Тип | Корона корпорация |
---|---|
Промышленность | Железнодорожный транспорт |
Основан | 12 января 1977 г. ; 44 года назад ( 1977-01-12 ) |
Штаб-квартира | Place Ville Marie, Монреаль, Квебек, Канада |
Обслуживаемая площадь | Канада |
Ключевые люди | Синтия Гарно ( президент и генеральный директор ) Франсуаза Бертран ( председатель ) |
Доход | 392,6 миллиона канадских долларов (2018) |
Операционная прибыль | −272,6 млн канадских долларов (2018) |
Всего активов | 1,467 млн канадских долларов (2018) |
Количество работников | 3234 (2020) |
Веб-сайт | viarail.ca |
Географическая карта системы Via Rail | |
Обзор | |
---|---|
Станции посетили | 378 |
Отчетный знак | ЧЕРЕЗ |
Сроки работы | 1977 – настоящее время |
Предшественник | Пассажирские перевозки, выполняемые Канадской национальной железной дорогой и Канадской тихоокеанской железной дорогой, а также другими небольшими компаниями. |
Технический | |
Ширина колеи | 4 фута 8 1 / 2 в ( 1435 мм ) стандартной колеи |
Длина | 12500 километров (7800 миль) |
Via Rail Canada Inc. ( знак отчетности VIA ) ( / v ˙I ə /, как правило, сокращается до Via Rail или Via, в стиле совокупно, как VIA Rail Canada ) является канадской корпорации Crown, который уполномочен действовать междугородные пассажирские железнодорожные услуги в Канаде. Он получает ежегодную субсидию от Transport Canada для компенсации стоимости эксплуатационных услуг, соединяющих удаленные населенные пункты.
Via Rail управляет более 500 поездов в неделю через восемь канадских провинций и 12500 километров (7800 миль) путей, 97 процентов которых принадлежит и обслуживается другими железнодорожными компаниями, в основном Канадской национальной железной дорогой (CN). В 2017 году компания Via Rail перевезла около 4,39 миллиона пассажиров, в основном по маршрутам Коридора, соединяющим основные города коридора Квебек-Сити-Виндзор, и своевременность составила 73%.
Ежегодный уровень пассажиров в пассажирских поездах Канады достиг пика в 60 миллионов во время Второй мировой войны. После войны рост авиаперелетов и личных автомобилей привел к значительному снижению доли перевозок канадскими операторами пассажирских поездов. К 1960-м годам как для Канадской национальной железной дороги (CN), так и для Канадской тихоокеанской железной дороги (CP) было очевидно, что пассажирские поезда больше не являются экономически жизнеспособными. CP стремилась избавиться от своих пассажирских поездов, но регулирующие органы федерального правительства и политики сопротивлялись, вынуждая их поддерживать минимальное обслуживание в течение 1970-х годов, при этом государство субсидировало до 80 процентов потерь. CN, будучи в то время корпорацией Короны, была поощрена федеральным правительством и политическими интересами к инвестированию в пассажирские поезда. Инновационные маркетинговые схемы, такие как красные, белые и синие тарифы, новое оборудование, такое как панорамные купольные вагоны и железнодорожные дизельные вагоны, а также такие услуги, как поезда Rapido и UAC TurboTrain, временно увеличили количество пассажиров, изменив предыдущее снижение.
Это увеличение оказалось временным; к 1977 году общее количество пассажиров упало ниже пяти миллионов. Упадок пассажирских железных дорог стал проблемой федеральных выборов в 1974 году, когда правительство Пьера Трюдо пообещало создать общенационального перевозчика, подобного Amtrak в Соединенных Штатах. Начиная с 1976 года, CN начала называть свои пассажирские перевозки двуязычным названием Via или Via CN. Логотип Via начал появляться на пассажирских локомотивах и автомобилях CN, но при этом все еще имел логотипы CN. В сентябре того же года Via опубликовала единое расписание с информацией о поездах CN и CP, что стало первым случаем, когда канадцы смогли найти все основные пассажирские поезда в одной публикации. В 1977 году CN претерпела драматическую реструктуризацию, когда она передала различные непрофильные грузовые железнодорожные операции в отдельные дочерние компании, такие как паромы под CN Marine и пассажирские поезда под Via Rail, которая впоследствии была переименована в Via Rail Canada.
12 января 1977 года CN выделила свои пассажирские перевозки в отдельную корпорацию Crown, Via Rail Canada. С самого начала Via приобрела все легковые автомобили и локомотивы CN. После нескольких месяцев переговоров, 29 октября 1978 года, Via взяла на себя все операции с пассажирскими поездами CP и стала владельцем вагонов и локомотивов. Услуги пассажирских поездов, которые не были включены в создание Via Rail, включали услуги, предлагаемые BC Rail, Algoma Central Railway, Ontario Northland Railway, Quebec North Shore amp; Labrador Railway, различные городские пригородные поезда, обслуживаемые CN и CP, и оставшиеся пассажирские CN. услуги в Ньюфаундленде. В то время Via не владела никакими рельсовыми путями и была вынуждена платить CN и CP за право проезда, иногда являясь единственным пользователем сельских железнодорожных веток.
Изначально Via располагала огромным разнообразием оборудования, большая часть которого нуждалась в замене, и управляла маршрутами, простирающимися от Сиднея, Новая Шотландия до Принца Руперта, Британская Колумбия, и на север до Черчилля, Манитоба. В неделю курсировало более 150 поездов по расписанию, включая трансконтинентальные, региональные и коридорные.
В то время как Via остается независимая федеральная корпорация Crown уполномочена работать как бизнес, он затрудняется тем, что он был создан с помощью декрета от Тайного совета, а не из законодательства, принятого парламентом. Если бы Via была разрешена законодательством, компании было бы разрешено искать финансирование на открытых денежных рынках, как это делали в прошлом другие корпорации Crown, такие как CN. Во многом именно по этой причине критики говорят, что Via - как и компания Amtrak в США - уязвима перед сокращениями федерального бюджета и продолжает сначала отвечать своим политическим хозяевам, а не бизнес-решениям, необходимым для обеспечения жизнеспособности междугородных пассажирских железнодорожных перевозок..
Большее количество пассажиров не спасет Виа. В 1981 году правительство премьер-министра Пьера Трюдо одобрило план министра транспорта Жана-Люка Пепена по сокращению бюджета Via, что привело к сокращению операций компании на 40 процентов. Поезда, которые часто распродавались, такие как Super Continental (из-за которого Via превратилась в один трансконтинентальный поезд, The Canadian ) и популярный Atlantic были прекращены.
Via также стремилась уменьшить свою зависимость от подержанного оборудования более 30 лет назад и разместила у Bombardier Transportation значительный заказ на новые высокоскоростные локомотивы и вагоны, которые будут использоваться в коридорных поездах. В локомотивах и вагонах LRC (Light, Rapid, Comfortable) использовались передовые технологии, такие как активный наклон для увеличения скорости, но это оказалось проблематичным и потребовалось несколько лет для решения проблем (к 1990 году в эксплуатации оставалось лишь несколько локомотивов LRC, которые впоследствии были выведены из эксплуатации. с появлением локомотивов GE Genesis в 2001 году).
Выборы Брайан Малруни «s Progressive консервативного правительства в 1984 году принес первоначальный друг Via, когда несколько обязательств Малруни включены отменяя порезы Via 1981 восстановив Супер Continental (под давлением от его западного закрытого собрания) и Atlantic (под давление со стороны его восточного собрания, а затем мэра Сент-Джона Элси Уэйн ). Правительство премьер-министра Малруни выделило Via финансирование для ремонта некоторых автомобилей и покупки новых локомотивов, на этот раз более надежной модели дизельного подразделения General Motors.
Именно в это время, 8 февраля 1986 года, Super Continental, направлявшийся на восток, столкнулся с грузовым поездом CN около Хинтона, Альберта, в результате того, что бригада грузового поезда пропустила световой сигнал, что привело к гибели 23 человек.
К концу 1980-х годов инфляция и другие растущие расходы сказались на федеральных бюджетах, и в бюджете правительства Малруни на 1989 год Via снова увидела, что его бюджет был сокращен, превзойдя даже сокращения 1981 года при Трюдо.
Министр транспорта Бенуа Бушар наблюдал за сокращением обслуживания 15 января 1990 года, когда операции Via были сокращены на 55 процентов. Такие услуги, как супер Continental были снова прекращены, наряду с многочисленными разнородными услуг в сельской местности, таких как в Новой Шотландии «s долине Аннаполис и острове Кейп - Бретон, западной Канаде, и в коридоре. Канадский также был перемещен с своих домашних рельсов на CP на северный маршрут CN (ранее по которому курсировал Super Continental ). Переход на менее населенный (и менее живописный) маршрут между Торонто и Ванкувером отключил крупные западные города, такие как Реджайна и Калгари, от сети пассажирских поездов и вызвал ожесточение Запада в адрес правительства Канады.
Официальным оправданием изменения маршрута было то, что поезда будут обслуживать более отдаленные районы, но концентрация поездок, проводимых прогрессивными консерваторами вдоль маршрута CN, вызвала обвинение в том, что движение было в основном политическим. Харви Андре, один из министров федерального кабинета Альберты, который представлял Калгари, публично заявил, что его не волнует, увидит ли он больше никогда в своей жизни пассажирский поезд.
Сокращения Малруни позволили Via консолидировать свой парк вагонов и локомотивов, что привело к созданию парка отремонтированных автомобилей из нержавеющей стали (реконструкция HEP- 1 и HEP-2) и вагонов LRC, а также рационализации парка локомотивов с помощью GM и Bombardier (LRC). единицы измерения.
Через не был избавлен от дальнейших сокращений в Жан Кретьен «s Либеральной правительства, избранного в 1993 году министр финансов Пол Мартин » первого бюджета s в 1994 пильных дальнейших сокращений, через которые видели популярный Atlantic упал из графика, сосредоточив внимание на восточную службу трансконтинентальный на Океан. CP продала большую часть пути, на котором работала Atlantic, и, поскольку Via в то время была уполномочена обеспечивать пассажирские перевозки только на путях, принадлежащих CN или CP, маршрут был прекращен. Этот шаг был воспринят как несколько противоречивый и политически мотивированный, поскольку основными городами, пользующимися услугами Атлантики, были Шербрук, Квебек и Сент-Джон, Нью-Брансуик, где на федеральных выборах 1993 года в Канаде были избраны только два члена парламента от Прогрессивно-консервативной партии. К власти пришла Либеральная партия Кретьена. Океана служба, которая была сохранена в настоящее время работает на трассе между Монреалем и Галифаксом, проходящей через нижнюю долину реки Святого Лаврентия и на севере Нью - Брансуик. Министр транспорта в правительстве Кретьена в то время, Дуглас Янг, был избран от округа, который включал Батерст, Нью-Брансуик, на маршруте Океана. Chaleur, являющийся удаленным железнодорожным сообщением с полуостровом Гаспе в Квебеке, в то время также избежал перерезания, несмотря на то, что в нем было меньше пассажиров, чем в Атлантике.
К концу 1990-х, когда у власти был дружественный к железной дороге министр транспорта Дэвид Колленетт, финансирование Via было незначительно увеличено. Услуги в коридоре были улучшены с появлением новых и более быстрых поездов, еженедельный туристический поезд Bras d'Or вернулся на Виа на остров Кейп-Бретон впервые после сокращений 1990 года, и было принято обязательство продолжать движение на острове Ванкувер, но Западная Канада продолжала томиться с единственным сервисом, предоставляемым канадцами, и несколькими поездами удаленного обслуживания в северной Британской Колумбии и Манитобе.
В значительной программе нового финансирования окрестили «Ренессанс», флот неиспользованных легковых автомобилей, которые были построены для запланированных NightStar услуг шпал между локациями в Великобритании и континентальной Европе через Ла - Манш были приобретены и адаптировано после аннулирования NightStar проекта. Новые автомобили « эпохи Возрождения » получили прозвище « déplaisance» («неудовольствие») франкоговорящими служащими и клиентами из-за проблем с адаптацией оборудования для использования в Канаде. Двери и туалеты замерзли при низких температурах Атлантического океана, что привело к задержкам и перебоям в обслуживании. Новые дизель-электрические локомотивы P42DC, приобретенные у General Electric (GE), позволили отказаться от старых локомотивов, включая оставшиеся LRC. Легковые автомобили LRC были сохранены и продолжали обеспечивать большую часть услуг коридора. Расширение автопарка Via дало возможность гибкого планирования. Кроме того, многие пассажирские станции были переоборудованы в удобные для пассажиров пункты назначения, при этом несколько совмещены транзитные и региональные автобусные узлы для различных муниципалитетов.
24 октября 2003 года федеральный министр транспорта Дэвид Колленетт объявил о новом финансировании в размере 700 миллионов долларов в течение следующих пяти лет. Это финансирование было меньше 3 миллиардов долларов, необходимых для реализации предложения по высокоскоростной железной дороге в коридоре Квебек-Сити-Виндзор, получившем название ViaFast ; однако финансирование было предназначено для «обеспечения более быстрых, более частых и надежных пассажирских перевозок по всей Канаде... [с сохранением] возможности для более высокоскоростного железнодорожного транспорта, такого как предложение Via Fast», - сказал Колленетт. Этот новый проект должен был называться «Ренессанс II».
18 декабря 2003 года либеральный премьер-министр ( премьер-министр ) Пол Мартин объявил о замораживании федеральных расходов на все крупные капитальные проекты, включая пятилетнюю программу Via «Возрождение II» стоимостью 700 миллионов долларов, объявленную всего за шесть недель до этого администрацией уходящего премьер-министра Кретьена. Критики сокращений Мартина утверждали, что он был в явном конфликте интересов, поскольку его семья через Canada Steamship Lines и различные дочерние и аффилированные компании когда-то вкладывала значительные средства в Voyageur Colonial Bus Lines, междугороднюю автобусную линию в Квебеке и восточном Онтарио, которая является ключевым конкурентом Via.
Сокращение маршрута при правительстве Мартина включало снятие сезонного Bras d'Or туристического поезда, который бежал в последний раз в сентябре 2004 года, и Монреаль-Торонто всей ночи Enterprise, которая была прекращена в сентябре 2005 года Сарниа-Chicago International был также прекращено в апреле 2004 года компанией Amtrak. Часть маршрута Via от Торонто-Сарния осталась в эксплуатации, поскольку Via смогла использовать собственное оборудование для управления поездом.
Отчет федерального генерального аудитора, обнародованный 10 февраля 2004 года, показал, что выглядело как преступное неправильное направление государственных средств, предназначенных для рекламы ключевых сторонников Либеральной партии Канады в Квебеке. В отчет генерального аудитора был включен тот факт, что Via использовалась в качестве одного из нескольких федеральных правительственных ведомств, агентств и корпораций Crown для отвода этих незаконных средств. Вынужденное действовать в соответствии с отчетом генерального аудитора из-за его политических последствий, правительство Мартина отстранило его от должности через президента Марка ЛеФрансуа 24 февраля 2004 года, предъявив ему ультиматум в течение нескольких дней, чтобы защитить себя от обвинений в отчете или подвергнуться дальнейшим дисциплинарным мерам.
Несколькими днями позже, когда ЛеФрансуа был отстранен от должности, бывшая сотрудница отдела маркетинга Via Мириам Бедар заявила, что ее уволили несколькими годами ранее, когда она подвергла сомнению методы выставления счетов компании при работе с рекламными компаниями. (Согласно CBC News, позже в отчете арбитра был сделан вывод о том, что Бедар добровольно покинул Via.) 27 февраля 2004 года генеральный директор Via Жан Пеллетье публично унижал ее в национальных СМИ. Пеллетье отказался от своих заявлений, но 1 марта Пеллетье был уволен. К 5 марта, не сумев должным образом защитить себя от обвинений, содержащихся в отчете генерального аудитора, был уволен и ЛеФрансуа.
Отмена финансирования в 2003 году привела к отложенному техническому обслуживанию и оставила Via неспособной заменять или ремонтировать локомотивы и подвижной состав с истекшим сроком службы. Напротив, пассажиропоток Via увеличился с 3,8 миллиона в 2005 году до 4,1 миллиона в 2006 году. 11 октября 2007 года министр финансов Джим Флаэрти объявил о финансировании федерального правительства в размере 691,9 миллиона долларов на пять лет (из которых 519 миллионов долларов на капитальные проекты), а остальные - на дополнительные эксплуатационные расходы. финансирование. Капитальное финансирование было предназначено для обновления парка Via из 54 локомотивов F40PH-2 в соответствии с новыми стандартами выбросов и увеличения срока их службы на 15–20 лет, обновления салона вагонов LRC, сокращения узких мест в пропускной способности путей и ограничений скорости в Виндзор-Квебек. City Corridor, а также отремонтировать несколько станций в сети.
Это объявление было похоже по содержанию на предыдущий пакет «Ренессанс II» и снова подверглось критике за то, что не включало новое оборудование или финансирование услуг за пределами коридора Виндзор-Квебек. Вскоре после этого документы, полученные канадской прессой в соответствии с Законом о доступе к информации, показали, что задержки из-за отказов оборудования увеличились на 60 процентов по сравнению с предыдущим годом. Компания объяснила это проблемами со стареющим парком локомотивов F40.
27 января 2009 года правительство Канады объявило в своем Плане экономических действий на 2009 год, что оно увеличит финансирование Via на 407 миллионов долларов для поддержки усовершенствований, включая увеличение частоты поездов и повышение своевременности и скорости движения, особенно на маршруте Монреаль-Оттава. Коридор Торонто.
21 июля 2009 года Via объявила, что ее инженеры объявят забастовку с 24 июля, если к тому времени не будет достигнута договоренность, и начала отмену всех поездов в ожидании забастовки. Официально забастовка началась в полночь 24 июля, после того как стало ясно, что сделка не достигнута. Инженеры не работали по контракту с 31 декабря 2006 года. Полный сервис возобновился 27 июля 2009 года. Дополнительная забастовка канадского профсоюза работников автомобильной промышленности (CAW), в котором приняли участие около 2200 сотрудников, планировалось начать 4 июля 2010 года, но была отменена. после того, как союз и Виа достигли трехлетнего контракта.
На заре 2010 года компания Via испытала еще больше сокращений обслуживания. В марте 2011 года ежедневное сообщение Victoria-Courtenay The Malahat RDC на острове Ванкувер было приостановлено на неопределенный срок из-за ухудшения состояния пути (оно еще не возобновлено). К 27 июня 2012 года Via объявила о дополнительных сокращениях услуг из-за проблем с финансированием:
Чтобы решить проблему снижения показателей своевременности из-за движения грузовых поездов на маршрутах Via, депутат Оливия Чоу в 2014 году разработала законопроект, касающийся частного члена, который реорганизует компанию и позволит правительству вынудить грузовых железнодорожных перевозчиков отдавать приоритет планированию пассажирских поездов общего пользования. Однако, как и в случае с законопроектами большинства частных членов, он не был принят.
Коридор Квебек-Виндзор был центром сервисных реставраций и инструментов. Было восстановлено прямое сообщение Оттава-Квебек-Сити, добавлены дополнительные рейсы между Оттавой, Монреалем и Торонто. В 2016 году были отремонтированы легковые автомобили LRC, использовавшиеся для коридора; в классе Via 1 это включало одноместные сиденья.
Легковой автомобиль в ливрее Canada 150, август 2017 года. К полувековой годовщине страны Via выпустила специальный молодежный проездной на поезд.В марте 2017 года Via объявила о выпуске новой категории проездных на поезд, действительных в течение июля 2017 года (что соответствует празднованию полутора столетия Канады) для молодежи в возрасте от 18 до 25 лет, стоимостью 150 долларов (на несколько сотен долларов дешевле, чем аналогичный проездной на поезд, как правило, Стоимость). Ответ, превышающий ожидаемый, привел к временной потере функциональности веб-сайта Via. Несмотря на планы ограничить количество проданных пропусков до 1867 года (года Канадской Конфедерации ), в конечном итоге было продано более 4000 пропусков. Компания получила серьезную негативную реакцию, поскольку изначально казалось, что количество доступных проходов не ограничено.
Экстремальные зимние условия всегда были опасными для Виа, при этом маршруты Оттавы и Канады были наиболее уязвимыми. Точно так же из-за летнего ремонта и строительства поезда часто задерживались по всей системе, хотя расписание регулярно корректировалось в попытке свести к минимуму задержки.
Однако к 2018 году грузовые перевозки на интенсивно используемых линиях CN стали серьезной проблемой для своевременного обслуживания. Эта проблема возникла из-за типичных размеров подъездных путей, которых не хватало для размещения современных грузовых поездов. Следовательно, пассажирские поезда размещались на разъездах всякий раз, когда проезжали два поезда (а не грузовые), что означало, что пассажирские поезда не имели приоритета на линиях CN. Проблема существовала во всех частях сети Via, хотя она стала наиболее острой в Канаде, где задержки увеличились в среднем с пяти часов до 50 за четырехдневную поездку. В конечном итоге Via решила эту проблему, устранив свою позднюю политику в отношении поездов, пересекающих Канаду, но сохранив ее для маршрутов Коридора. Тем не менее, Via продолжает компенсировать неудобства гостям необходимыми номерами в отеле до поездки, а также обеспечивать бесперебойную транспортировку в тех случаях, когда было пропущено соединение со вторым поездом Via. Таким образом, компенсационные расходы были учтены в бюджете Via на 2018 год.
К концу 2018 года полное время в пути на канадском судне было увеличено вдвое, чтобы компенсировать задержки грузовых перевозок. Второе продление - до пяти дней - было в основном успешным с точки зрения сокращения задержек, а также позволило дневной переход через Врата Ада в Британской Колумбии, который ранее проходил ночью в темноте. Из-за запланированного увеличенного времени работы канадец несколько раз приходил раньше срока. Однако частота рейсов Торонто-Ванкувер была сокращена до двух раз в неделю в пиковый летний период, а третья линия Торонто-Эдмонтон была полностью приостановлена.
12 декабря 2018 года Via объявила, что заключила с Siemens Canada контракт на поставку 32 поездов для замены всего парка Квебек-Сити-Виндзорского коридора. Это ознаменовало завершение процесса закупок, начатого вслед за федеральным бюджетом 2018 года, в котором были выделены средства на замену парка. На этапе запроса предложений Via сузила круг потенциальных поставщиков до Siemens, Bombardier, Talgo и Stadler Rail. В конечном итоге компания Siemens была выбрана после того, как заняла первое место по ключевым критериям, которые включали способность своевременно выполнять поставку, качество предлагаемой продукции и цену. Новый парк будет состоять из локомотивов Siemens SCB-40, которые будут перевозить автобусы, вагоны бизнес-класса и вагоны с кабиной из серии Siemens Viaggio Comfort для обеспечения работы в двух направлениях. Поезда будут построены на заводе Siemens в Сакраменто, Калифорния, и компания Siemens обязуется включать в конечный продукт не менее 20 процентов канадского содержания. Заказ включает в себя возможность задействовать еще 16 поездов, если федеральное правительство одобрит проект высокочастотного выделенного коридора Via. Первый комплект поездов должен быть доставлен для испытаний к зиме 2021 года, первые комплекты будут введены в эксплуатацию к 2022 году, а все поезда - к 2024 году. Поставка новых поездов позволит Via убрать из коридора оборудование LRC и Renaissance, а также перераспределить вагоны HEP2 и коридорные HEP1 в другие части сети.
Via работает как независимая коронная корпорация и получает субсидию от министра транспорта на оказание услуг удаленным общинам. Виа курсирует более 500 поездов в неделю от побережья до побережья. Сумма в 369 миллионов долларов была получена от доходов от пассажиров в 2018 году. В 2018 году было совершено более 4,74 миллиона пассажирских рейсов. В этом году показатель своевременности составил 71 процент. К концу 2018 года на Via было занято более 3115 человек.
Через президента Ив Дежардин-Сицилиано заявил, что субсидия на пассажирские железнодорожные перевозки в Канаде в 2015 году составила около 200 процентов: на каждый доллар, потраченный путешественниками на проезд, Канада платит 2 доллара в виде субсидии.
С мая 2019 года председателем совета директоров является Франсуаза Бертран, а президентом и главным исполнительным директором - Синтия Гарно; В этот же год в состав Совета директоров входят еще 11 человек. Годовая отчетность Via проверяется в соответствии с принципами GAAP Генеральным аудитором Канады в соответствии с Законом о финансовом управлении. Компания Via Rail Canada Inc. зарегистрирована в соответствии с CBCA и облагается подоходным налогом в случае объявления ею прибыли. По состоянию на 2018 год акционерный капитал корпорации составлял 9300000 долларов. В 2018 году Via также получила 394,4 миллиона долларов государственного финансирования.
В мае 2019 года Синтия Гарно была назначена новым генеральным директором Via. Она заменила Ива Дежардена-Сицилиано, который завершил свой пятилетний срок 8 мая 2019 года.
Компания Via изучила возможность введения ежедневных региональных рейсов в Новой Шотландии и Нью-Брансуике (соединяющих Галифакс, Монктон и Кэмпбеллтон ), чтобы дополнить три раза в неделю океанские перевозки в Монреаль. По состоянию на 2017 год компания Via заявляла, что она «исследует услуги восточного междугородного коридора» и что дальнейшие разработки зависят от модернизации инфраструктуры и тестирования оборудования.
Via также выразила заинтересованность в эксплуатации пригородных поездов на путях CN в Галифаксе, которые будут идти от центрального вокзала города до Виндзорского узла. Однако в июне 2019 года региональный совет Галифакса единогласно проголосовал за то, чтобы дать персоналу указание «не продолжать работу на пригородных железных дорогах... из-за требований к инфраструктуре и связанных с ними финансовых последствий, а также из-за эксплуатационных соображений и ограничений».
Компания Via разработала план обслуживания «высокочастотной железной дороги» на сумму 4,4 миллиарда долларов в ответ на задержки, связанные с совместным использованием железнодорожных путей с грузовыми поездами. План предусматривает выделение выделенного пути между Торонто, Оттавой, Монреалем и Квебеком, предлагая более частые поезда (хотя и с обычной скоростью). В Онтарио Via будет проложить новую железнодорожную линию на недостаточно используемых в настоящее время путях из Торонто в Оттаву через Питерборо вместо Кингстона. В Квебеке поезда коридора следовали бы из Монреаля в Квебек через Труа-Ривьер на северном берегу реки Святого Лаврентия, а не на южном берегу через Драммондвиль. Via утверждает, что это позволит им пропускать больше поездов в коридоре, сократить время в пути на 25% и повысить своевременность до более чем 95%.
Технико-экономические обоснования финансировались федеральным правительством с бюджета на 2016 год, а бюджет на 2018 год предусматривал финансирование части плана по замене парка, но не выделенных железнодорожных линий. Вопреки ожиданиям, в федеральный бюджет на 2019 год не вошло окончательное решение о выделении новых средств на HFR. Однако в январе 2020 года Via объявила о найме совместного предприятия инженерных фирм AECOM и Arup для проведения детального инженерного исследования предложения.
Два бывших Via routes- The Malahat (услуга закончилась в 2011 году) и CHALEUR (услуга закончилась в 2013 году) -Есть в настоящее время приостановлено из - за плохие условия следа. Via планирует возобновить обслуживание после завершения обновления треков. Правительство Квебека объявило о выделении средств на ремонт гусениц Chaleur в 2017 году, при этом срок завершения указан только как «через несколько лет». Никаких конкретных планов по восстановлению путей вдоль Малахата на 2020 год не объявлено.
Виа F40PH-2D, ведущая поездом Виннипег – Черчилль, ноябрь 2012 г. Движение было приостановлено с мая 2017 г. по декабрь 2018 г. в связи с техническим обслуживанием путей.Поезд Виннипеге Черчилль был разрушен тяжелой весеннего паводка 23 мая 2017 года, когда Hudson Bay Железнодорожные пути были повреждены за стандартное обслуживание. Продолжение перевозки Виннипег – Гиллам. OmniTRAX, первоначальный владелец трассы, отказался проводить ремонт, заявив, что трасса больше не является жизнеспособной, несмотря на соответствующую федеральную субсидию. Железная дорога была единственной наземной связью Черчилля с южной Канадой, и ее потеря привела к значительному увеличению стоимости жизни жителей вдоль коридора (застрявший поезд был вывезен судном в октябре 2017 года).
Служба для Черчилля была восстановлена в конце 2018 года после того, как гусеницы, порт Черчилль и морской резервуарный парк Черчилля были приобретены Arctic Gateway Group. Федеральное правительство помогло в покупке, выделив 74 миллиона долларов на выделенную северную инфраструктуру авансом и дополнительно выделив 43 миллиона долларов на 10 лет. Чтобы восстановить пассажирское железнодорожное сообщение до зимы, Arctic Gateway отремонтировали 29 смывов за 35 дней. Хотя специальный поезд Via прибыл в Черчилль 1 ноября, первый регулярный поезд Via прибыл в Черчилль 4 декабря, через 560 дней после прекращения движения.
13 февраля 2020 года, после нескольких дней блокады во время общенациональных протестов по поводу прибрежного газопровода, Via Rail объявила, что закрывает большую часть своих пассажирских поездов по Канаде до дальнейшего уведомления, за исключением поезда Садбери-Уайт-Ривер. линия и поезд Виннипег – Черчилль между Черчиллем и Па. Позже в 2020 году, в ответ на пандемию COVID-19, почти все поезда Via Rail были приостановлены, за исключением поезда Виннипег-Черчилль, а также одного поезда в день на каждом маршруте в коридоре. Наряду с предыдущими приостановками обслуживания, связанными с протестами, это самое масштабное временное сокращение обслуживания в истории Via Rail.
Поездка на Via варьируется в зависимости от региона и класса. Многие политики и протоколы Via являются результатом работы национальной железнодорожной системы с различными нагрузками и потребностями разных пассажиров, сообществ и контекстов. В результате получаются разнообразные впечатления от путешествий в зависимости от расстояния и места поездки.
Некоторые маршруты Via за пределами коридора предлагают возможность незапланированных остановок в местах, где нет станций. При уведомлении за 48 часов пассажир может запросить посадку или высадку на указанном мильном посту. Этот вариант доступен на всех приключенческих маршрутах, а также на канадском между Капреолом и Виннипегом.
Курение запрещено на всех поездах Via. Курение табака было запрещено на маршрутах Коридора с 1993 года, и эта политика постепенно была распространена на все поезда, в то время как курение каннабиса было запрещено на всех маршрутах Via в тот же день, когда это стало законным в Канаде. Последним оставшимся на борту курением разрешалось курить в салоне для курящих на некоторых междугородних маршрутах только в определенное время дня до 2002 года.
Санузлы предусмотрены для каждой машины. В спальных вагонах каждая отдельная комната имеет отдельную туалетную комнату.
Питание меняется в зависимости от поезда. Все поезда, за исключением поезда Садбери-Уайт-Ривер, предлагают закуски, легкие закуски, а также алкогольные и безалкогольные напитки. Поезда дальнего следования предлагают пассажирам спящего класса традиционные обеды и полноценное питание. Пассажиры эконом-класса могут приобрести горячие обеды на вынос, приготовленные в вагоне-ресторане поездов дальнего следования в пик сезона, и поесть в сидячем вагоне-ресторане в непиковое время.
Бесплатный Wi-Fi предоставляется в коридоре. Нынешняя система Wi-Fi предоставляется 21Net с ноября 2008 года. Ранее услуга Wi-Fi предоставлялась Parsons, начиная с февраля 2006 года. В течение 2011 года Via обновила предыдущую систему Wi-Fi с помощью технологии, предоставленной Nomad Digital. Via была первой транспортной службой в Северной Америке, которая предложила своим пассажирам Wi-Fi в начале 2006 года, и одной из первых в мире сделала это. Wi-Fi также доступен путешественникам всех классов обслуживания, которые могут воспользоваться бесплатным Wi-Fi на многих станциях коридора Квебек-Сити-Виндзор.
Услуга Wi-Fi была добавлена в поезд Ocean в служебных вагонах и в канадский поезд, хотя соединения ненадежны в большинстве мест за пределами городских центров.
Via предлагает зарегистрированный багаж на своих рейсах на дальние расстояния; однако в коридоре только некоторые поезда имеют багажные вагоны. В автомобилях старшего класса в передней части достаточно места для хранения багажа. В отличие от этого, в багажнике Renaissance достаточно места (под сиденьем) только для одного небольшого места ручной клади; остаток необходимо проверить.
Via предлагает помощь перед посадкой в поезд тем пассажирам, которым требуется дополнительное время для посадки в поезда. Не все станции одинаково доступны; в некоторых есть платформы высокого уровня или механические подъемники. Все поезда Via могут принимать инвалидные коляски, хотя их количество ограничено.
Via работает в провинциях Альберта, Британская Колумбия, Манитоба, Нью-Брансуик, Новая Шотландия, Онтарио, Квебек и Саскачеван. Единственная провинция или территория, связанная с континентальной железнодорожной сетью и не обслуживаемая Виа, - это Северо-Западные территории. Ньюфаундленд и Лабрадор, Нунавут, Остров Принца Эдуарда и Юкон не имеют железнодорожного сообщения с континентальной сетью и, следовательно, не имеют железнодорожного сообщения.
Via управляет более 475 поездами в неделю по 19 маршрутам, представленным в четырех основных категориях:
В отличие от Amtrak, которая дает каждому маршруту определенное имя, большинство поездов Via идентифицируются только по номеру маршрута и месту назначения. Единственные названные поезда Via - это Канадский и Океанский. Пять «Маршрутов приключений» ранее назывались Скина, Сагеней, Абитиби, Верхнее озеро и Гудзонов залив, соответственно, и до сих пор могут называться этими названиями в местном использовании.
По состоянию на 2017 год состав маршрутов маршрутной сети Via по владельцу пути / принимающей железной дороге был следующим:
В общей сложности около 88 процентов железнодорожных путей принадлежит железной дороге класса I, 8 процентов - короткостройке и 5 процентов - государственному агентству.
Maple Leaf, курсирующего между Нью - Йорке и Торонто через Олбани, Буффало и Ниагара - Фолс, управляется совместно Via и железнодорожный вокзал. Поезд работает с использованием оборудования Amtrak, но на канадской стороне границы укомплектован сотрудниками Via и работает как типичный поезд Via.
Два других железнодорожных маршрутов связывают Канаду и США: Адирондакские (Монреаль-Нью - Йорк) и Amtrak Каскады (Vancouver- Сиэтл - Портленд ). Хотя оба этих маршрута делят станции с Via на их канадских терминалах, они полностью обслуживаются компанией Amtrak, и единовременные стыковки с поездами Via не предлагаются.
Помимо Amtrak, пассажиры Via могут забронировать стыковочные билеты на следующие услуги:
Via также имеет соглашения о подключении с несколькими операторами местных и междугородних автобусов, службами каршеринга и авиакомпаниями. Пассажиры, летящие с этими авиакомпаниями, могут совмещать свои воздушные и железнодорожные перевозки под одним и тем же локатором записей :
Via владеет 73 локомотивами и 501 легковым автомобилем. Примеры включают дизельный локомотив GMD F40PH-2 и знаменитые вагоны класса «парк» со спальным куполом, расположенные в задней части поездов « Канадский» и «Джаспер – Принц Руперт».
В 2010 году выбросы углекислого газа (CO 2 ) в эквиваленте Via на пассажиро-километр составили 0,117 кг. Для сравнения, это похоже на Amtrak или вагон с двумя людьми, что примерно в два раза выше, чем в среднем по Великобритании, примерно в четыре раза больше, чем в среднем американском автобусе, и примерно в восемь раз больше, чем в финском междугородном электричке или полностью загруженном автобусе на 50 мест.