированные линии восток-запад 
Две новые станции, запланированные с самого начала как завершение линии M1 Первая линия была компромиссом между ранее предложенными маршрутами на восток и запад (одна из которых принадлежала запланированной линии 4) и как таковая не идет в некоторые важные районы города. Например, он не проходит прямо под старым городом, главной туристической достопримечательностью Варшавы, с которой мало остановок общественного транспорта, проходя примерно в 600 метрах (2000 футов) к западу. Она также не соединяется напрямую с центральным железнодорожным вокзалом, ближайшая остановка находится на расстоянии более 400 метров (1300 футов) к востоку (вторая линия также избегает его, а ближайшая станция составляет около 400 метров (1300 футов). футов) на север). До открытия второй линии в марте 2015 года система метро была ограничена западным берегом реки Висла, таким образом, ничего не делая для облегчения транспортных проблем на мостах Варшавы, главном узком месте между центром города и восточной Прагой. район. От планов строительства третьей линии до варшавского аэропорта имени Фредерика Шопена в обозримом будущем отказались, вместо этого аэропорт обслуживается новой железнодорожной станцией.
Планировщики транспорта предположили, что WKD, линия легкорельсового транспорта, идущая в западные пригороды, может быть интегрирована с городской трамвайной системой или более тесно привязан к метро и будущей сети пригородных поездов, или к тому и другому. Первые такие планы были подготовлены в конце 1930-х годов, и железнодорожный туннель, идущий под центром города, должен был использоваться как железными дорогами, так и метро. В середине 1990-х годов были временно интегрированы системы WKD, PKP и Варшавского метрополитена, а проездные в Варшаве действовали также на пригородных железных дорогах. Однако в 1999 году от этой идеи отказались из-за финансовых проблем.
11 марта 2016 г. итальянской компании Astaldi был заключен контракт на 1 млрд злотых (225 млн евро) на строительство первой фазы Расширение второй северо-восточной линии метро с 3,2 км пути и 3 станциями: Szwedzka, Targówek и Trocka. 30 апреля началось строительство на станции Шведска, а 2 мая началось строительство двух других станций. Строительство этого этапа заняло 3 года и было открыто 15 сентября 2019 года. Первоначально это расширение предполагалось построить одновременно с западным расширением, которое должно было быть завершено в 2020 году. Однако из-за задержек было решено, что каждый пристройка будет строиться в собственном темпе.
 | Викискладе есть медиа, связанные с: Варшавское метро (категория ) |
