Van Vlissingen en Dudok van Heel

редактировать
Van Vlissingen en Dudok van Heel
Промышленностьмашины, подвижной состав
Основание9 февраля 1827 г.
ОсновательПауль ван Влиссинген, Абрахам Дудок ван Хеель
Несуществующий19 марта 1890 г.
Штаб-квартираАмстердам
Пауль ван Влиссинген (1797–1876), картина маслом.

Ван Влиссинген и Дудок ван Хеель был знаменитый голландский машиностроительный завод 19 века . Он строил паровые машины и оборудование для сахарной промышленности и морских целей, а также корабли, подвижной состав и большие металлические конструкции, такие как мост Мурдейк и плавучий док. В 1871 году она была реорганизована в открытое акционерное общество Koninklijke Fabriek van Stoomen andere Werktuigen. В ходе второй реорганизации в 1890 году его части были сохранены и продолжены под названием Koninklijke Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel, переименованным в Werkspoor в 1927 году.

Содержание

  • 1 Van Vlissingen en Dudok van Heel
    • 1.1 Ранние годы
    • 1.2 1830-е
    • 1.3 1840-е: Королевская фабрика
    • 1.4 1850-е
    • 1.5 Деятельность Van Vlissingen Dudok van Heel
      • 1.5.1 Машины для сахарной промышленности
      • 1.5.2 Паровозы
      • 1.5.3 Судовые двигатели
      • 1.5.4 Железные корабли
      • 1.5.5 Ржавый док на 3000 тонн
      • 1.5.6 Прокатный стан в Хет-Фунене
      • 1.5.7 Мост Мурдейк
    • 1.6 Кризис 1870 года
  • 2 Koninklijke Fabriek van Stoomen andere Werktuigen
    • 2.1 Основание публичной компании Koninklijke Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen
    • 2.2 Хронология Koninklijke Fabriek
    • 2.3 Деятельность Koninklijke Fabriek
      • 2.3.1 Суда
      • 2.3.2 Судовые двигатели
      • 2.3.3 Подвижной состав
      • 2.3.4 Мосты
      • 2.3. 5 Плавучие доки
    • 2.4 Конец Конинклийке Фабри ek
  • 3 Преемника Koninklijke Fabriek
    • 3.1 Werkspoor
    • 3.2 NSM (Корабли)
  • 4 Ссылки
  • 5 Примечания

Van Vlissingen en Dudok van Heel

Ранние годы

Компания была основана как компания Van Vlissingen в 1826 году. Основателем был Пол ван Флиссинген (1797–1876), который также был одним из основателей Amsterdamse Stoombootmaatschappij (ASM). В 1828 г. (1802–1873) стал партнером, и название было изменено на Fabriek van Stoomen Andere Werktuigen, onder de firma Van Vlissingen Dudok van Heel. (Завод по производству паровых двигателей и другой оснастки, принадлежащий Van Vlissingen Dudok van Heel.) Первой фирмой была голландская компания Kommanditgesellschaft как форма ограниченного партнерства.

Первая «миссия» Компания предоставит возможность ремонта паровых машин АСМ. Это было необходимо, потому что Джон Кокерилл (компания, 1825–1955) и NSBM установили монополию на поставку паровых двигателей в Нидерландах. Поэтому в 1826 году ASM попросил разрешение у муниципального совета Амстердама основать небольшую кузницу на верфи Вреденбург на реке Кадийк. В 1827 году для расширения компании была арендована бывшая коптильня голландской Ост-Индской компании. Это здание, состоящее из дома и большого склада, находилось на южной оконечности острова Остенбург, где преобладали здания, ранее принадлежавшие голландской Ост-Индской компании. Дата заключения договора аренды, 9 февраля 1827 года, должна считаться датой основания компании.

Одним из первых сотрудников был Уильям Джексон, который работал в Генри Модсли и компания. Работали еще тридцать англичан. В здании находились две кузницы. Во дворе была печь под навесом без трубы. Шесть человек задействовали двойные мехи, чтобы разжечь огонь. Пламя выходит через отверстие в крыше. Руководство заявило, что печь была заправлена ​​коксом (топливо) и искры не было. «Smelt en gietoven» («gieten» означает литье (металлообработка) ) не мог быть покрыт, потому что это было бы очень плохо для чугуна. К концу 1827 года в компании работало 60 человек.

Что касается организации, то компания представляла собой товарищество с ограниченной ответственностью, на современном голландском языке - Commanditaire Societeit. Все началось с капитала в 100 000 гульденов, из которых 70 000 были внесены ограниченными членами. Ван Влиссинген будет работать только на полставки, в основном потому, что у него были и другие дела, например, ASM. Дудок ван Хеель будет постоянно присутствовать, в первую очередь для управления администрацией и денежными средствами фабрики. Генеральные партнеры Ван Флиссинген и Дудок ван Хил получат компенсацию в размере 2000 гульденов за свою работу. Если бы была прибыль, партнеры сначала получили бы 4% от своего капитала, в последующую прибыль была разделена поровну между полными областями и ограниченной ответственностью.

1830-е годы

В первые годы ван Флиссинген ан Дудок ван Хеель росла медленно. Его смущала высокая импортная пошлина на листовой металл. Пошлина, которая на практике пошла на пользу Cockerill, производившей листовой металл, и иностранным машиностроительным предприятием, которые не должны быть платить пошлину. Независимость Бельгии изменила бы предпочтение правительства Кокерилла. Со временем у Ван Флиссингена и Дудока ван Хиля появился серьезный шанс получить государственный заказ.

1840-е годы: Королевская фабрика

4 декабря 1840 года фабрика Van Vlissingen Dudok van Heel получила ярлык «королевский», официально сделав его: Koninklijke Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen onder firma Ван Влиссинген и Дудок ван Хеель. На самом деле компания не часто использовала название «Koninklijke Fabriek van Stoomen andere Werktuigen», а если и использовалась, то почти всегда сопровождалась: Van Vlissingen Dudok van Heel. Логическим объяснением было бы то, что «firma Van Vlissingen Dudok van Heel» была юридическим лицом, чего не хватало «Koninklijke Fabriek». Преемник «Koninklijke Fabriek van Stoomen andere Werktuigen» (ниже, без части «фирма») был юридическим лицом, потому что это было название публичной компании.

К ​​1847 году в компании работало 1000–1200 сотрудников.

1850-е

В 1856 году Van Vlissingen Dudok van Heel была крупнейшим машиностроительным заводом в Нидерландах, около 1600 сотрудников. В 1856 году журнал сделал обширный отчет о посещении компании. Там было описание чугуна Литейный. Он имел три вагранки печи, перерабатывающие импортный чугун с коксом и мелом. Затем в тигель вылили до 20 000 кг жидкого чугуна и снова отлили. Большой вентилятор_ (машина), который делал 600 об / мин, производил воздушный поток, необходимый для литейного производства.

Деятельность Van Vlissingen Dudok van Heel

Машины для сахарной промышленности

В голландской колонии Суринам у жителей Амстердама было множество плантаций по производству сахара. Затем Уильям Джексон переехал в Суринам, чтобы поддержать установку сахарных заводов и паровых двигателей. Джексон также стал представителем компании в Суринаме.

Паровозы

С 1843–1846 гг. Производилось несколько паровозов. Их называли Этна, Гекла, Везувий, Атлас и Бромо. Некоторые из них прослужили до 1866 года.

Судовые двигатели

Паровые двигатели являются основным направлением деятельности компании. Вначале компания в какой-то мере зависела от государственных закупок или ей помогали. Особенно это касалось первого заказа на судовой двигатель, который получил Ван Флиссинген. Хотя Ван Влиссинген никогда не производил судовой двигатель, флот заказал более мощный (и дорогостоящий) двигатель, чем тот, который производился в Нидерландах. Интересно флота состоял в том, что он зависел от Van Vlissingen Dudok van Heel как одного из немногих производителей паровых двигателей. У государства были верфи, но не было мощностей по производству двигателей. Также важна близость Rijkswerf Amsterdam к фабрике.

Первым заказом для военного корабля был заказ на 130-сильные двигатели HNLMS Phoenix (1836 г.). Это также был первый заказ Ван Флиссингена на судовой двигатель, который 2 декабря 1834 года был награжден более чем 100 000 гульденов. Хотя они были почти закончены, 24 апреля 1836 года на заводе вспыхнул пожар, причинивший значительный ущерб судну. машины и завод. Хотя страховка покрывала многое, она не покрывала задержку доставки. Правительство тогда действительно поддержало компанию, приняв в отсрочку и отдав некоторые дополнительные распоряжения, чтобы завод продолжал работать. В 1837 и 1839 годах были поставлены котлы для Cerberus и Leeuw. В 1839 году флот заказал машины для Hecla за 109 495 гульденов в Ван-Влиссингене. Позже Vlissingen Dudok van Heel изготовили паровые двигатели мощностью 300 л.с. для парохода HNLMS Gedeh. Также был изготовлен двигатель Sindoro мощностью 150 л.с.

. Паровые двигатели для винтовых кораблей требовали более высокой скорости вращения. Компания впервые сделала двигатель для Montrado (бывший Vuurpijl). Следующими шли 150-сильные двигатели корвета Амелия экс-Борнео (1855 г.). Затем последовали корабли HNLMS Адольф ван Нассау (1861) и по крайней мере двух кораблей из корветов типа «Джамби», спущенных на воду в 1860–1863 гг. Двигатели шлюпов типа Watergeus (1864–1867) и Zilveren Kruis (1869) были двигателями, мощность давала парусным кораблем нечто большее, чем просто вспомогательную энергию.

Van Vlissingen Dudok van Heel также производили судовые двигатели для гражданского использования. Вторая пара судовых двигателей, построенная компания, построенная верфью Willem I для линии ASM в Гамбург. Компания также изготовила двигатель мощностью 60 л.с. для Friso (1839 г.), построенный на верфи Vredenhof на Kadijk. Он такжеил двигатель для Amicitia, построенный Фопом Смитом Ньивом Леккерландом в 1846 году. Он такжеил двигатели для паровой яхты построоттердам (1853 г.), построенной Ф. Смитом в Киндердейке для обслуживания Роттердама в 's-Hertogenbosch.

Железные корабли

Пароход «Борнео» на стапеле в Остенбурге сентябрь 1866 г.

Во Франкфурте в 1844 г. была основана новая компания для паровых перевозок между Нидерландами и по течению реки Майн. Ван Флиссинген отправился во Франкфурт поборется за заказ железных пароходов и зажигалок для паровых перевозок на Рейне. Ему удалось получить заказ на два буксира и 16 лихтеров вместимостью 4500 центнеров за 450 000 гульденов. Для постройки этих кораблей была создана верфь в Остенбурге к северу от завода, где когда-то стояла верфь старой голландской Ост-Индской компании. Компания объявила тендер на строительство деревянной крыши со стенами 130 на 20 метров.

Ван Флиссинген принял участие в конкурсе на получение заказа от недавно созданной службы паровых буксиров в Дюссельдорфе. Помогая привлечь капитал для этой компании в Амстердаме, ему также удалось получить второй заказ. Заказ Дюссельдорфа был на два буксира и 10 лихтеров на сумму 400 000 гульденов. В сентябре 1847 года франкфуртская компания разместила новый заказ на один буксир мощностью 200 л.с., один буксир мощностью 100 л.с. и восемь лихтеров. Аналогичные приказы последовали бы и для паровой навигации по реке По и для голландской Ост-Индии. В эти годы было построено много железных кораблей, но не так много больших пароходов, в эксплуатации которых также принимал участие Ван Влиссинген.

Прорыв мог произойти из Бельгии. В 1855 году были спущены на воду пароходы «Конституция» и «Бельжик» длиной 84,5 м.

Док Онраст 3000 тонн

Плавучий железный док в Онрасте в 1877–1878 годах

Сначала Док Онраст 3000 тонн тонн было просто известно как «Железный сухой док », потому что в Голландской Ост-Индии было только одно такое сооружение из железа. До его строительства, в 1850-х годах, в Голландской Ост-Индии было всего два плавучих сухих дока, оба из которых были деревянными. Адмиралтейство в Голландской Ост-Индии хотело иметь третий плавучий док по размерам. Предполагалось, что во время планового технического обслуживания и ремонта самих доков оставшийся док не сможет обеспечить достаточную мощность для ремонта кораблей с винтовой тягой, которые также нуждаются в емкости сухого дока. Кроме того, существующие сухие доки не могли принимать самые большие корабли. Док Сурабая с большим трудом обработал корветы типа Groningen водоизмещением 1780 тонн. Деревянный док на о-ве Онраст был длиннее, но все еще недостаточно длинным и не мог принимать груженые суда.

3 февраля 1863 года был объявлен открытый тендер на приобретение железного дока. в Ост-Индии. Он будет размещен на Онрасте (острове) недалеко от Батавии. Из 17 участников Ван Флиссинген и Дудок ван Хеель был самым дешевым - 366 685 гульденов. Длина плавучего дока составляла 90 м, а ширина внутри - до 21 м. Он сможет загрузить винтовой фрегат массой 3000 тонн. 9 июня 1864 года некоторые члены Королевского инженерного института посетили плавучий док после своего ежегодного собрания. Van Vlissingen en Dudok van Heel сделал фотографии и отправил их сотрудникам института. Окончательная стоимость плавучего дока составит 460 852 гульдена, из них 41 018 - транспорт. После транспортировки в Сурабаю плавучий сухой док был повторно собран в бассейне Сурабаи с 3 апреля 1865 года. В октябре 1869 года он был окончательно отбуксирован в Онраст судами Амстердам и Арджоэно. Она прослужила бы до 1933 года.

Прокатный стан в Хет-Фунене

В 1855 г. Пауль ван Флиссинген основал отдельную компанию Van Vlissingen en Co.. Ее цель состояла в том, чтобы основать Прокатный (металлообрабатывающий) стан. Работа заключалась в том, чтобы воспользоваться возможностью, предоставленной тендером на повторную чеканку медной валюты, которая циркулировала в Голландской Ост-Индии. Он попросил переплавить и перечеканить 3 000 000 фунтов медных монет. Van Vlissingen en Co. получила две трети тендера. Затем в районе Хет-Фюнен к востоку от существующих зданий был построен прокатный стан. Прокатный стан имел длину 168 футов и ширину 118 футов. Машины были изготовлены Van Vlissingen en Dudok van Heel. Всего было 12 печей отжига и плавки, 5 пар валков. В 1859 г. операция по переработке чеканки закончилась. Прокатный завод столкнулся с серьезными проблемами, когда отправился искать другую работу. Рынок медного листа резко упал, потому что переход на железные корабли снизил спрос на медный лист.

Компания Van Vlissingen en Co. затем, похоже, была включена в Van Vlissingen Dudok van Heel в 1866 г. Прокатный стан переоборудовали под прокатку чугуна. В печах из старого чугуна и чугуна превращали листовой металл. Паровой молот массой 1200 кг расплющил утюг. Его разрезали, превратили в плиты и, наконец, прокатили. За 24 часа можно было изготовить 20 000 фунтов листового металла. Этот чугунопрокатный стан оказался весьма амбициозным для компании. Он приносил убытки в 3000 гульденов в неделю и был немедленно закрыт, когда компания была реорганизована в 1870–1871 гг.

Мост Мурдейк

Первый железнодорожный мост (на переднем плане) на Мурдейке в 1936 г.

Ван Флиссинген и Дудок ван Хил также изготавливали железные мосты. Когда в конце 1860-х гг. Компания учредила прокатный стан, ее неудача в тендере на строительство железнодорожного моста в Кулемборге стала большой неудачей.

Чтобы обеспечить работу прокатного стана, компания тогда сделала предложение, которое было слишком низким, чтобы гарантированно получить контракт на строительство гигантского моста через Холландс Дип Железнодорожный мост Мурдейк оценивался в 2 350 000 гульденов. Компания предложила 1 466 740 штук. Он был настолько низким, что министр спросил, не допущена ли ошибка. Для строительства моста потребовалось 6 500 000 кг металла, железо из Амстердама, а сталь и некоторые другие детали из Англии. Компания действительно думала (или надеялась), что грамотное инженерное решение позволит выполнить работу без потерь или, возможно, с небольшими потерями. В итоге мост привел к убыткам компании в размере 225 695,97 гульденов. Кроме того, инженерия была впечатляющей. Мост был самым длинным в Европе и был открыт 1 января 1872 года, за четыре месяца до установленной даты.

Кризис 1870 года

Дела, связанные с мостом Мурдейк, прокатным станом и прочими бедами. сделки привели к множеству убытков. Для решения проблем

Последняя правка сделана 2021-06-18 09:22:56
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте