Добровольное ограничение экспорта

редактировать

A добровольное ограничение экспорта (VER ) или добровольное ограничение экспорта установленный государством лимит на количество определенной категории товаров, которые могут быть экспортированы в указанную страну в течение определенного периода времени. Их иногда называют «экспортными визами».

Обычно ВЭР возникают, когда отрасли стремятся защитить от конкурирующего импорта из определенных стран. Затем страна-экспортер предлагает VER, чтобы успокоить страну-импортера и удержать ее от введения явных (и менее гибких) торговых барьеров.

Содержание

  • 1 Характеристики
  • 2 VER для автомобилей 1980 года
  • 3 Ссылки
  • 4 См. Также
  • 5 Внешние ссылки
  • 6 Дополнительная литература

Характеристики

VER обычно применяются при экспорте из одной конкретной страны в другую. ВЭР использовались по крайней мере с 1930-х годов и применялись к продукции от текстиля и обуви до стали, станков и автомобили. Они стали популярной формой защиты в 1980-х годах; они не нарушали соглашения стран в соответствии с действующим Генеральным соглашением по тарифам и торговле (ГАТТ). В результате Уругвайского раунда ГАТТ, завершившегося в 1994 г., члены Всемирной торговой организации (ВТО) согласились не вводить какие-либо новые ДНВ и постепенно отказаться от любых существующих в течение четырехлетнего периода. с исключениями, предоставляемыми для одного сектора в каждой стране-импортере.

Некоторые примеры ВЭР произошли с экспортом автомобилей из Японии в начале 1980-х и с экспортом текстиля в 1950-х и 1960-х.

1980 г. Автомобиль VER

Когда автомобильной промышленности в Соединенных Штатах угрожала популярность более дешевых, более экономичных японских автомобилей, Соглашение 1981 года о добровольных ограничениях ограничивало японцев экспортом 1,68 миллиона автомобилей в США ежегодно, как это было предусмотрено правительством США. Первоначально предполагалось, что эта квота истечет через три года, в апреле 1984 года. Однако из-за растущего дефицита в торговле с Японией и под давлением местных производителей правительство США продлило квоты еще на один год. Лимит был увеличен до 1,85 миллиона автомобилей в этом дополнительном году, затем до 2,3 миллиона в 1985 году. Добровольное ограничение было снято в 1994 году.

Японская автомобильная промышленность ответила созданием сборочных производств или «трансплантаты» в Соединенных Штатах (в основном в южных штатах США, где существуют законы о праве на труд, в отличие от штатов Пояса Ржавчины с установленными профсоюзами ) для производства товаров массового потребления транспортных средств. Некоторые японские производители, у которых были свои заводы по сборке трансплантатов в Rust Belt, например Mazda и Mitsubishi должны были создать совместное предприятие с производителем из Большой тройки (Chrysler / Mitsubishi, которая стала Diamond Star Motors, Ford / Mazda, которая превратилась в AutoAlliance International ). GM учредила NUMMI, которое изначально было совместным предприятием с Toyota, которое позже расширилось, включив в него канадскую дочернюю компанию (CAMI )) - GM / Suzuki, которые были объединены, которые превратились в Подразделение Geo в США (его канадские аналоги Passport и Asuna просуществовали недолго - автомобили Isuzu, произведенные в ту эпоху, продавались как зависимый импорт). Большая тройка Японии (Honda, Toyota и Nissan) также начала экспортировать более крупные и дорогие автомобили (вскоре под их недавно созданными люксовыми брендами, такими как Acura, Lexus и Infiniti. - люксовые марки дистанцировались от своей материнской марки, которая продавалась массово), чтобы заработать больше денег на ограниченном количестве автомобилей.

Ссылки

См. Также

Внешние ссылки

Дополнительная литература

  • icon Экономический портал
  • Automotive News Europe (2001), «Почему японцы не могут начать работать в Европе», Automotive News Europe, доступно на: www.autonewseurope.com/ stories0604 / japanese604.htm, № 4 июнь,.
  • Boonekamp, ​​CFJ (1987), "Добровольные ограничения экспорта", "Финансы и развитие", Vol. 24 №4, стр. 2–5.
  • Caves, R.E. (1982), Многонациональное предприятие и экономический анализ, Cambridge University Press, Кембридж,.
  • Европейская комиссия (1991), Заявление для прессы Европейская комиссия: Заявление г-на Андриссена, вице-президента Комиссии Европейских сообществ относительно результаты разговоров между Комиссией и Японией по автотранспортным средствам. Брюссель, 31 июля.
  • Feast, R. (2002), «Местное производство не помогло японцам», Automotive News Europe, Vol. 7 №.17, стр. 26–7.
  • Хиндли Б. (1986), «Импорт ЕС видеомагнитофонов из Японии - дорогостоящий прецедент», Journal of World Trade, Vol. 20 № 2, стр. 168–84.
  • Hizon, E.M. (1994), "Дилемма защиты / VER: Джекил и Хайд торговой защиты", Northwestern Journal of International Law Business, Vol. 15 № 1, стр. 105–38.
  • Холлоуэй, Н. (1992), «Если вы не можете победить их: Европа пытается более мягкий подход к азиатскому бизнесу», Far Eastern Economic Review, Vol.. 155 № 40, стр. 70–2.
  • (1995), в Hünerberg, H., Heise, K., Hoffmeister, H. (Eds), Internationales Automobilmarketing: Wettbewerbsvorteile durch marktorientierte Unternehmensführung, Gabler, Висбаден,.
  • Костецки, М.М. (1991), «Маркетинговые стратегии и добровольные ограничения экспорта», Journal of World Trade, Vol. 25 №4, стр. 87–100.
  • Маги, С.П., Брок, В.А., Янг, Л. (1989), Тарифы в виде черных дыр и теория эндогенной политики. Политическая экономия в общем равновесии, Cambridge University Press, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк,
  • Preusse, HG (1992), "Freiwillige Selbstbeschränkungsabkommen und internationale Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie: Zu denmepotentiellen der mens ", Aussenwirtschaft, Vol. 47 No. III, pp. 361–88.
  • Schuknecht, L. (1992), Trade Protection in the European Community, Harwood Academic Publishers, Chur,.
  • Scott, R.E. (1994), «Влияние защиты на внутреннюю олигополию: случай автомобильного рынка США», Journal of Policy Modeling, Vol. 16 № 3, стр. 299–325.
  • Сибальд, К.П. (1992), "Жизнь после добровольных ограничительных соглашений: будущее сталелитейной промышленности США", Джордж Вашингтон, журнал международного права и экономики, Vol. 25 № 1, стр. 875–905.
  • Wells, L.T. (1998), «Транснациональные корпорации и развивающиеся страны», Журнал международных деловых исследований, Vol. 29 № 1, стр. 101–14.
  • Берри, С., Левинсон, Дж., Пейкс, А. (1999), «Добровольные ограничения экспорта автомобилей: оценка торговой политики», The American Экономическое обозрение, Vol. 89 № 3, стр. 400–30.
  • Крэндалл Р.В. (1987), «Влияние торговой защиты США на автомобили и сталь», Brookings Papers on Economic Activity, Vol. 1 № 1, стр. 271–88.
  • Дензау, А.Т. (1988), «Японский автомобильный картель: сделано в США», Регламент, Vol. 12 № 1, стр. 11–16.
  • Кент, Дж. (1989), «Добровольное ограничение экспорта: политическая экономия, история и роль ГАТТ», Journal of World Trade, Vol. 23 № 39, стр. 125–40.
  • Кумлика, Б. Б. (1987), «Сталь идет в Вашингтон: уроки лоббирования», Ivey Business Quarterly, Vol. 52 № 2, стр. 52–3.
  • Науманн, Э., Линкольн, Д. (1991), «Нетарифные барьеры и альтернативы стратегии входа: стратегические маркетинговые последствия», Журнал управления малым бизнесом, Vol. 29 №2, стр. 60–70.
  • Преусс, Х.Г. (1991), «Добровольные ограничения экспорта - эффективное средство против распространения неопротекционизма?», Journal of World Trade, Vol. 25 №2, стр. 5–17.
  • Вольф, М. (1989), «Почему добровольные ограничения экспорта? Исторический анализ», Мировая экономика, Vol. 12 № 3, стр. 273–91.
  • Yeh, Y.H. (1999), «Тарифы, импортные квоты, добровольные ограничения экспорта и обнищающий рост», American Economist, Vol. 43 № 1, стр. 88–92.
Последняя правка сделана 2021-06-18 05:21:26
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте