Мост Верраццано-Нарроуз

редактировать
Висячий мост, пересекающий Узкий проход между Бруклином и Статен-Айлендом, Нью-Йорк

Мост Верраццано-Нарроуз
View of one of the bridge's towers
Координаты 40 ° 36'23 "N, 74 ° 02'44" Вт / 40,60639 ° N 74,04556 ° Вт / 40,60639; -74.04556 Координаты : 40 ° 36′23 ″ N 74 ° 02′44 ″ W / 40,60639 ° N 74,04556 ° W / 40,60639; -74.04556
Несет13 полос из I-278. (7 полос на верхнем уровне: 6 фиксированных направлений, 1 реверсивная полоса HOV ;. 6 полос на нижнем уровне)
КрестыУзкие
РегионНью-Йорк (Статен-Айленд - Бруклин ), Нью-Йорк
Другое имя (имена)Мост Верразано-Нэрроуз. Мост Верраццано. Мост Узкий
ПоддерживаетсяМосты и туннели MTA
Характеристики
Общая длина13,700 футов (4,176 м)
Ширина103 футов (31 м)
Высота693 футов (211 м)
Самый длинный пролет4260 футов (1298 м)
Клиренс выше 15 футов (4,57 м) (верхний уровень). 14,4 футов (4,39 м) (нижний уровень)
Свободное пространство ниже 228 футов (69,5 м) при среднем половодье
История
ДизайнерОтмар Амманн
Начало строительства13 августа 1959 г.; 61 год назад (1959-08-13)
Открыт21 ноября 1964 г.; 55 лет назад (1964-11-21) (верхний уровень). 28 июня 1969 г.; 51 год назад (1969-06-28) (нижний уровень)
Статистика
Ежедневный трафик 202523 (2016)
Плата(только в западном направлении) По состоянию на 31 марта 2019 г. :
  • 12,24 доллара США (Нью-Йорк E-ZPass для пользователей за пределами Статен-Айленда)
  • 5,50 доллара США (E-ZPass для жителей Статен-Айленда)
  • 19,00 долларов США (сборы по почте и без -New York E-ZPass)
  • $ 3,40 (автобазовый житель Статен-Айленда HOV E-ZPass)
Местоположение в пределах Нью-Йорка

Мост Верраццано-Нэрроуз () (также называемый Мост Верраццано, локально Верраццано, а ранее - Мост Верразано-Нэрроуз или Мост Нэрроуз ) - это подвесной мост, соединяющий районы Нью-Йорка из Статен-Айленда и Бруклин. Он охватывает Узкие реки, водоем, соединяющий относительно замкнутый Верхний Нью-Йоркский залив с Нижним Нью-Йоркским заливом и Атлантическим океаном, и является единственным фиксированным пересечение узких мест. двухэтажный мост проходит по 13 полосам движения Interstate 278, из которых семь полос находятся на верхнем уровне и шесть - на нижнем. Пролет назван в честь Джованни да Верраццано, первого задокументированного европейского исследователя, который вошел в гавань Нью-Йорка и реку Гудзон в 1524 году.

Инженер Дэвид Б. Штейнман предложил мост через Нэрроуз в конце 1920-х годов, и последующие предложения были отложены на следующие 20 лет. Попытка 1920-х годов построить железнодорожный туннель под Нарроузом была прервана, как и другой план 1930-х годов по прокладке транспортных труб под Нарроузом. Обсуждение туннеля возобновилось в середине 1930-х - начале 1940-х годов, но планы снова были отвергнуты. В конце 1940-х годов градостроитель Роберт Мозес выступил за создание моста через Нэрроуз как способа соединить Статен-Айленд с остальной частью города. Из-за различных проблем начало строительства было отложено до 1959 года. Мост, спроектированный Леопольдом, был открыт 21 ноября 1964 года, а нижний ярус был открыт в июне 1969 года, чтобы уменьшить интенсивное движение транспорта. В 2014 году правительство Нью-Йорка начало реконструкцию двух настилов моста стоимостью 1,5 миллиарда долларов.

Мост Верраццано-Нэрроуз имеет центральный пролет в 4260 футов (1,30 км; 0,81 мили). Это был самый длинный подвесной мост в мире, пока его не превзошел мост Хамбера в Соединенном Королевстве в 1981 году. У моста 14-й по длине главный пролет в мире, поскольку а также самый длинный в Америке. Когда в 1960 году мост был официально назван, он был неправильно написан «Мост Верразано-Нарроуз» из-за ошибки в контракте на строительство, несмотря на то, что в имени исследователя было две буквы «z». Название было официально исправлено на «Мост Верраццано-Нарроуз» в октябре 2018 года.

Содержание

  • 1 История
    • 1.1 Ранние планы
      • 1.1.1 Мост Свободы
      • 1.1.2 План туннеля 1920-х годов
      • 1.1.3 Отмена моста
      • 1.1.4 План туннеля 1930-х годов
    • 1.2 План моста 1940-х и 1950-х годов
      • 1.2.1 Первоначальное предложение
      • 1.2.2 Завершение планов
    • 1.3 Строительство
      • 1.3.1 Подготовка
      • 1.3.2 Прогресс
    • 1.4 Начало и первые годы
    • 1.5 Дополнительная колода и последующие годы
    • 1.6 Ремонт
  • 2 Описание
  • 3 Именование
    • 3.1 Предварительные названия
    • 3.2 Официальное название с одной буквой "z"
    • 3.3 Счета за изменение названия моста
  • 4 Плата за проезд
    • 4.1 Плата за проезд в одну сторону
    • 4.2 Электронная плата за проезд и снятие платы за проезд
    • 4.3 Исторические сборы
  • 5 Использование мостов
    • 5.1 Общественный транспорт
    • 5.2 Запрещение пешеходов и велосипедов
  • 6 Ссылки
  • 7 Дополнительная литература
  • 8 Внешние ссылки

История

Ранние планы

Мост Свободы

Вид на мост Верраццано-Нарроуз, смотрящий на юг от залива Верхнего Нью-Йорка. Вдали виден район Кони-Айленд в Бруклине. Вид на мост Верраццано-Нарроуз с Аппер-Нью Йорк-Бэй, с Кони-Айленд вдалеке

Мост через Нэрроуз был предложен еще в 1926 или 1927 году, когда инженер-строитель Дэвид Б. Штайнман принес возможность такого перехода. В то время Статен-Айленд был изолирован от остальной части Нью-Йорка, и его единственным прямым соединением с четырьмя другими районами было паромное сообщение Статен-Айленда до Саут-Ферри. в Манхэттене или на 39-й и 69-й улицах Бруклине. В 1928 году, когда торговые палаты в Бруклине, Куинсе, Лонг-Айленде и Статен-Айленде объявили, что компания Interboro Bridge Company предложила строительство в будущем «моста Свободы», чтобы Военное министерство США. Башни моста будут иметь высоту 800 футов (240 м) и будут стоить 60 миллионов долларов в 1928 году. В ноябре 1929 года инженеры обнародовали планы моста Свободы высотой 4500 футов (1400 м) через пролив Нэрроуз с башнями высотой 800 футов. Была надежда, что новое строительство будет стимулировать развитие на Стейтен-Айленде, наряду с Аутербридж-Кроссинг и Байонн-Бридж, которые строились в то время.

Мост Свободы будет перевозить автомобили из Бэй-Ридж в еще не определенное место на Статен-Айленде. На бруклинской стороне город планировал соединить мост Свободы с «Кросстаунским шоссе», охватывающим Бруклин и Квинс и соединяющимся с предлагаемым мостом Триборо на северо-западе Квинса. Город также предусматривал возможное соединение с существовавшим ранее Манхэттенским мостом, соединяющим Центр Бруклина с Нижним Манхэттеном. Однако голосование по запланированному мосту Свободы так и не было проведено, так как его заблокировал тогдашний конгрессмен Фиорелло Х. Ла Гуардиа, который считал, что общественная необходимость не должна обеспечиваться частными интересами.

План туннеля 1920-х годов

Предыдущая попытка соединить Бруклин и Статен-Айленд с помощью туннеля Статен-Айленда началась в 1923 году, но была отменена двумя годами позже. Этот туннель продлил бы метро от Бруклина до Статен-Айленда. Это предложение было также возрождено с объявлением моста Свободы. Одно из альтернативных предложений - туннель метро, ​​идущий от ул. . Джордж, Стейтен-Айленд, до Бэй-Ридж, Бруклин, затем продолжите путь в Говернорс-Айленд, а затем в Нижний Манхэттен. Одновременно инженеры предложили ряд автомобильных туннелей от Форт Уодсворт, Статен-Айленд, до 97-й улицы в Бруклине. Трубки планировались вместе с Туннелем Триборо (современный Туннель Мидтаун в Квинс), который соединит Манхэттен, Бруклин и Квинс. В июле 1929 года город выделил 5 миллионов долларов на строительство туннелей, и Железная дорога Балтимора и Огайо также пообещала выделить средства на строительство автомобильных туннелей. В том же месяце началось проектирование автомобильных труб.

Бруклинская торговая палата одновременно рассмотрела все три проекта - мост, автомобильные туннели и туннель метро. Общественные группы по обе стороны от узких мест расходились во мнениях относительно того, какие проекты должны быть построены в первую очередь, если вообще. Жители Бэй-Ридж выступили против любых планов, связанных с мостом, потому что его строительство почти наверняка потребовало бы сноса части района. Буровые работы для автомобильных туннелей начались в ноябре 1930 года. Двойные туннели длиной 11000 футов (3400 м), которые планируется завершить к 1937 году, должны были соединить бульвар Хилан на Статен-Айленде с 86-й улицей в Бруклине, как только они будут построены. были завершены. В январе 1932 года строительство этих туннелей было приостановлено на неопределенный срок из-за отсутствия денег. Строительные работы не выходили за рамки обследования береговой линии на бруклинской стороне.

Отмена моста

В феврале 1933 года США Палата представителей одобрила законопроект, разрешающий строительство подвесного моста через Нарроуз. Получив это разрешение, Interboro Bridge Company надеялась начать строительство моста к концу года, создав рабочие места для 80 000 рабочих. Инженер-строитель Отмар Х. Амманн, который в то время строил мост Трайборо, Мидтаунский туннель и мост Золотые Ворота, проявил интерес к проектированию предлагаемого моста через Нарроуз, который станет самый длинный мост в мире, если бы он был построен. Город одобрил строительство скоростного транзитного туннеля под Нарроузом в декабре 1933 года. Этот туннель был одобрен вместе с предложенным туннелем Бруклин – Батарея, соединяющим Ред-Хук с Нижним Манхэттеном.

In В апреле 1934 года военное министерство заявило о своем несогласии со строительством Узкого моста. Противодействие военного министерства плану строительства моста было основано на том факте, что мост мог создать блокировку во время войны, и это послужило основанием для противодействия мосту Бруклин-Бэттери, соединяющему Ред-Хук, Бруклин, с Нижним Манхэттеном. Портовое управление Нью-Йорка и Нью-Джерси не имело публичной позиции в отношении плана моста через Нарроуз, кроме просьбы о разрешении эксплуатации будущего моста. После объявления военного министерства о том, что они выступят против моста через Нарроуз, частные компании начали изучать возможность строительства туннеля под узлом.

План туннеля 1930-х годов

Вид на мост Верраццано-Нарроуз со стороны входа в Статен-Айленд plaza

В 1936 году план перехода через Нэрроуз был вновь выдвинут, когда теперь мэр Нью-Йорка Ла Гуардиа получил разрешение подать петицию в США. Конгресс за мост через Нарроуз. Согласно новому плану, предлагаемый мост будет взимать плату за проезд с автомобилистов, а его стоимость в размере 50 миллионов долларов будет оплачена за счет федеральных облигаций. Ла Гуардия предпочел вместо этого туннель, и поэтому в следующем году он попросил Управление туннелей города Нью-Йорка рассмотреть возможность такого перехода. Комиссия по планированию города Нью-Йорка согласилась построить мост или туннель через пролив Нэрроуз, а в 1939 году выдвинула план по расширению системы шоссейных дорог Нью-Йорка. В марте того же года, когда принимался законопроект о Бэттери-Бридж, законодатели штата Статен-Айленд в последний момент внесли в закон поправку, предусматривающую строительство моста через Нарроуз. Переход Нарроуз не был включен в окончательный вариант плана Комиссии по планированию, который был утвержден в 1941 году.

В 1943 году Сметный совет Нью-Йорка выделил 50 000 долларов на технико-экономическое обоснование. туннеля. К этому времени жители Бэй-Ридж также выступили против плана туннеля, потому что опасались, что строительство туннеля снизит качество жизни в этом районе. После окончания войны в 1945 году Комиссия по планированию подсчитала, что строительство Узкого туннеля обойдется в 73,5 миллиона долларов. Однако к тому времени Ла Гуардиа выступила против туннеля, заявив, что «сейчас не мое время» строить туннель.

План моста 1940-х и 1950-х годов

Первоначальное предложение

Отмена планов строительства туннеля Narrows привела к возрождению предложений о строительстве моста через Narrows. В сентябре 1947 года Роберт Мозес, председатель Управления по мосту и туннелям Трайборо (TBTA), объявил, что город собирается запросить у военного министерства разрешение построить мост через пролив Нэрроуз. Моисей ранее подготовил технико-экономическое обоснование для туннеля Narrows, обнаружив, что построить мост будет намного дешевле. Моисей и мэр Уильям О'Дуайер оба поддерживали план моста через пролив, который все еще назывался «мостом свободы». Город представил свой запрос в военное министерство в июле 1948 года, и была созвана комиссия, состоящая из трех подразделений вооруженных сил США, чтобы узнать мнение общественности о предлагаемом пролете.

Вид на северо-запад на мост Верраццано-Нарроуз, вид из Бруклина во время заката Мост Верраццано-Нэрроуз, вид из Бруклина на закате

США Представитель Дональд Лоуренс О'Тул, в чей избирательный округ входил Бэй-Ридж, выступил против предложения о строительстве моста, потому что он считал, что это нанесет ущерб характеру Бэй-Ридж, и потому что мост может заблокировать Нэрроуз в случае войны.. Он процитировал опрос, показывающий, что на каждого жителя Бэй-Ридж, который поддерживал строительство моста, еще 33 были против. Военные США одобрили это предложение в мае 1949 года, несмотря на громогласное сопротивление жителей Бэй-Ридж, при условии, что строительство начнется в течение пяти лет. К тому времени планы по пролету 6 540 футов (1 990 м) были завершены, и для реализации проекта требовалось всего 78 миллионов долларов. Это финансирование не планировалось до 1950 года, когда был завершен Батарейный туннель. Предварительные планы показали, что мост находится на высоте 237 футов (72 м) над средним уровнем воды, что достаточно для прохода под ним 215-футового (66 м) RMS Queen Mary.

Моисей и исполняющий обязанности председателя портового управления Баярд Ф. Поуп были согласны позволить любому из своих агентств построить и эксплуатировать предложенный мост через пролив при условии, что это агентство сможет делать это эффективно. В 1954 году оба агентства начали совместное исследование логистики строительства и строительства моста. Из-за ограничений со стороны держателей облигаций TBTA строительство не могло начаться как минимум до 1957 года. Комиссар общественных работ Фредерик Х. Зурмюлен подсчитал, что мост через Узкий мост будет стоить 200 миллионов долларов. Он призвал ТБТА начать строительство моста как можно скорее, чтобы уменьшить заторы на переходах Ист-Ривер на север. Стейтен-Айлендерс относился к проекту осторожно, так как мост через пролив должен обеспечить связь с остальной частью города, но также может вызвать заторы на дорогах в районе. Моисей только положительно оценил предполагаемое воздействие моста на жителей Стейтен-Айленда, сказав, что он жизненно важен для будущего района.

В мае 1954 года разрешение армии на начало строительства моста через Нарроуз истекло. Армия продлила срок строительства на два года. В рамках меры, принятой в марте 1955 года, город получил контроль над процессом утверждения нескольких задач, связанных со строительством моста через Нарроуз, включая приобретение земли. Чуть больше месяца спустя губернатор Нью-Йорка У. Аверелл Харриман подписал счет на 600 миллионов долларов, разрешающий строительство Узкого моста; строительство моста через шею Трогса между Куинсом и Бронксом ; и добавление второго уровня к мосту Джорджа Вашингтона между Манхэттеном и Нью-Джерси. Позже в том же году было объявлено, что Мост через пролив будет частью расширения системы автомагистралей между штатами. Хотя в начале 1956 года было начато исследование возможности добавления транзитных услуг к узкому мосту, Мозес отверг идею добавления путей метро к новому мосту, заявив, что это будет слишком дорого. В апреле того же года губернатор штата Нью-Джерси Роберт Б. Мейнер подписал закон, разрешающий администрации порта построить мост через пролив и сдать его в аренду TBTA, которое будет управлять мостом. TBTA купит мост у администрации порта в 1967 году в рамках соглашения.

Доработка планов

На бруклинской стороне Мост через Нарроуз изначально должен был соединиться с Circumferential (Belt) Parkway, но в начале 1957 года Гарриман наложил вето на законопроект, который предусматривал, что основной подход соединяется с Belt Parkway. К маю 1957 года было согласовано обновленное место якорной стоянки в Бруклине. Якорная стоянка теперь должна была быть расположена в форте Лафайет, прибрежном укреплении острова, построенном рядом с фортом Гамильтон на южной оконечности Бэй-Ридж. Моисей также предложил расширить бруклинскую Gowanus Expressway и продлить ее до моста через пролив через Седьмую авеню, что потребовало бы пересечения середины Бэй-Ридж. Это предложение вызвало противодействие со стороны сообщества, которое хотело, чтобы подход проходил по Белт-бульвару вдоль Бруклинского берега. Эти оппоненты заявили, что выравнивание седьмой авеню приведет к перемещению более 1500 семей. В феврале 1958 года Законодательное собрание штата Нью-Йорк одобрило законопроект об изменении подходов Бруклина к Белт-Паркуэй, который был почти идентичен законопроекту, на который наложил вето Гарриман. Однако город одобрил подход к мосту на Седьмой авеню в августе 1958 года. В следующем месяце мэр Роберт Ф. Вагнер-младший сказал, что город намерен построить мост через Нарроуз, но не намерен строительство подхода Седьмой авеню. В ответ Моисей написал Вагнеру, что любые продолжающиеся задержки приведут к отмене моста. Стоимость моста теперь возросла до 320 миллионов долларов.

После проведения слушаний для обеспокоенных жителей Бэй-Ридж в октябре 1958 года Сметный совет без каких-либо возражений утвердил план Нарроуз-Бридж. В то же время он отверг планы строительства туннеля под Нарроузом, а также моста или туннеля из Бруклина напрямую в Джерси-Сити, Нью-Джерси. Правление должно было проголосовать по подходу к Седьмой авеню в середине декабря, но федеральное правительство заявило, что оно согласится на строительство моста только в том случае, если подход к Седьмой авеню будет иметь 12 полос движения, по шесть на каждом уровне. Федеральное правительство уже оплатило два улучшения шоссе по обе стороны от предложенного моста: скоростную автомагистраль Clove Lakes на Стейтен-Айленде и автомагистраль Гованус в Бруклине. 31 декабря того же года Сметный совет проголосовал за одобрение планов по проекту Седьмой авеню, несколько раз откладывая это голосование.

Утверждение подхода Седьмой авеню возмутило жителей Бэй-Ридж с момента строительства подход вытеснил бы 7 500 человек. Такого количества сопротивления не было на Статен-Айленде, хотя там было перемещено более чем вдвое больше людей, потому что паромная переправа Статен-Айленда была единственным способом добраться между островом и остальной частью города. Напротив, объявление о строительстве моста приветствовалось, потому что оно вызвало рост цен на недвижимость на острове. По мере нарастания спора Стейнман выдвинул конкурирующее предложение о строительстве моста между Бруклином и Нью-Джерси напрямую. Нельсон Рокфеллер, кандидат от республиканцев на пост губернатора Нью-Йорка, первоначально поддержал предложение Штейнмана построить мост в Нью-Джерси. Джерси, но позже Моисей убедил Рокфеллера одобрить строительство моста к Статен-Айленду.

Законодательное собрание штата разработало законопроект, чтобы изменить местоположение Бруклинского подхода к Белт-Паркуэй. Однако ныне губернатор Рокфеллер наложил вето на законопроект о Белт-Паркуэй, и в марте 1959 года Сметный совет официально запретил землю вдоль Седьмой авеню, чтобы освободить место для продолжения скоростной автомагистрали Гованус до моста через Нарроуз. Единственными задачами, остававшимися до начала строительства, были завершение проекта моста через пролив и ускорение графика строительства, чтобы уложиться в срок 1964 года. В апреле 1959 года мост был официально переименован в честь итальянского мореплавателя Джованни да Верраццано. Это вызвало споры, потому что в названии предлагаемого моста была только одна буква «z», а в имени исследователя - две буквы «z».

Строительство

Подготовка

Ход строительства: проложены башни и тросы, но не настил. Башня и кабели во время строительства без стояков или дорожного полотна

Изыскательские работы для моста Верразано-Нарроуз начались в январе 1959 года. Официальное строительство моста началось 14 августа 1959 года с церемонии закладки фундамента на якорной стоянке Статен-Айленда. Среди присутствующих были губернатор Нью-Джерси Мейнер, мэр Нью-Йорка Вагнер и председатель ТБТА Мозес. Хотя на это мероприятие был приглашен губернатор Нью-Йорка Рокфеллер, ни он, ни спикер Ассамблеи Джозеф Ф. Карлино не явились. В декабре 1959 года ТБТА было поручено финансировать строительство моста. Чтобы собрать деньги на строительство, Рокфеллер подписал законопроект, снимающий 4% потолок с процентных ставок по ценным бумагам, которые TBTA продавало для оплаты моста. Этот потолок будет повышен до июня 1965 года. По сути, это означало, что TBTA могло продавать ценные бумаги по гораздо более высоким процентным ставкам, чтобы собрать необходимые 320 миллионов долларов.

Швейцарский инженер Отмар Амманн. был назначен старшим партнером проекта. Среди других заметных фигур - главный инженер Милтон Брумер; инженеры-проектировщики Херб Ротман и Фрэнк Л. Шталь; инженер-конструктор Леопольд Жюст ; Инженер по безопасности Алонзо Дикинсон и инженер строительства Джон Вест Кинни. Тем временем Джон «Жесткий Нос» Мерфи руководил строительством пролета и тросов.

Перед тем, как начать фактические работы на мосту, TBTA разрушило конструкции в местах будущих якорных стоянок. Агентство приобрело 36 акров (15 га) из 138 акров (56 га) в Форт-Гамильтоне в обмен на оплату ремонта армейской установки на сумму 12 миллионов долларов и уступку 10,8 акров (4,4 га) земли в Дайкер. Пляжный парк. 1000-тонный памятник Первой мировой войны на стороне Бруклина, в пределах пути будущего подхода к Седьмой авеню, был помещен на катящиеся бревна и сдвинут на 370 футов (110 м). Полоса отвода для подхода к Седьмой авеню также расчищалась, и, несмотря на первоначальное противодействие работам по расчистке, все жители в пределах пути в конце концов согласились переехать в другое место. Чтобы подрядчики не задерживали работы на скоростных автомагистралях по обе стороны от моста, Моисей предупредил их о больших штрафах, если скоростные дороги не будут завершены к моменту завершения строительства моста.

Прогресс

Якорная стоянка была построена на каждой стороне Узкого пролива, каждая якорная стоянка имела размеры 229 футов (70 м) в длину и 129 футов (39 м) в ширину и содержала в сумме 780 000 коротких тонн (700 000 длинных тонн) стали и бетона. Каждое крепление содержало шестьдесят шесть больших отверстий для кабелей. Основания каждой якорной стоянки построены на ледниковом песке, достигая 52 футов (16 м) ниже уровня земли на стороне Бруклина и 76 футов (23 м) ниже уровня земли на стороне Статен-Айленда. К 1960 году фундаментные работы для моста Верразано-Нарроуз уже шли полным ходом, так как посетители могли увидеть якорные стоянки. Забастовка рабочих-бетонщиков в середине 1961 г. поставила под угрозу своевременное завершение якорной стоянки на Статен-Айленде, которая была лишь частично залита бетоном. Эта забастовка длилась несколько месяцев и повлияла на многие проекты под городом.

В ходе строительства якорных стоянок два водонепроницаемых кессона были погружены в канал недалеко от береговых линий, так что мост подвешен. Башни могли быть построены на каждом кессоне. Основания каждого кессона состояли из шестидесяти шести круглых отверстий, каждое 17 футов (5,2 м) в диаметре, расположенных в сетке шесть на одиннадцать. Стволы из железобетона будут построены вдоль внутреннего края каждого отверстия, и как только каждая секция шахты поднимется на 40 футов (12 м) над уровнем воды, краны с грейферными ковшами будут выкапывать песок и грязь внутри каждого отверстия. вал перед тем, как опустить валы глубже в воду. Кессон на стороне Статен-Айленда был погружен на 105 футов (32 м) в воду, что потребовало выемки грунта на 81 000 кубических ярдов (62 000 м) песка и различных видов ила. Для этого кессона потребовалось 47 000 кубических ярдов (36 000 м) бетона, и в марте 1961 года он стал первым из двух кессонов, затопленных. Кессон на бруклинской стороне потребовал еще большей работы, так как он имел глубину 170 футов (52 м), вытеснял 145 000 кубических ярдов (111 000 м) ила и использовал 83 000 кубических ярдов (63 000 м) бетона. После того, как кессоны были полностью погружены, стволы внутри каждого кессона были заполнены водой, а основания кессонов были покрыты листом железобетона. Процесс строительства якорных стоянок и кессонов занял чуть более двух лет и был завершен к концу 1961 года.

Строительство подвесных башен, замеченных в 1962 году, с океанским лайнером RMS Queen Mary прохождение Узких мест на заднем плане

После этого две отдельные компании построили модули, которые составили подвесные башни высотой 693 фута (211 м). Башня на Статен-Айленде была построена Bethlehem Steel, а Бруклинская башня была построена компанией. Первая часть башен, 300-футовая часть башни со стороны Статен-Айленда, была поднята на место в октябре 1961 года, и эта башня была завершена к сентябрю 1962 года. Строительство Бруклинской башни началось в апреле 1962 года. Башни были полностью возведены, рабочие приступили к раскрутке тросов моста. Американская мостовая компания была выбрана для строительства тросов и настила. Процесс прядения кабеля начался в марте 1963 года и занял шесть месяцев, поскольку 142 520 миль (229 360 км) мостовых тросов пришлось протянуть 104 432 раза вокруг моста. Основные тросы подвешивались с обеих сторон пролета, а затем подвесные тросы подвешивались к основным тросам моста. К августу основные тросы были полностью развернуты.

В конце 1963 года строители начали получать прямоугольные детали, которые должны были составить настил проезжей части. Компоненты для шестидесяти 40-тонных плит были сначала созданы на сборочной линии в Джерси-Сити. Затем эти компоненты были объединены на сталелитейном заводе в Байонне в 5 милях (8 км) от площадки моста, и после того, как части каждой плиты были собраны, они были спущены к узлам с помощью баржи. Каждая часть имела высоту 28 футов (8,5 м), ширину и длину примерно 115 футов (35 м). Затем эти части палубы были подвешены к подвесным тросам. Первая часть палубы была поднята на мост в октябре 1963 года. К началу 1964 года пролет был почти закончен, и все, что оставалось, это закрепить различные части моста.. К этому моменту планы новой застройки на Статен-Айленде уже были в стадии реализации, и туристы приехали посмотреть на строительство моста Верразано-Нарроуз. Мост планировалось открыть в 1965 году, но из-за более высоких, чем ожидалось темпов прогресса, TBTA решило открыть мост в ноябре 1964 года. В рамках подготовки к открытию моста Верразано-Нарроуз, TBTA полностью перекрасили структура. В процессе строительства моста в течение пяти лет работало в среднем 1 200 рабочих в день, не считая тех, кто работал на подходах; около 10 000 человек работали на мосту в течение этого пятилетнего периода.

Трое мужчин погибли во время строительства моста. Первым погибшим был 58-летний Пол Бассетт, который упал с палубы и ударился о башню в августе 1962 года. Ирвинг Рубин, также 58 лет, умер в июле 1963 года, когда упал с моста. Третьим погибшим рабочим стал 19-летний Джерард Макки, который упал в воду в октябре 1963 года, поскользнувшись на подиуме. После смерти Макки рабочие участвовали в пятидневной забастовке в декабре 1963 года. В результате забастовки под палубой были установлены временные сети безопасности. Эти сети не были поставлены в течение четырех лет до забастовки.

Строительство моста было описано писателем Гей Талезе в его книге 1964 года «Мост: Строительство моста». Мост Верразано-Нарроуз. Он также написал несколько статей о строительстве моста для The New York Times. В книге также есть несколько рисунков Лили Рети и фотографии Брюса Дэвидсона.

Открытие и ранние годы

Verrazzano-Narrows Bridge commemorative stamp, first sold on November 21, 1964, in conjunction with the bridge's opening Памятная марка Верразано-Нарроуз-Бридж, впервые проданная 21 ноября 1964 года в г. в связи с открытием моста

Подход Статен-Айленда к мосту Верразано-Нарроуз был первой частью нового проекта, который должен был быть завершен, и он был открыт в январе 1964 года. Верхняя палуба была открыта 21 ноября 1964 года в стоимостью 320 миллионов долларов в 1964 году. Политики на всех уровнях правительства, от президента округа Бруклин Эйба Старка до президента США Линдона Б. Джонсона, писали речи, отдавая дань уважения Верразано-Нарроу Мост. На церемонии открытия присутствовало более 5000 человек, в том числе 1500 официальных гостей. Несколько высокопоставленных лиц, включая мэра, губернатора и президентов районов Бруклина и Статен-Айленда, перерезали золотую ленту. Затем они присоединились к кортежу, чтобы отметить официальное открытие моста. Со всех автомобилистов, пересекающих мост, взималась плата в размере 50 центов. Открытие моста Верразано отметили на всей территории Статен-Айленда. Моисей не пригласил никого из 12000 рабочих на открытие, поэтому они бойкотировали мероприятие и вместо этого посетили мессу в память о трех рабочих, погибших во время строительства.

Открытие сопровождалось выпуском памятной памятной меры. почтовая марка с изображением корабля, плывущего под новым пролетом. Столичное транспортное управление (MTA) создало автобусный маршрут через мост, чтобы соединить Victory Boulevard в Статен-Айленде со станцией метро Bay Ridge - 95th Street в Бруклине.. Первоначально этот автобус не пользовался особой популярностью, его ежедневно использовали только 6000 пассажиров. Через пять дней после открытия моста Верразано-Нэрроуз паром из Статен-Айленда в Бей-Ридж, Бруклин, прекратил ходить, поскольку теперь он не использовался для нового моста.

В течение первых двух месяцев после открытия моста, 1,86 миллиона транспортных средств использовали новый переход, что на 10% больше, чем первоначально планировалось, и это принесло TBTA почти 1 миллион долларов дохода от дорожных сборов. Мост Goethals Bridge, который соединял Нью-Джерси с автострадой Staten Island Expressway и мостом Verrazano, увеличил среднесуточное использование на 75%, или примерно на 300 000 поездок, по сравнению с тем, что было до открытия моста через Narrows Bridge. В туннеле Holland Tunnel от Нью-Джерси до Манхэттена и на пароме на Статен-Айленде от Статен-Айленда до Манхэттена количество транспортных средств уменьшилось после открытия моста. Летом 1965 года пляжи Статен-Айленда стали более популярными, чему способствовало открытие нового моста. Ко времени первой годовщины моста 17 миллионов автомобилистов пересекли мост Верразано-Нарроуз, заплатив 9 миллионов долларов в качестве платы за проезд. По мосту было совершено на 34% больше поездок, чем планировалось. И наоборот, на пароме Статен-Айленд до Манхэттена доехало на 5,5 миллиона пассажиров и на 700 000 меньше транспортных средств.

Мост Верразано был последним проектом, разработанным Амманном, который спроектировал многие другие крупные переходы в Нью-Йорк и внутри него.. Он умер в 1965 году, через год после открытия моста. Мост Верразано-Нарроуз был также последним крупным общественным проектом в Нью-Йорке, которым руководил Моисей. Городской планировщик предполагал, что мосты Verrazano и Throgs Neck Bridges станут последними крупными мостами в Нью-Йорке на данный момент, поскольку они завершат систему скоростных автомагистралей города.

Дополнительная палуба и последующие годы

Хотя мост был построен только с одной 6-полосной проезжей частью, Амманн предоставил дополнительные фермы для поддержки возможной второй проезжей части под главной палубой. Эти фермы, которые использовались для усиления моста, были конструктивным изменением, которое было добавлено ко многим мостам после обрушения Tacoma Narrows Bridge в 1940 году. Мост Verrazzano-Narrows Bridge стал настолько популярен среди автомобилистов, что В марте 1969 года ТБТА решило установить нижнюю палубу стоимостью 22 миллиона долларов. До 1978 года ожидалось, что мост Верраццано не будет обеспечивать достаточную пропускную способность, чтобы потребовать строительства второй палубы, но структура движения за предыдущие пять лет продемонстрировала необходимость в дополнительной пропускной способности. Напротив, нижняя палуба на моста Джорджа Вашингтона, соединяющего Нью-Джерси и Верхний Манхэттен, была построена только через тридцать один год после открытия моста в 1931 году. Новая шестиполосная площадка открылась 28 июня 1969 года. Первоначально Бруклинский конец моста Верраццано также должен был соединиться с запланированной Cross-Brooklyn Expressway, трассой штата Нью-Йорк 878, и аэропорт имени Джона Кеннеди, но проект Cross-Brooklyn Expressway был отменен в 1969 году.

26 июня 1976 года, чтобы отпраздновать 200-летие Соединенных Штатов, рабочие разместили очень большой флаг на стороне моста Верраццано. Флаг размером 193 на 366 футов (59 на 112 м) был описан в «Нью-Йорк Таймс» как «размером с половину футбольного поля» и объявлен самым большим флагом в мире. В то время это был самый большой флаг США из когда-либо созданных. Флаг должен был противостоять ветру со скоростью 30 миль в час (48 км / ч), но он разорвался на части через три дня, когда дул ветер со скоростью 16 миль в час (26 км / ч). Флаг был прикреплен к тросам подвески моста, поэтому любой легкий ветер мог вызвать разрыв троса на флаге. Второй флаг был создан в 1980 году для празднования 4 июля того же года. Этот флаг был еще больше - 411 на 210 футов (125 на 64 м) (площадь 71 000 кв. Футов (6600 м)). Новый флаг разместили вдоль стальной сетки, чтобы тросы не разорвали его на части. Архитектурный критик Ада Луиза Хакстейбл высмеяла новый флаг как «простодушное и тщеславное предложение» и спросила: «Неужели кто-нибудь действительно хочет потратить 850 000 долларов на то, чтобы отодвинуть Статую Свободы?»

Преемник TBTA, MTA Bridges and Tunnels, прекратил взимать плату за проезд для водителей, направляющихся в Бруклин, на мосту Верраццано в 1986 году и удвоил плату за проезд для водителей, направляющихся в Статен-Айленд. Это стало результатом законопроекта, внесенного Гаем В. Молинари, представителем США в Статен-Айленде, в рамках инициативы по сокращению трафика, который накапливается в пунктах взимания платы на Статен-Айленде. Плата за проезд в один конец изначально планировалась как часть шестимесячной пилотной программы, но привела к постоянным изменениям в транспортных потоках на мосту Верраццано. В результате на перекрестке было больше трафика в направлении Бруклина и меньше движения в направлении Статен-Айленда. Это одностороннее

Начиная с 2008 года, все 262 светильника из ртутных паров в освещении ожерелья моста были заменены на энергоэффективные светоизлучающие. диоды. Эта модернизация была завершена в 2009 году, за много лет до того, как светодиодные уличные фонари были установлены в остальной части города.

Название моста Верраццано-Нарроуз изначально было написано с одной буквы «z». Название «Верразано» датируется 1960 годом, когда губернатор Рокфеллер подписал законопроект, разрешающий название моста как таковое. Законопроект об официальном изменении названия моста на вариант с двумя буквами «z» был внесен студентом колледжа Робертом Нэшем в 2016 году, но в следующем году застопорился, как и другой законопроект в начале 2018 года. Сенат штата Нью-Йорк проголосовал за изменение название моста было принято в июне 2018 года, а изменение названия было официально подписано в октябре того же года.

Ремонт

Workers rebuilding the bridge's upper deck Восстановление верхнего этажа

В 2014 году город начал проект реконструкции моста стоимостью 1,5 миллиарда долларов. мост. В то время ожидалось, что это займет до 25 лет. Первый этап, который обошелся в 235 миллионов долларов и продлился до 2017 года, включал замену существующих секций верхней палубы на новые секции ортотропной палубы, удаление разделителя на верхней палубе и добавление седьмой полосы на верхней палубе. который должен был использоваться в качестве полосы движения для многоэтажных транспортных средств (HOV). Пандусы в пределах развязки Belt Parkway были также перестроены, чтобы можно было построить пандус для новой полосы движения HOV на верхней палубе. Детали для этой колоды были заказаны в Китае, потому что детали, необходимые MTA, больше не производились в Соединенных Штатах.

После замены верхней палубы части нижней палубы подлежат замене. должны быть заменены, но это требует закрытия нижней части во время строительства. Следовательно, MTA решил сначала заменить верхнюю палубу, чтобы увеличить емкость. Новая полоса HOV на верхнем уровне открылась 22 июня 2017 года. Одновременно MTA демонтировало пункты взимания платы за проезд в Стейтен-Айленд, чтобы ускорить движение в западном направлении. Эта работа была проделана до реконструкции путей вокруг Penn Station, что сильно ограничило железнодорожное сообщение с этой станцией и увеличило автомобильное движение на переходах в Манхэттен. В долгосрочных планах также предусматривается установка велосипедной и пешеходной дорожки на мосту Верраццано-Нарроуз.

Описание

Мост Верраццано-Нарроус принадлежит Мосту и туннелю Триборо. Власть держателей облигаций, оплативших мост при его строительстве. Он управляется преемником TBTA, MTA Bridges and Tunnels, который является аффилированным агентством MTA. По мосту проходит Автомагистраль между штатами 278, которая продолжается на Скоростную автомагистраль Статен-Айленда на западе и Скоростную автомагистраль Гованус на северо-восток. Верраццано в сочетании с мостом Геталса и автострадой Статен-Айленд открыли для пассажиров и путешественников новый способ добраться до Бруклина, Лонг-Айленда и Манхэттена на машине из Нью-Джерси.

Мачта радара Queen Mary 2, проходящая под мостом Верраццано Куин. Мачта радара Mary 2 проходит под мостом Верраццано, показывая, что имеется достаточный зазор для корабля под пролетом

. Каждая из двух подвесных опор, расположенных на берегу, содержит около 1 миллиона болтов и 3 миллиона заклепок. Башни содержат в общей сложности 1 265 000 коротких тонн (1 129 000 длинных тонн) металла, что более чем в три раза превышает 365 000 коротких тонн (326 000 длинных тонн) металла, использованного в Эмпайр-стейт-билдинг. Из-за высоты башен (693 футов или 211 м) и их расстояния друг от друга (4260 футов или 1298 м) при проектировании моста необходимо было учитывать кривизну поверхности Земли.. Башни не параллельны друг другу, а на 1 ⁄ 8 дюймов (41,275 мм) дальше друг от друга в вершинах, чем в основании. На момент постройки подвесные башни моста были самыми высокими сооружениями в Нью-Йорке за пределами Манхэттена. Диаметр каждого из четырех основных подвесных тросов составляет 36 дюймов (914 мм). Каждый основной кабель состоит из 26 108 проводов, общая длина которых составляет 142 520 миль (229 364 км). Верхний и нижний уровни поддерживаются фермами под каждой проезжей частью, которые укрепляют мост от вертикального, крутильного и поперечного давления. Якорная стоянка на стороне Статен-Айленда содержит установку для подогрева золы, которая используется для удаления льда с настила моста в зимний период.

На момент открытия мост Верраццано-Нарроуз был самой длинной подвеской. мост в мире ; его центральный пролет длиной 4260 футов, между двумя подвесными башнями, был на 60 футов (18 м) длиннее, чем центральный пролет моста Золотые Ворота. Несмотря на то, что мост Верраццано-Нэрроуз лишь немного длиннее моста Золотые Ворота, он мог выдерживать на 75% большую нагрузку, чем первый. В 1981 году мост Верраццано уступил место мосту Хамбер в Англии, имеющему центральный пролет 4626 футов (1410 м), как самому длинному подвесному мосту в мире.

Из-за термического воздействия расширение стальных тросов, высота верхней проезжей части летом на 12 футов (3,66 м) ниже, чем зимой. Узкоколейка - единственная точка входа для больших круизных судов и контейнеровозов, пришвартованных в Нью-Йорке. В результате они должны быть построены с учетом зазора под мостом. При среднем уровне воды этот просвет составляет 228 футов (69 м). RMS Queen Mary 2, одно из таких судов, построенное в соответствии со спецификациями моста Верраццано-Нарроус, было спроектировано с более плоской воронкой для прохода под мостом и имеет зазор 13 футов (3,96 м) под мостом во время высоких

Множество птиц гнездятся и устраиваются на ночлег на мосту, в первую очередь гнездящиеся сапсаны. Соколы гнездятся на вершине башен моста Верраццано-Нарроуз, а также на мостах Трогс-Шей и Морской бульвар. Поскольку соколы находятся под угрозой исчезновения, город надевает повязки на каждую птицу и ежегодно осматривает места гнездования птиц. Соколы были обнаружены на вершине моста Верраццано в 1983 году, хотя они начали размножаться там за несколько лет до этого.

Имена

Предварительные имена

Памятник со стороны моста на Статен-Айленде Мемориал Верразано-Нарроуз-Бридж на Лили-Понд-авеню, недалеко от входа на мост на Статен-Айленде

На этапе планирования мост изначально назывался просто «Мост через пролив». Совместное название моста для Верраццано (с двумя буквами z) было спорным. Впервые он был предложен в 1951 году, когда мост находился в стадии проектирования. После того, как Роберт Мозес отклонил первоначальное предложение, общество провело кампанию по связям с общественностью, чтобы восстановить в значительной степени забытую репутацию Верраццано и продвигать идею присвоения мосту ему названия. Директор общества Джон Н. ЛаКорте успешно лоббировал нескольких губернаторов штатов на восточном побережье США, чтобы объявить 17 апреля, годовщину прибытия Верраццано в гавань, Днем Верраццано. Затем ЛаКорте снова обратился в ТБТА, но во второй раз получил отказ. Управляющий властью, которого поддерживал Моисей, сказал, что имя слишком длинное и что он никогда не слышал о Верраццано. Имя исследователя ранее предлагалось для моста Джорджа Вашингтона, расположенного в нескольких милях к северу, в 1931 году.

Итальянское историческое общество позже успешно лоббировало внесение законопроекта в Ассамблея штата Нью-Йорк, чтобы назвать мост для исследователя. После внесения законопроекта Торговая палата Статен-Айленда присоединилась к обществу в продвижении названия. В апреле 1958 года губернатор У. Аверелл Харриман объявил, что он предложит назвать мост через Нэрроуз в честь Верраццано в честь путешествия исследователя в гавань Нью-Йорка в 1524 году. Его преемник, Нельсон Рокфеллер, поддержал букву «z». Название «Верразано» было дано в апреле 1959 года, что говорит о том, что это был стандартный для американцев способ написания имени исследователя. По словам Гей Талезе, название с буквой «z» было подкреплено тем фактом, что оно появилось в первых контрактах на строительство моста в 1959 году; это неправильное написание сохранялось во всех последующих ссылках на мост.

Хотя название "Верразано" еще не было окончательно определено, The New York Times отметила, что паромный паром Статен-Айленда перевозил высокопоставленных гостей на В августе 1959 года церемония закладки первого камня моста была названа «Верраццано». The Times далее заявила, что бывший губернатор Гарриман и мэр Вагнер соответственно предложили «мост Верраццано» и объявили «Днем Верраццано». Торговая палата Статен-Айленда выступила против названия Верраццано в целом, заявив, что собственное название моста должно быть «Мост Статен-Айленда», потому что там также был «Бруклинский мост », «Манхэттенский мост. "," Queens Bridge "и" Bronx Bridge ". Сообщается, что Итальянское историческое общество недоумевает по поводу оппозиции названию "Верразано". В ответ на возражение Торговой палаты Статен-Айленда TBTA предложило добавить дефис между «Verrazano» и «Narrows».

Официальное название с одним «z»

Рокфеллер подписал « Название Верразано стало законом в марте 1960 года, который официально изменил название моста через пролив на мост через реку Верразано. Проблема именования не вызывала больше споров до 1963 года, после убийства президента Джона Ф. Кеннеди. Это вызвало ряд предложений о переименовании структур, памятников и агентств в Соединенных Штатах в честь покойного президента. Петиция о переименовании моста Верразано в честь Кеннеди собрала тысячи подписей. В ответ ЛаКорте связался с братом президента, Генеральным прокурором США Робертом Ф. Кеннеди, который сказал ЛаКорту, что он заверит, что мост сохранит название «Верразано». В конце концов, мост Верразано-Нарроуз сохранил свое название, а аэропорт Айдлуайлд в Квинсе был переименован в честь Кеннеди.

Отчасти из-за дискриминации итальянских американцев официальное название моста широко игнорировалось местными новостными агентствами во время посвящения. Некоторые дикторы радио и газеты не упоминали Верраццано, называя мост мостом через пролив или мостом Бруклин – Статен-Айленд. Общество продолжало лоббистские усилия по продвижению имени в последующие годы, пока оно не утвердилось. Еще одним этническим оскорблением для моста было его прозвище «Гвинейская гангпланк», в честь американцев итальянского происхождения, которые впоследствии перебрались из Бруклина в Статен-Айленд. Все опубликованные Итальянским историческим обществом ссылки на название моста содержали две буквы "z".

Законопроекты об изменении названия моста

Установка новых дорожных знаков с надписью Verrazzano с двумя буквами "z" в феврале 2020 года

В июне 2016 г. г. Фрэнсис Колледж студент Роберт Нэш начал петицию, чтобы правильно написать имя Джованни да Верраццано на мосту с двумя буквами "z". Петиция получила поддержку политиков, в том числе сенаторов штата Нью-Йорк Мартина Голдена и Эндрю Ланза. Петицию поддержали актеры и знаменитости итальянского происхождения, в том числе Роберт ДеНиро и Тони Джеминьяни. В декабре 2016 года сенаторы Голден и Ланца направили письмо генеральному директору транспортного управления столицы, в котором рекомендовали правильно писать название моста. Представитель MTA сообщил, что агентство рассматривает письмо.

Законопроект об официальном изменении названия моста застопорился в 2017 году, как и другой законопроект в начале 2018 года. В середине 2018 года Golden спонсировал проект в Нью-Йорке. Законопроект Сената штата об изменении написания моста на "Верраццано" с двумя буквами "z". 6 июня того же года Сенат единогласно принял законопроект об изменении написания моста Верразано-Нарроус, направив его в Ассамблею штата Нью-Йорк и в офис губернатора Нью-Йорка Эндрю Куомо на утверждение. Если законопроект будет принят, MTA изменит почти сотню дорожных знаков стоимостью 350 000 долларов. Собрание приняло законопроект 21 июня, отправив его губернатору Куомо с небольшими изменениями. В качестве меры экономии существующие знаки сохранят написание с буквой «z», и только новые знаки будут содержать написание с двумя буквами «z». 1 октября 2018 года губернатор Куомо подписал закон, фактически изменив юридическое написание моста на «Мост Верраццано-Нэрроуз».

Платные дороги

Мост Верразано-Нарроуз, вид из Бруклина ночью Мост Верраццано-Нэрроуз, вид из Бруклина ночью

По состоянию на 31 марта 2019 г. водители, направляющиеся в западном направлении на Статен-Айленд, платят 19 долларов США за автомобиль или 8 долларов США за мотоцикл за проезд по почте, в то время как водители в восточном направлении не платят за проезд. Пользователи E-ZPass с транспондерами, выпущенными Центром обслуживания клиентов E-ZPass в Нью-Йорке, платят 12,24 доллара за автомобиль или 5,32 доллара за мотоцикл; пятиосный грузовик платит 102,82 доллара или 60,38 доллара с NY E-ZPass.

Программа льгот для жителей Статен-Айленда предоставляет скидку в 5,50 долларов зарегистрированным жителям Статен-Айленда, использующим E-ZPass. Жители Статен-Айленда могут запросить специальный E-ZPass Carpool HOV, который можно использовать, когда в легковом автомобиле находятся три или более человек. Стоимость Carpool HOV составляет 3,40 доллара США. Нерезиденты не получают скидки или скидки. Для всех пользователей E-ZPass с транспондерами, не выданными Нью-Йоркским центром обслуживания клиентов E-ZPass, взимается плата за проезд по электронной почте. Законопроект, принятый Сенатом штата Нью-Йорк в мае 2019 года, предусматривает льготную ставку для жителей Бруклина с E-ZPass, которые пересекают границу не менее 10 раз в месяц. Скидка, еще не утвержденная Ассамблеей штата, будет применяться только к некоммерческим транспортным средствам.

Стоимость проезда без скидки для легковых автомобилей выше, чем для большинства других платных переходов в США. Плата за проезд на Verrazzano-Narrows Мост собрал MTA 417 миллионов долларов в 2017 году, и более 85% водителей мостов использовали льготную плату за проезд.

Плата за проезд в одну сторону

В городской легенде это сказано что дорожные сборы должны были быть отменены после выплаты облигаций на строительство моста, но это было опровергнуто Staten Island Advance. Первоначально все водители платили одинаковую плату за проезд по мосту Верраццано-Нарроуз. Жители Статен-Айленда были единственными жителями Нью-Йорка, которые должны были заплатить пошлину, чтобы въехать в свой родной город, поскольку все четыре транспортных перехода Статен-Айленда взимали плату за проезд. Это поставило автомобилистов Статен-Айленда в невыгодное финансовое положение по сравнению с водителями, живущими в других районах. Закон о снижении платы за проезд для жителей Стейтен-Айлендерс был внесен в городской совет Нью-Йорка в 1975 году. Губернатор Марио Куомо, отец будущего губернатора Эндрю Куомо, подписал еще один закон о предоставлении Статену Жители острова снизили плату за проезд в 1983 году, после нескольких лет петиций и возражений со стороны двух его предшественников.

С момента открытия до 1986 года плата за проезд взималась в обоих направлениях. В 1985 году представитель США Гай В. Молинари выступил соавтором законопроекта, который потребовал бы от MTA взимать плату за проезд по мосту Верраццано-Нарроуз только в направлении, ведущем к Статен-Айленду. Это произошло после того, как жители Стейтен-Айленда пожаловались на загрязнение от простаивающих автомобилей. В декабре того же года Палата представителей США приняла закон, запрещающий MTA взимать плату за проезд с транспортных средств, следующих в Бруклин, под страхом потери финансирования шоссе. Соответственно, в марте 1986 года MTA начало пилотную программу, в которой оно взимало плату за проезд в размере 3,50 доллара за транспортные средства, следующие в Стейтен-Айленд, вместо того, чтобы взимать плату за проезд в размере 1,75 доллара в обоих направлениях. Пилотная программа была продлена до шести месяцев, но она вызвала споры из-за сомнительных преимуществ. Новый план взимания дорожных сборов не только привел к падению доходов, но также вызвал заторы на Манхэттене и Бруклине и загрязнение воздуха на Манхэттене. Канал-стрит в Нижнем Манхэттене, которая соединяется с Голландским туннелем, ведущим в Нью-Джерси, столкнулась с самыми серьезными заторами, поскольку водители проезжали через Нью-Джерси по Байоннскому мосту чтобы заплатить более дешевый проезд для въезда на Статен-Айленд. В результате значительно увеличилось количество несчастных случаев со смертельным исходом с участием пешеходов в Нижнем Манхэттене.

В 1987 году MTA поддержало отмену платы за проезд в один конец, поскольку это привело к сокращению доходов MTA на 7 миллионов долларов в год. Тогда Куомо предложил восстановить дорожные сборы для грузовиков в восточном направлении. В 1990 году было отмечено, что примерно на 455 000 транспортных средств, движущихся на восток, в год использовали полосы движения в восточном направлении по сравнению с тем, что было до изменения конфигурации взимания платы за проезд, но это значительно перевешивало уменьшение количества транспортных средств, движущихся на запад, на 1,5 миллиона в год. Жители Манхэттена и Бруклина хотели изменить плату за проезд, чтобы взимались дорожные сборы только с транспортных средств, следующих на восток, или в обоих направлениях.

В 2019 году Палата представителей США проголосовала за законопроект о федеральных ассигнованиях, который отменяет мандат на взимание платы за проезд в одном направлении и позволяет применять половину действующей на тот момент платы за проезд в обоих направлениях. В то время мост Верраццано-Нарроуз был единственным американским мостом с федеральным мандатом, контролирующим сборы за проезд. Президент Дональд Трамп подписал законопроект в декабре 2019 года, но MTA еще не определило, когда оно будет вводить двустороннюю плату за проезд. Внедрение двусторонней платы за проезд потребует одобрения совета MTA и потребует установки дополнительной инфраструктуры.

Электронная система взимания платы за проезд и снятие платы за проезд

Снос платных станций, идущих в восточном направлении, 2012 г.

E-ZPass был введен на мосту Верраццано-Нарроуз в конце 1995 года. Его введение помогло уменьшить заторы на платных станциях; В марте 1997 года было обнаружено, что водители с E-ZPass могли проезжать через пункты взимания платы за проезд в западном направлении в течение 30 секунд по сравнению с 15 минутами для водителей, расплачивающихся жетонами или наличными. В феврале 1998 года MTA прекратило продажу жетонов дорожных сборов на мосту Верраццано-Нэрроуз, за ​​исключением жителей Статен-Айленда, покупающих их оптом.

Несмотря на то, что с 1986 года MTA не взимал плату за проезд в восточном направлении, он не собирал их. делать что-нибудь с неиспользуемыми будками четверть века. В 2010 году восемь из одиннадцати пунктов взимания платы за проезд в Бруклин были демонтированы в рамках первой фазы проекта по улучшению транспортного потока на платных площадках. Двумя годами позже была удалена последняя из автострад, направляющихся на восток. Плата за проезд по-прежнему взимается только в направлении Статен-Айленда, а заторы в Нижнем Манхэттене сохраняются из-за взимания платы за проезд в западном направлении по мосту.

Безналичная оплата проезда на открытых дорогах началась 8 июля 2017 года. Пункты взимания платы за проезд в западном направлении также были разобраны, и водители больше не могли расплачиваться наличными на мосту. Вместо этого камеры и считыватели E ‑ ZPass устанавливаются на новых подвесных эстакадах рядом с местом расположения будок. Автомобиль без E-ZPass фотографирует его номерной знак, а счет за проезд отправляется его владельцу по почте. Для пользователей E-ZPass датчики обнаруживают их транспондеры по беспроводной сети.

Исторические сборы

История денежных сборов с пассажиров на мосту Верраццано-Нарроуз
ГодыПлатные дорогиЭквивалент платных дорог. в 2019 годуСсылкаНаправление полученоМетод
1964–19720,50 доллара США3,06–4,12 доллара СШАВ обоих направленияхТолько наличные
1972–19750,75 доллара3,56–4,58 доллараВ обоих направлениях
1975–19821,00 доллара2,65–4,75 долл. СШАВ обоих направлениях
1982–19841,25 долл. США3,08–3,31 долл. СШАВ обоих направлениях
1984– январь 1986 г.1,50 доллара3,50–3,69 доллараВ обоих направлениях
январь – март 1986 года1,75 доллара4,08 доллараВ обоих направлениях
март 1986 года - 19873,50 доллара США7,88–8,16 доллараЗападное направление
1987–19894,00 доллара8,25–9,00 доллараЗападное направление
1989–19935,00 долл.8,85–10,31 долл.западное направление
1993–19966,00 долл.9,78–1 долл. США 0,62Westbound
1996–20037,00 $9,73–11,41 $WestboundCash / E-ZPass
2003–20058,00 долл.10,47–11,12 долл.западное направление
2005–2008 гг.9,00 долл. США10,69–11,78 долл. СШАзападное направление
2008–2010 гг.10,00 долларов США11,72–11,87 долларов СШАWestbound
2010–2015 гг.13,00 долларов США14,02–15,24 долларов СШАWestbound
2015 г. –201716,00 долл. США16,69–17,26 долл. СШАНа западе
2017–201917,00 долл. США17,00–17,73 долл. СШАНа западеТолько в электронном виде
С апреля 2019 года19,00 долларов19,00 долларовЗападное направление

Использование моста

Береговая охрана США патрулирует залив Верхнего Нью-Йорка. На заднем плане виден мост Верраццано-Нарроуз через пролив. Береговая охрана при патрулировании в заливе Верхнего Нью-Йорка. На заднем плане мост Верраццано-Нарроуз пересекает пролив между Бруклином (слева) и Статен-Айлендом (справа).

В 2015 году в среднем 202 523 автомобиля ежедневно проезжали мост Верраццано-Нарроуз в обоих направлениях. По состоянию на 2015 год по мосту Верраццано-Нарроуз проходит больше транспортных средств, чем по перекрестку Аутербридж, Байоннскому мосту и мосту Гетальса. Эти три моста, которые соединяют Статен-Айленд с Нью-Джерси, использовались в общей сложности 168 984 автомобилями в обоих направлениях.

В 2011 году правозащитная группа Транспорт для Америки оценила мост Верраццано-Нэрроуз как Нью-Йорк самый опасный из-за сочетания ухудшения состояния и количества людей, которые пересекают его за день. MTA ответило, что мост Верраццано-Нарроуз, который был одновременно новейшим большим мостом и самым длинным мостом в штате, был структурно прочным и что мост прошел последнюю проверку. MTA объяснило результаты «Транспорт для Америки» «неправильной интерпретацией отчетов инспекции».

Знаки на обоих концах моста Верраццано-Нарроуз запрещают фото- и видеосъемку на мосту. Эти знаки были установлены после нападений 11 сентября 2001 г., когда MTA начало конфисковывать пленки у лиц, которые были пойманы на съемках переходов MTA. Однако запрет был введен задолго до терактов, чтобы люди не могли сфотографировать мост крупным планом.

Общественный транспорт

Три местных автобусных маршрута, обслуживаемых Региональные автобусные службы MTA используют мост Verrazzano-Narrows: местный маршрут S53, маршрут S79 Select Bus Service и маршрут S93 с ограниченным доступом маршрут. По мосту также проходят 20 маршрутов экспресс-автобусов, которые соединяют Статен-Айленд с Манхэттеном, а также обслуживаются New York City Transit. Это SIM1, SIM1C, SIM2, SIM3, SIM3C, SIM4, SIM4C, SIM4X, SIM5, SIM6, SIM7, SIM9, SIM10, SIM15, SIM31, SIM32, SIM33, SIM33C, SIM34 и SIM35.

Метро. Рельсы для моста были предложены на раннем этапе планирования, но Моисей отверг их, якобы из-за соображений стоимости. Другие мосты, предложенные и построенные Моисеем, в том числе мост Триборо, мост Генри Гудзона, мост Бронкс-Уайтстоун и мост Трогс-Шей, также отсутствуют положения для путей метрополитена. По словам биографа Роберта Каро, Моисей намеренно исключил любые положения об общественном транспорте на своих мостах, чтобы продвигать частный транспорт.

Запрет пешеходов и велосипедов

The Verrazzano-Narrows Мост не был построен с пешеходной дорожкой. В то время это считалось слишком дорогим, и планировщики полагали, что отсутствие прохода поможет предотвратить возможные суицидальные прыжки. Немоторизованный транспорт ограничен использованием моста во время Нью-Йоркского марафона и велотура Five Boro Bike Tour. В 1976 году мост Верраццано-Нарроус был назначен отправной точкой нью-йоркского марафона. Марафон 1976 года стал первым годом в шестилетней истории марафона, когда марафонская дистанция Нью-Йорка проходила за пределами Манхэттена. С тех пор марафон ежегодно начинается в конце Стейтен-Айленда у моста Верраццано. Мост Верраццано-Нарроуз закрыт для пешеходов и байкеров за пределами марафона и велотура.

Отсутствие пешеходной дорожки не остановило полностью самоубийства, поскольку к 1975 году четыре человека погибли, спрыгнув с моста. мост. Число самоубийств со временем увеличивалось, несмотря на усилия по сдерживанию. Знак с надписью «Жизнь стоит того, чтобы жить» находится на подходе к Статен-Айленду. В 2008 году MTA также установило на мосту шесть горячих линий для самоубийц. В декабре 2019 года MTA начало установку прототипа барьера для самоубийц после серии фатальных прыжков с моста.

Были призывы построить пешеходную или велосипедную дорожку на мосту Верраццано-Нарроуз с момента его открытия, когда несколько человек протестовали против отсутствия велосипедных дорожек на церемонии открытия моста. В 1977 году в качестве временного решения городские власти переоборудовали три автобуса, чтобы вмещать 12 велосипедов и 20 пассажиров каждый, а затем использовали эти автобусы по новому маршруту «Мост S7 Верразано». В 1993 году Департамент городского планирования Нью-Йорка призвал проложить пешеходную дорожку через мост в рамках своего плана Greenway для Нью-Йорка. В следующем году город запросил федеральный грант в размере 100 000 долларов для финансирования технико-экономического обоснования пешеходной и велосипедной дорожки моста Верраццано. В 1997 году DCP опубликовал свое исследование, которое показало, что две пешеходные дорожки, проложенные между подвесными тросами вдоль верхнего уровня, разделенные для пешеходов и велосипедистов, будут стоить минимум 26,5 миллионов долларов. MTA в то время выразило озабоченность по поводу «безопасности и ответственности, присущих любой стратегии, которая вводит пешеходный и велосипедный доступ» к мосту.

Местные жители по обе стороны моста начали выступать за строительство пешеходной дорожки. или велосипедная дорожка на мосту Верраццано-Нарроус в 2002 году. Дэйв Лутц, директор некоммерческой организации Neighborhood Open Space Coalition, заявил, что после терактов 11 сентября жители Стейтен-Айлендерс пошли домой по проезжей части моста. Мэр Майкл Блумберг пообещал изучить возможность в октябре 2003 года.

Комитет портового кольца был сформирован в 2011 году, чтобы выступать за завершение маршрута портового кольца, в результате которого будет создано 50-метровое кольцо. миля (80 км) вокруг гавани Нью-Йорка, включая пешеходную дорожку через Верраццано. Весной 2013 года комитет начал онлайн-петицию, которая собрала более 2500 подписей, а также организационное письмо о регистрации при поддержке 16 региональных и местных организаций по защите и планированию. В том же году MTA объявило, что оно будет включать в себя трехлетнее технико-экономическое обоснование строительства дороги на мосту Верраццано-Нарроуз. MTA рассмотрело планы создания велосипедной дорожки в 2015 году во время реконструкции моста Верраццано-Нарроуз. MTA подсчитало, что выделенная дорога многоцелевого использования будет стоить 400 миллионов долларов из-за необходимости минимальной ширины для размещения пожарной машины и строительства пандусов для входа и выхода. План был окончательно отклонен в марте 2019 г. из соображений безопасности.

Панорама залива Верхнего Нью-Йорка, вид со Стейтен-Айленда. Мост Верразано-Нарроуз виден в центре изображения, а форт Уодсворт виден на переднем плане. Панорама залива с Форт Уодсворт (на переднем плане) на проливе Нэрроуз, под мостом Верраццано-Нэрроуз

Ссылки

Дополнительная литература

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы, связанные с Мостом Верраццано-Нарроуз.
Последняя правка сделана 2021-06-18 11:44:25
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте