Нефтяной танкер

редактировать
Судно, предназначенное для перевозки нефти наливом
Supertanker AbQaiq.jpg Коммерческий нефтяной танкер AbQaiq в балласте
Обзор класса
Имя:Нефтяной танкер
Подклассы:Handysize, Panamax, Aframax, Suezmax, очень крупная нефть Перевозчик (VLCC), Перевозчик сверхбольшой сырой нефти (ULCC)
Построен:c. 1963 – настоящее время
Общие характеристики
Тип:Танкер
Вместимость:до 550 000 DWT
Примечания :Задняя рубка, полный корпус, мидель-трубопровод

Нефтяной танкер, также известный как нефтяной танкер, представляет собой судно, предназначенное для наливных перевозок нефть или продукты из нее. Существует два основных типа нефтяных танкеров: танкеры для сырой нефти и танкеры-продуктовозы . Танкеры с сырой нефтью перевозят большие количества неочищенной сырой нефти от точки добычи на нефтеперерабатывающие заводы. Например, перемещение сырой нефти из нефтяных скважин в стране-производителе на нефтеперерабатывающие заводы в другой стране. Цистерны для нефтепродуктов, как правило, гораздо меньшего размера, предназначены для перевозки нефтепродуктов с нефтеперерабатывающих заводов в пункты, близкие к рынкам сбыта. Например, транспортировка бензина с нефтеперерабатывающих заводов в Европе на потребительские рынки Нигерии и других стран Западной Африки.

Нефтяные танкеры часто классифицируются как по размеру, так и по роду занятий. Классы размеров варьируются от внутренних или прибрежных танкеров водоизмещением в несколько тысяч метрических тонн дедвейтом (DWT) до гигантских сверхбольших нефтеналивных судов (ULCC) дедвейтом 550,000 DWT. Танкеры ежегодно перевозят примерно 2,0 миллиарда метрических тонн (2,2 миллиарда коротких тонн ) нефти. По эффективности уступая только трубопроводам, средняя стоимость транспортировки сырой нефти танкером составляет всего от 5 до 8 долларов США за кубический метр (от 0,02 до 0,03 доллара США за галлон США).

Появились некоторые специализированные типы нефтяных танкеров. Один из них - военно-морская нефтяная нефтяная установка, танкер, заправляющий движущееся судно. Комбинация нефтеналивных судов и постоянно пришвартованных плавучих хранилищ - это два других варианта стандартной конструкции нефтяного танкера. Нефтяные танкеры были причастны к ряду разрушительных и громких разливов нефти. В результате они подчиняются строгим правилам проектирования и эксплуатации.

Содержание

  • 1 История
    • 1.1 Ранняя конструкция
    • 1.2 Современные нефтяные танкеры
    • 1.3 Азиатская торговля
    • 1.4 Эпоха супертанкеров
  • 2 Категории размеров
    • 2.1 VLCC и ULCC
  • 3 Фрахтование
    • 3.1 Последние рынки
  • 4 Характеристики флота
    • 4.1 Движение груза
    • 4.2 Государства флага
    • 4.3 Жизненный цикл судна
    • 4.4 Стоимость судна
  • 5 Текущий проект конструкции
    • 5.1 Конструкция корпуса
    • 5.2 Система инертного газа
  • 6 Грузовые операции
    • 6.1 Подготовка к перевалке
    • 6.2 Погрузка груза
    • 6.3 Разгрузка груза
    • 6.4 Очистка танков
  • 7 Специальное масло танкеры
    • 7.1 Суда для пополнения запасов
    • 7.2 Рудно-нефтеналивные суда
    • 7.3 Плавучие хранилища
  • 8 Загрязнение
    • 8.1 Загрязнение воздуха
  • 9 См. также
  • 10 Ссылки
    • 10.1 Примечания
    • 10.2 Библиография
  • 11 Дополнительная литература
  • 12 Внешние ссылки

История

Водопад Клайд - старейший уцелевший американский танкер и единственный в мире уцелевший парусный нефтяной танкер.

Технология транспортировки нефти развивалась вместе с нефтяная промышленность. Хотя человеческое использование нефти восходит к доисторическим временам, первая современная коммерческая эксплуатация началась с производства парафина Джеймсом Янгом в 1850 году. В начале 1850-х годов нефть начала экспортироваться из Верхней Бирмы, а затем из Британии. колония. Нефть перевозили в глиняных сосудах на берег реки, где затем переливали в лодочные трюмы для транспортировки в Великобританию.

В 1860-х годах нефтяные месторождения Пенсильвании стали основным поставщиком нефти, и центр инноваций после того, как Эдвин Дрейк обнаружил нефть около Титусвилля, Пенсильвания. Разбитые лодки и баржи первоначально использовались для транспортировки нефти Пенсильвании в 40-х гг. Деревянные бочки на галлон США (150 л). Но при транспортировке бочкой возникло несколько проблем. Первой проблемой был вес: они весили 29 килограммов (64 фунта), что составляет 20% от общего веса полного ствола. Другими проблемами со стволами были их дороговизна, склонность к утечкам и тот факт, что они обычно использовались только один раз. Расходы были значительными: например, в первые годы развития российской нефтяной промышленности баррели составляли половину стоимости добычи нефти.

Ранние разработки

В 1863 году два танкера с парусным двигателем были построены на реке Тайн в Англии. За ними в 1873 году последовал первый пароход с нефтеналивными цистернами Vaderland (Фатерленд), построенный Palmers Shipbuilding and Iron Company для бельгийских владельцев. Использование судна было ограничено властями США и Бельгии из соображений безопасности. К 1871 году на нефтяных месторождениях Пенсильвании в ограниченном объеме использовались баржи-цистерны и цилиндрические железнодорожные цистерны, подобные тем, которые используются сегодня.

Современные нефтяные танкеры

Современный нефтяной танкер был разработан в период с 1877 по 1885 год. В 1876 году Людвиг и Роберт Нобель, братья Альфреда Нобеля, основали Бранобель (сокращение от Brothers Нобеля) в Баку, Азербайджане. В конце 19 века это была одна из крупнейших нефтяных компаний в мире.

Зороастр, первый в мире танкер, доставлен братьям Нобель в Баку (Азербайджан).

Людвиг был пионером в разработке первых нефтяных танкеров. Он первым экспериментировал с перевозкой нефти наливом на однокорпусных баржах. Обратив внимание на самоходные танкисты, он столкнулся с рядом проблем. Первоочередной задачей было держать груз и пары подальше от машинного отделения, чтобы избежать пожаров. Другие проблемы включали расширение и сжатие груза из-за изменений температуры и обеспечение способа вентиляции цистерн.

Первым успешным нефтяным танкером был Zoroaster, который перевозил 246 метрических тонн (242 длинных тонн ) груза керосина в двух железных цистернах, соединенных трубами. Один танк находился впереди миделя машинного отделения, другой - в корме. Корабль также имел набор из 21 вертикального водонепроницаемого отсека для дополнительной плавучести. Корабль имел общую длину 56 метров (184 футов), ширину 8,2 метра (27 футов) и осадку 2,7 метра (9 футов). В отличие от более поздних танкеров Nobel, конструкция Zoroaster была построена достаточно компактной, чтобы плыть из Швеции в Каспий через Балтийское море, Ладожское озеро, Онежское озеро, Рыбинский и Мариинский каналы и река Волга.

В 1883 году в проектировании нефтяных танкеров был сделан большой шаг вперед. Работая в компании Nobel, британский инженер полковник Генри Ф. Свон сконструировал набор из трех танкеров Nobel. Вместо одного или двух больших трюмов в конструкции Свана использовалось несколько трюмов, которые перекрывали ширину или ширину корабля. Эти трюмы были дополнительно разделены на левую и правую секции продольной переборкой. Более ранние конструкции страдали от проблем со стабильностью, вызванных эффектом свободной поверхности, когда плескание масла из стороны в сторону могло привести к опрокидыванию корабля. Но такой подход разделения складских помещений корабля на меньшие резервуары практически устранил проблемы со свободной поверхностью. Этот подход, почти универсальный сегодня, впервые был использован Swan на нобелевских танкерах Blesk, Lumen и Lux.

Glückauf приземлился в сильном тумане на Fire Island.

Другие указывают на Glückauf, еще один проект полковника Свона, как первый современный нефтяной танкер. При создании прототипа для всех последующих судов этого типа он перенял передовой опыт предыдущих проектов нефтяных танкеров. Это был первый в мире специализированный океанский танкер с паровым двигателем и первое судно, на котором нефть могла закачиваться непосредственно в корпус судна, а не загружаться в бочки или бочки. Это также был первый танкер с горизонтальной переборкой; В его особенности входили грузовые клапаны, управляемые с палубы, главный грузовой трубопровод, паропровод, коффердамы для дополнительной безопасности и возможность заполнения балластной цистерны морской водой, когда она пуста. Корабль построен в Великобритании. и была куплена Вильгельмом Антоном Ридеманном, агентом Standard Oil Company вместе с несколькими ее дочерними судами. После того, как Глюкауф был потерян в 1893 году после того, как обосновался в тумане, Standard Oil приобрела дочерние суда.

Азиатская торговля

A Док Royal Dutch Petroleum на Востоке Нидерландов Индия (ныне Индонезия )

1880-е годы также ознаменовались началом азиатской торговли нефтью. Идея, которая привела к транспортировке российской нефти на Дальний Восток через Суэцкий канал, была детищем двух человек: импортера Маркус Сэмюэл и судовладелец / брокер Фред Лейн. Предыдущие заявки на транспортировку нефти по каналу были отклонены Компанией Суэцкого канала как слишком рискованные. Сэмюэл подошел к проблеме иначе: спросив

Вооружившись спецификациями компании, работающей с каналом, Сэмюэл заказал три танкера у William Gray Company в северной Англии.>Murex, Conch и Clam, каждый имел грузоподъемность 5010 длинных тонн. Эти три корабля были первыми танкерами Танкового Синдиката, предшественник сегодняшней компании Royal Dutch Shell.

С объектами, подготовленными в Джакарте, Сингапуре, Бангкоке, Сайгон, Гонконг, Шанхай и Кобе, молодая компания Shell была готова стать первым претендентом Standard Oil на азиатском рынке. 24 августа 1892 года Murex стал первым танкером, прошедшим Суэцкий канал. К моменту слияния Shell с Royal Dutch Petroleum в 1907 году у компании было 34 нефтеналивных танкера с паровым двигателем по сравнению с четырьмя пароходами Standard Oil и 16 парусными танкерами.

Эпоха супертанкеров

До 1956 года танкеры предназначались для плавания по Суэцкому каналу. Это ограничение размеров стало гораздо менее приоритетным после закрытия канала во время Суэцкого кризиса 1956 года. Судовладельцы, вынужденные перемещать нефть вокруг мыса Доброй Надежды, поняли, что более крупные танкеры были ключом к более эффективному транспорту. В то время как типичный танкер T2 времен Второй мировой войны имел длину 162 метра (532 фута) и грузоподъемность 16 500 дедвейт, сверхбольшие танкеры для перевозки сырой нефти (ULCC), построенные в 1970-е годы имели длину более 400 метров (1300 футов) и грузоподъемность 500 000 дедвейт. Этот рост способствовал ряду факторов. Способствовали боевые действия на Ближнем Востоке, прервавшие движение по Суэцкому каналу, а также национализация Ближнего Востока нефтеперерабатывающих заводов. Свою роль сыграла и острая конкуренция среди судовладельцев. Но помимо этих соображений есть простое экономическое преимущество: чем крупнее нефтяной танкер, тем дешевле он может перевозить сырую нефть и тем лучше он может помочь удовлетворить растущий спрос на нефть.

В 1955 году крупнейший в мире супертанкер составил 30 708 брутто и 47 500 лт дедвейт : SS Spyros Niarchos спущен на воду в том же году компанией Vickers Armstrongs Shipbuilders Ltd в Англии для Греческий судоходный магнат Ставрос Ниархос.

В 1958 году американский судоходный магнат Дэниел К. Людвиг побил рекорд - 100 000 длинных тонн большого водоизмещения. Его Universe Apollo вытеснил 104 500 длинных тонн, что на 23% больше, чем у предыдущего рекордсмена, Universe Leader, который также принадлежал Людвигу.

Knock Nevis, ex Seawise Giant конкурировал с некоторыми из самых больших зданий в мире размером

Самый большой в мире супертанкер был построен в 1979 году на верфи Оппама компанией Sumitomo Heavy Industries, Ltd. под названием Seawise Giant. Этот корабль был построен с грузоподъемностью 564763 DWT, общей длиной 458,45 метров (1504,1 футов) и осадкой 24,611 метра (80,74 футов). У нее было 46 танков, 31 541 квадратный метр (339 500 квадратных футов) палубы, и при полной осадке она не могла пройти по Ла-Манш..

Seawise Giant был переименован в Happy Giant в 1989 году, Jahre Viking в 1991 году и Knock Nevis в 2004 году (когда его переоборудовали в танкер-накопитель на постоянной стоянке). В 2009 году он был продан в последний раз, переименован в Mont и утилизирован.

. По состоянию на 2011 год двумя крупнейшими рабочими супертанкерами в мире являются супертанкеры класса TI TI Europe и TI Oceania. Эти суда были построены в 2002 и 2003 годах как Hellespont Alhambra и Hellespont Tara для греческой пароходной корпорации Hellespont. Hellespont продал эти суда Overseas Shipholding Group и Euronav в 2004 году. Каждое из родственных судов имеет грузоподъемность более 441 500 DWT, общая длина составляет 380,0 метров. (1246,7 футов) и грузоподъемностью 3 166 353 баррелей (503 409 900 л). Они были первыми ULCC с двойным корпусом. Чтобы отличить их от меньших по размеру ULCC, этим судам иногда дают обозначение размера V-Plus.

За исключением трубопровода, танкер на сегодняшний день является наиболее экономичным способом транспортировки нефти. Во всем мире танкеры перевозят около 2 миллиардов баррелей (3,2 × 10 л) ежегодно, а стоимость перевозки танкером составляет всего 0,02 доллара США за галлон на насосе.

Категории размеров

Категории размеров нефтяных танкеров
Шкала AFRAГибкая рыночная шкала
КлассРазмер в DWT КлассРазмер в DWTНовая. ценаБ / у. цена
Цистерна общего назначения10,000–24,999Танкер-продуктовоз 10,000–60,00043 доллара США M$ 42,5 млн
Танкер средней дальности25 000–44 999Panamax 60 000–80 000
LR1 (Long Range 1)45 000 –79 999Aframax 80 000–120 00060,7 млн ​​долларов58 млн долларов
LR2 (Long Range 2)80 000–159 999Suezmax 120 000–200 000
VLCC (очень крупная несущая способность)160 000–319 999VLCC200 000–320 000120 млн долларов США116 миллионов долларов
ULCC (сверхбольшой сырой перевозчик)320 000–549 999ULCC320,00 0–550 000
Hellespont Alhambra (ныне TI Asia), супертанкер класса ULCC TI, крупнейшие океанские нефтяные танкеры в мире Tatiana B и Florence B два танкера-бункеровщика

В 1954 году Shell Oil разработала систему «оценки средней ставки фрахта» (AFRA), которая классифицирует танкеры разных размеров. Чтобы сделать его независимым инструментом, Shell проконсультировалась с Группой лондонских брокеров танкеров (LTBP). Сначала они разделили группы на танкеры общего назначения с дедвейтом менее 25 000 тонн (DWT); Средняя дальность для кораблей от 25000 до 45000 DWT и большая дальность для огромных на тот момент кораблей, которые были больше 45000 DWT. Суда стали больше в 1970-е годы, что потребовало изменения масштаба.

Система была разработана по налоговым соображениям, поскольку налоговые органы хотели получить доказательства правильности внутренних счетов. До того, как Нью-Йоркская товарная биржа начала торговать сырой нефтью фьючерсами в 1983 году, было трудно определить точную цену на нефть, которая могла меняться с каждым контрактом. Shell и BP, первые компании, использовавшие эту систему, отказались от системы AFRA в 1983 году, а затем и нефтяные компании США. Однако система все еще используется сегодня. Кроме того, существует гибкий рыночный масштаб, который включает стандартные маршруты и партии по 500 000 баррелей (79 000 м).

Торговые нефтяные танкеры перевозят широкий спектр жидких углеводородов, от сырой нефти до продуктов нефтепереработки. Их размер измеряется в метрических тоннах дедвейта (DWT). Танкеры для перевозки сырой нефти являются одними из самых крупных: от 55 000 судов размером DWT Panamax до сверхбольших танкеров дедвейтом более 440 000 DWT.

малых размеров Суда типа «Панамакс» с дедвейтом менее 10 000 до 80 000 дедвейт обычно перевозят очищенные нефтепродукты и известны как танкеры-продуктовозы. Самые маленькие танкеры вместимостью менее 10 000 DWT обычно работают на прибрежных и внутренних водных путях. Хотя они были в прошлом, корабли меньших классов Aframax и Suezmax больше не считаются супертанкерами.

VLCC и ULCC

Knock Nevis (1979–2010), супертанкер ULCC и самый длинный из когда-либо построенных кораблей.

«Супертанкеры» - самые большие танкеры и самые большие искусственные мобильные конструкции. В их число входят очень большие и сверхбольшие нефтеналивные суда (VLCC и ULCC) вместимостью более 250 000 DWT. Эти суда могут транспортировать 2 000 000 баррелей (320 000 м) нефти / 318 000 метрических тонн. Для сравнения: в 2009 году Соединенное Королевство потребляло около 1,6 миллиона баррелей (250 000 м3) нефти в день. Суда, введенные в эксплуатацию в 1970-х годах, были крупнейшими из когда-либо построенных судов, но все они сейчас списаны. Несколько более новых ULCC остаются в эксплуатации, ни один из них не имеет длины более 400 м.

Из-за своего размера супертанкеры часто не могут войти в порт полностью загруженными. Эти суда могут принимать свой груз на морских платформах и одноточечных швартовках. На другом конце пути они часто перекачивают свой груз на танкеры меньшего размера в обозначенных точках лихорадки у побережья. Маршруты супертанкеров, как правило, длинные, поэтому они должны оставаться в море в течение продолжительных периодов времени, часто около семидесяти дней за раз.

AMYNTAS, новый ULCC, открытый в феврале 2019 года и пришвартованный в Донге / Сен-Назер (Франция).

Фрахтование

Акт найма судна для перевозки груза называется фрахтованием. Танкеры арендуются по четырем типам чартерных договоров: рейс-чартер, тайм-чартер, бербоут-чартер и договор фрахтования. В рейсе фрахтователь арендует судно от порта погрузки до порта разгрузки. При тайм-чартере судно арендуется на определенный период времени для выполнения рейсов в соответствии с указаниями фрахтователя. В бербоут-чартере фрахтователь действует как оператор и менеджер судна, принимая на себя такие обязанности, как обеспечение экипажа и обслуживание судна. Наконец, в договоре фрахтования или сертификате подлинности фрахтователь указывает общий объем груза, который должен быть перевезен в определенный период времени и в определенных размерах, например, сертификат подлинности может бытьуказан как 1 миллион баррелей (160 000 м) JP-5. в год при отгрузках по 25 000 баррелей (4 000 м). Завершенный договор фрахтования известен как чартерная партия.

. Одним из ключевых вариантов любой чартерной партии является ставка фрахта или цена, указанная для перевозки груза. Ставка фрахта при фрахтовании танкера одним из четырех способов: паушальной ставкой, ставкой за тонну, ставкой эквивалента тайм-чартера или ставкой Worldscale. В соглашении о паушальной перевозке устанавливается фиксированная цена за грузовой транспорт, и владелец / оператор грузового транспорта несет ответственность за оплату портовых расходов и других расходов на рейс. Ставки за тонну используются в основном при фрахтовании танкеров-химовозов и отличаются от паушальных ставок тем, что портовые расходы и расходы на рейс обычно оплачиваются фрахтователем. В соглашении о тайм-чартере указывается суточная ставка, портовые расходы и расходы на рейс также обычно оплачиваются фрахтователем.

Всемирная шкала нормальных грузовых перевозок танкеров, часто называемая Worldscale, устанавливается и регулируется совместно Worldscale Associates. Лондона и Нью-Йорка. Worldscale устанавливает базовую цену на перевозку метрической тонны продукта между любыми двумя портами мира. На переговорах по Worldscale операторы и фрахтователи определяют цену на основе процентов от ставок Worldscale. Базовая ставка выражается как WS 100. Если чартерная партия устанавливает 85% ставок Worldscale, она будет выражена как WS 85. Точно так же чартерная партия, установленная на уровне 125% от ставок Worldscale, будет выражена как WS 125.

Текущие рынки

Текущие ставки эквивалента фрахтования, в день
Корабль. размерГрузовойМаршрут2004200520062010201220142015
VLCCНефтьПерсидский залив - Япония95 250 долларов59 07051 550 долларов38 000 долларов20 000 долларов28000 долларов57000 долларов
SuezmaxCrudeЗападная Африка -. Карибский бассейн или. Восточное побережье Северной Америки64 800 долл. США47 500 долл. США46 000 долл. США31 000 долл. США18 000 долл. США28 000 долл. США46 000 долл. США
АфрамаксНефтьСредиземноморье43 915 долл.39 000 долл.31 750 долл. США20 000 долл. США15000 долларов25000 долларов37000 долларов
Все перевозчики продуктовКарибский бассейн -. Восточное побережье Северной Америки. или Мексиканский залив24 550 долларов25 240 долларов21 400 долларов11000 долларов11000 долларов12000 долларов21000 долларов

Рынок зависит от широкого диапазона, как спрос и предложение на нефть, а также спрос и предложение нефтяных танкеров. Некоторые переменные переменные включают зимние температуры, избыточный тоннаж танкеров, колебания потока в Персидском заливе и перебои в работе нефтеперерабатывающих заводов.

В 2006 году временные чартеры имели тенденцию к долгосрочному использованию. Из всех временных хартий, оформленных в этом году, 58% были на период от 24 месяцев, 14% - на период от 12 до 24 месяцев, 4% - от 6 до 12 месяцев и 24% - на периоды менее 6 месяцев.

С 2003 года спрос на новые суда начал расти, что привело в 2007 году к рекордному количеству заказов для верфей, что привело к превышению их мощности из-за роста цен на новостройки. Это произошло к перенасыщению судов, когда спрос упал из-за ослабления мировой экономики и резко снизился спрос в Штатах. Ставка фрахта для очень крупных нефтеналивных судов, которые перевозят два миллиона баррелей нефти в пределах 309 601 доллар в день в 2007 году, но упала до 7 085 долларов в день к 2012 году, что намного ниже эксплуатационных расходов этих судов. В результате несколько операторов танкеров свои корабли на приколе. Цены значительно выросли в 2015 году и в начале 2016 года, но поставка новых танкеров должна была сдерживать цены.

Владельцы большого флота нефтяных танкеров включают Teekay Corporation, AP Moller Maersk, DS Torm, Frontline, MOL Tankship Management, Overseas Shipholding Group и Euronav.

Характеристики флота

  1. Teekay Corporation
  2. Национальная судоходная компания Саудовской Аравии
  3. Frontline
  4. MOL Tankship Management
  5. Overseas Shipholding Group
  6. Euronav
  7. Tanker Pacific Management
  8. Nippon Yusen Kaisha (NYK)
  9. MISC Berhad
  10. Vela International Marine
  11. NITC
  12. Hyundai Merchant Marine
  13. BW Shipping
  14. Maersk Tankers
  15. BP Shipping
  16. Совкомфлот
  17. Национальная судоходная компания Саудовская Аравия
  18. Shipping Corporation of India
  19. TORM
  20. Chevron Shipping
  21. COSCO Group
  22. Kuwait Oil Tanker Co.
  23. China Shipping Development Tanker
  24. SK Shipping
  25. E-Ships

В 2005 году нефтеналивные танкеры составили 3 6,9% мировой флота по дедвейту тоннажа. Общий дедвейт нефтеналивных танкеров в мире увеличился с 326,1 млн дедвейт в 1970 году до 960,0 млн дедвейт в 2005 году. Совокупный дедвейт танкеров и балкеров составляет 72,9%

Перевозка грузов

В 2005 году танкерами было отправлено 2,42 миллиарда тонн нефти. 76,7% из них составляла сырая нефть, а остальное - нефтепродуктыереработки. Это составило 34,1% всей морской торговли за год. С учетом количества перевезенного груза и расстояния, которое оно было перевезено, нефтяные танкеры перевезли 11 705 миллиардов метрических тонно-миль нефти в 2005 году.

Для сравнения, в 1970 году танкерами было отправлено 1,44 миллиарда метрических тонн нефти. Это составило 34,1% всей морской торговли за тот год. С точки зрения положения и положения, нефтяные танкеры перевезли 6 487 миллиардов метрических тонно-миль нефти в 1970 году.

Организация управления также ведет статистику производительности нефтяных танкеров, выраженную в метрических тоннах на метрическую единицу. тонна дедвейта, а также метрические тонно-мили перевозки на метрическую тонну дедвейта. В 2005 году на каждый 1 дедвейт нефтеналивных танкеров было перевезено 6,7 тонны груза. Аналогичным образом, на каждый 1 дедвейтом нефтеналивных танкеров приходилось 32 400 метрических тонн миль перевозки.

В этих регионах было загружено 196,3, 196,3, 130,2 и 246,6 миллиона метрических тонн в Западной Азии, Северной Африке и Карибского бассейна. грузов. Основные порты разгрузки находились в Северной Америке, Европе и Японии, где было выгружено 537,7, 438,4 и 215,0 миллионов метрических тонн грузов.

Государство флага

Международное право требует, чтобы все торговое судно должно быть зарегистрировано в стране, которое называется которое флага. Государство флага судна выполняет регулирующий контроль над судном и обязано его инспектировать, сертифицировать судовое оборудование и экипаж, а также выдавать документы по безопасности и предотвращению загрязнения. По данным на 2007 год, статистика Центрального разведывательного управления США насчитывает 4295 нефтяных танкеров водоизмещением 1000 длинных тонн дедвейтом (DWT) или более во всем мире. Панама была крупнейшей в мире государством флага для нефтяных танкеров, в реестре 528 судов. Шесть других государств флага имели более 200 зарегистрированных нефтяных танкеров: Либерия (464), Сингапур (355), Китай (252), Россия (250), Маршалловы Острова. (234) и Багамы (209). Флаги Панамы, Либерии, Маршалловых Островов и Багамских островов являются открытыми регистрами и исследуются Международной федерацией транспортных рабочих как удобные флаги. Для сравнения: в США и Великобритании было зарегистрировано всего 59 и 27 нефтяных танкеров соответственно.

Жизненный цикл судна

Могут перевозить необычные грузы, такие как зерно, во время их последнего рейса на свалку.

В 2005 году средний возраст нефтяных танкеров в мире составлял 10 лет. Из них 31,6% были моложе 4 лет и 14,3% были старше 20 лет. В 2005 году было построено 475 новых нефтеналивных танкеров на 30,7 млн ​​дедвейтом. Средний размер этих новых цистерн составил 64 632 дедвейт. Девятнадцать из них имели размер VLCC, 19 - suezmax, 51 - aframax, а остальные - меньшего размера. Для сравнения: в 1980, 1990 и 2000 годах было построено нефтеналивных танкеров на сумму 8,0 млн DWT, 8,7 млн ​​DWT и 20,8 млн DWT соответственно.

Корабли обычно удаляются из флота посредством процесса известного как списание. Судовладельцы и покупатели договариваются о ценах на металлолом, заводе таких факторов, как весовое судно (так называемое водоизмещение малой тонны или LDT) и цены на рынке металлолома. В 1998 году почти 700 судов прошли процесс утилизации демонтажных станций в таких местах, как Гадани, Аланг и Читтагонг. В 2004 и 2005 годах нефтяные танкеры были списаны на 7,8 млн. DWT и 5,7 млн. DWT соответственно. В период с 2000 по 2005 год вместимость нефтеналивных танкеров, ежегодно сдаваемых на слом, составляющая от 5,6 млн дедвейт до 18,4 млн дедвейт. За тот же период времени на танкеры приходилось от 56,5% до 90,5% мирового тоннажа списанных судов. В этот период среднего возраст списанных нефтяных танкеров колебался от 26,9 до 31,5 лет.

Стоимость судов

Размер19852005
32 000–45 000 DWT US $ 18M43M $
80 000–105 000 DWT 22 M $58 M $
250 000–280 000 DWT 47 миллионов долларов120 миллионов долларов

В 2005 году цена новых нефтяных танкеров дедвейтом 32 000–45 000 DWT, 80 000–105 000 DWT и 250 000–280 000 DWT долларов составляли долларов США, 43 миллиона долларов США, 58 миллионов долларов США и 120 миллионов долларов США соответственно. В 1985 году эти суда стоили бы 18, 22 и 47 миллионов долларов соответственно.

Нефтяные танкеры часто продаются подержанными. В 2005 году было продано б / у нефтеналивных танкеров на сумму 27,3 млн дедвейтом. Некоторые репрезентативные цены на этот год включают 42,5 миллиона долларов за цистерну с дедвейтом 40 000 DWT, 60,7 миллиона долларов за танкер дедвейтом 80 000–95 000 DWT, 73 миллиона долларов США за 130 000–150 000 дедвейтом и 116 миллионов долларов за цистерну дедвейтом 250 000–280 000 дедвейтом. В качестве конкретного примера: в 2006 году дочерняя компания Bonheur Первый Олсен заплатила 76,5 млн долларов США за танкер Knock Sheen дедвейтом 159 899 тонн.

Стоимость эксплуатации своих танкеров очень крупных перевозчиков сырой нефти, в настоящее время составляет от 10 000 до 12 000 долларов в день.

Текущий проект конструкции

Нефтяные танкеры обычно имеют от 8 до 12 резервуаров. Каждый танк разделен продольными переборками на два или три независимых отсека. Танки пронумерованы, причем танк - самый передний. Отдельные отсеки обозначаются номером бака и положением поперечного борта, например «один левый», «три правых борта» или «шесть центров».

Коффердам - ​​это небольшое пространство, оставленное открытым защитой между двумя переборками, для от жары, огня или столкновений. Танкеры обычно имеют коффердамы вперед и сзади грузовых танков, а иногда и между отдельными танками. В насосном отделении находятся все насосы, подключенные к грузовым трубопроводам танкера. Некоторые более крупные танкеры имеют два бювета. Насос охватывает всю ширину судна.

Конструкция корпуса

Одинарный корпус, двойное двойное и двойное поперечное сечение корабля. Зеленые линии водонепроницаемости; черная конструкция не является водонепроницаемой

Основным элементом конструкции танкера является конструкция корпуса или внешней конструкции. Танкер с одинарной внешней оболочкой между продуктом и океаном называется «однокорпусным». Самые новые танкеры имеют «двойной корпус », с дополнительным пространством между корпусом и резервуарами для хранения. Гибридные конструкции, такие как «двойное дно» и «двухсторонний», сочетают в себе аспекты одно- и двухкорпусной конструкции. Все однокорпусные танкеры по всему миру будут выведены из эксплуатации к 2026 году в соответствии с Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов 1973 (МАРПОЛ). Организация рассмотрела решение принять от однокорпусных нефтяных танкеров к 2010 году.

В 1998 году Морской совет Национальной академии наук провел опрос отраслевых экспертов относительно плюсов и минусов двухкорпусной конструкции. Некоторые из преимуществ конструкции с двойным корпусом, которые были упомянуты, включают простоту балластировки в аварийных ситуациях, сокращение практики балластировки морской водой в грузовых танках, снижает коррозию, повышенную защиту окружающей среды, выгрузка груза происходит быстрее, полнее и проще, мытье танков требует больше времени.

В том же отчете перечислены следующие недостатки конструкции с двойным корпусом, в том числе более высокая стоимость строительства, более высокие эксплуатационные расходы (например, более высокие тарифы на каналы и порты), трудности с вентиляцией балластных танков, тот факт, что балластные танки нуждаются в постоянном контроле и техническом обслуживании, увеличенная поперечная свободная поверхность, большее количество поверхностей, которые необходимо обслуживать, риск взрыва в пространствах двойного корпуса, если система обнаружения паров не установлена, и что очистка балластных цистерн сложнее для судов с двойным корпусом.

В целом, танкеры с двойным корпусом считаются более безопасными, чем однокорпусные танкеры в классе гр. происшествие, особенно когда берег не очень каменистый. Преимущества с точки зрения безопасности менее очевидны на больших судах и в случаях столкновения с большой скоростью.

Хотя конструкция с двойным корпусом лучше при низком энергопотреблении и предотвращает утечку при небольших потерях, при высоком энергопотреблении, когда оба корпуса пробиты, нефть может разлиться через двойной корпус в море, а разливы из двухкорпусного танкера могут быть значительно выше, чем у таких конструкций, как среднепалубный танкер, и даже танкер до МАРПОЛ, поскольку последний имеет более низкий столб нефти и быстрее достигает гидростатического баланса.

Система инертного газа

Система инертного газа нефтяного танкера является одной из важнейших частей его дизайн. Само по себе жидкое топливо очень трудно воспламеняется, но его углеводородные пары взрывоопасны при смешивании с воздухом в определенных концентрациях. Целью системы является создание атмосферы внутри резервуаров, в которой пары углеводородного масла не могут гореть.

Поскольку инертный газ вводится в смесь углеводородных паров и воздуха, он увеличивает нижний предел воспламеняемости. или самая низкая концентрация, при которой пары могут воспламениться. В то же время он снижает верхний предел воспламеняемости или самую высокую концентрацию, при которой пары могут воспламениться. Когда общая концентрация кислорода в баллоне снижается примерно до 11%, верхний и нижний пределы воспламеняемости сходятся, и диапазон воспламеняемости исчезает.

Системы инертного газа доставляют воздух с концентрацией кислорода менее 5% по объему. Когда танк откачивается, он заполняется инертным газом и находится в этом безопасном состоянии до загрузки следующего груза. Исключение составляют случаи, когда в танк необходимо войти. Безопасная дегазация резервуара достигается продувкой паров углеводородов инертным газом до тех пор, пока концентрация углеводородов внутри резервуара не станет ниже 1%. Таким образом, поскольку воздух заменяет инертный газ, его концентрация не может возрасти до нижнего предела воспламеняемости и является безопасной.

Грузовые операции

Грузовые перевозки между танкером и береговой станцией посредством морской погрузки вооружение прикреплено к грузовому коллектору танкера.

Операции на борту нефтяных танкеров регулируются установленным сводом передовых методов и обширным сводом норм международного права. Груз может быть перемещен на нефтяной танкер или с него несколькими способами. Один из способов состоит в том, чтобы судно пришвартовалось у причала, подключилось с помощью грузовых шлангов или морских погрузочных рукавов. Другой метод включает швартовку к прибрежным буям, например, одноточечную швартовку, и создание грузового соединения с помощью подводных грузовых шлангов. Третий метод - передача с корабля на корабль, также известный как зажигалка. В этом методе два корабля идут бок о бок в открытом море, и нефть передается по коллектору через гибкие шланги. Зажигалка иногда используется, когда загруженный танкер слишком велик для входа в конкретный порт.

Подготовка к перевалке

Перед любой перевалкой груза старший офицер должен разработать план переброски, подробно описывающий особенности операции, например, сколько груза будет перемещено, какие танки будут очищены и как изменится балластировка судна. Следующим шагом перед переводом является предварительная конференция. Конференция перед транспортировкой охватывает такие вопросы, как то, какие продукты будут перемещены, порядок перемещения, имена и должности ключевых лиц, подробные сведения о судовом и береговом оборудовании, критические сообщения о судовом и береговом оборудовании, критические сообщения о транспортировке, действующие правила, аварийные процедуры и процедуры локализации разливов, порядок вахты и смены и процедуры отключения.

После завершения конференции ответственное лицо на берегу, просматривают контрольный список окончательной проверки. В своих Штатах контрольный список называется Декларацией проверки или DOI. За пределами США документ называется «Контрольный список на судне / на берегу». Пункты безопасности всех соединений, наличие аварийного оборудования и отсутствие ремонтных работ, безопасное швартовку судна, выбор языка для общения, обеспечение безопасности всех соединений.

Погрузка груза

Нефть перекачивается на корабль и с него через соединения, выполненные на грузовом коллекторе.

Погрузка нефтяного танкера состоит в основном из закачки груза в танки корабля. Когда масло попадает в бак, пары внутри бака нужно каким-то образом удалить. В зависимости от местных норм, пары могут быть выброшены в атмосферу или возвращены в насосную станцию ​​по линии улавливания паров. Судно также часто перемещает водяной балласт во время погрузки для поддержания надлежащего дифферента.

Погрузка начинается при низком давлении, медленно правильную работу оборудования и надежность соединений. Достигается затем стабильное давление, которое удерживается до фазы доливки, когда резервуары почти полны. Доливка - очень опасное время при работе с маслом. Контрольно-измерительное оборудование используется для того, чтобы указать ответственному лицу, сколько мест в цистерне осталось. Когда танкер наполняется, члены экипажа открывают и закрывают клапаны, чтобы направить поток жидкости и поддерживать тесную связь с насосным оборудованием, чтобы уменьшить и, наконец, остановить поток жидкости.

Разгрузка груза

Этот грузовой насос на борту VLCC может перемещаться 5000 кубометров продукта в час.

Процесс удаления нефти с танкера аналогичен погрузке, но имеет некоторые ключевые отличия. Первым шагом в операции является выполнение тех же процедур предварительного переноса, что и при загрузке. Когда начинается перегрузка, для перемещения продукта на берег используются грузовые насосы судна. Как и при загрузке, передача начинается при низком давлении, чтобы гарантировать правильную работу оборудования и надежность соединений. Затем достигается устойчивое давление, которое удерживается во время операции. Во время перекачки уровень в резервуаре тщательно контролируется, а ключевые места, такие как соединение на грузовом коллекторе и насосное отделение судна, постоянно контролируются. Под руководством ответственного лица члены бригады открывают и закрывают клапаны, чтобы направить поток продукта и поддерживать тесную связь с приемным устройством, чтобы уменьшить и, наконец, остановить поток жидкости.

Очистка резервуаров

Форсунка автоматической машины для очистки резервуаров

Резервуары необходимо время от времени очищать по разным причинам. Одна из причин - изменить тип продукта, перевозимого в резервуаре. Кроме того, когда резервуары должны быть проверены или техническое обслуживание должно проводиться внутри резервуара, его необходимо не только очистить, но и обезвредить.

На большинстве нефтеналивных танкеров особая сырая нефть Система мойки (COW) является частью процесса очистки. Система COW перемещает часть груза через стационарную систему очистки танка для удаления парафина и асфальтовых отложений. Цистерны с менее вязкими грузами моются водой. Стационарные и переносные автоматические машины для очистки резервуаров, которые очищают резервуары струей воды под высоким давлением, широко используются. В некоторых системах используются вращающиеся струи воды под высоким давлением для распыления горячей воды на все внутренние поверхности резервуара. Во время распыления жидкость откачивается из резервуара.

После очистки резервуара, при условии, что он будет подготовлен к входу, он будет продуваться. Очистка осуществляется путем закачки инертного газа в резервуар до тех пор, пока углеводороды не будут удалены в достаточной степени. Затем резервуар очищается от газа, что обычно достигается путем вдувания свежего воздуха в пространство с помощью переносных воздуходувок с приводом от воздуха или воды. «Дегазация» доводит содержание кислорода в резервуаре до 20,8% O2. Буфер инертного газа между топливом и кислородом гарантирует, что они никогда не воспламеняются. Специально обученный персонал следит за атмосферой резервуара, часто используя портативные газовые индикаторы, которые измеряют процент присутствующих углеводородов. После того, как резервуар обесточен, его можно дополнительно очистить вручную с помощью ручного процесса, известного как удаление навоза. Убирание требует протоколов для входа в замкнутых пространств, защитной одежды, назначенных наблюдателей за безопасностью и, возможно, использования респираторов авиакомпании.

нефтяных танкеров специального назначения

Некоторые подтипы нефтеналивных танкеров были разработаны для удовлетворения конкретных военных и экономических потребностей. Эти подтипы включают в себя военно-морские суда для пополнения запасов, комбинированные танкеры для перевозки нефти и сыпучей руды, плавучие хранилища и разгрузочные устройства (FSO) и плавучие производственные хранилища и разгрузочные устройства (FPSO).

Корабли пополнения

HMAS Success заправляют USS Kitty Hawk и USS Cowpens.

Корабли пополнения запасов, известные в США как нефтесервисы, и танкеры флота в Содружестве страны - это корабли, которые могут поставлять нефтепродукты военно-морским кораблям в движении. Этот процесс, называемый пополнением запасов, увеличивает время, в течение которого военное судно может оставаться в море, а также его эффективную дальность действия. Перед пополнением запасов военно-морские суда должны были заходить в порт или становиться на якорь, чтобы заправиться топливом. Помимо топлива, суда пополнения могут также доставлять воду, боеприпасы, пайки, запасы и персонал.

нефтеналивные суда

OBO-перевозчик Maya. На снимке показаны как люки грузового трюма, используемые для наливных грузов, так и трубы, используемые для нефти

Судно для перевозки руды и нефти, также известное как комбинированное судно или OBO, является судном, предназначенным для перевозки мокрых или сухих грузов навалочные грузы. Эта конструкция была предназначена для обеспечения гибкости двумя способами. Во-первых, OBO сможет переключаться между продажами сухих и влажных сыпучих материалов в зависимости от рыночных условий. Во-вторых, OBO может перевозить нефть на одном этапе рейса и обратно, перевозя насыпью, уменьшая количество убыточных балластных рейсов, которые ему придется совершать.

На практике гибкость, которая конструкция OBO в основном не использовалась, поскольку эти суда, как правило, специализируются на торговле жидкими или насыпными грузами. Кроме того, у этих кораблей есть постоянные проблемы с обслуживанием. С одной стороны, из-за менее специализированной конструкции OBO больше страдает от износа во время погрузки сухого груза, чем балкер. С другой стороны, компоненты системы жидких грузов, от насосов до клапанов и трубопроводов, имеют тенденцию к возникновению проблем в периоды неиспользования. Эти факторы способствовали неуклонному сокращению количества судов OBO во всем мире с 1970-х годов.

Одним из наиболее известных OBO был MV Derbyshire 180 000 DWT, который в сентябре 1980 года стал самым большим британским кораблем, когда-либо потерянным в море. Он затонул в Тихом океане тайфуном, когда перевозил груз железной руды из Канады в Японию.

Плавучие хранилища

Плавучие хранилища, часто бывшие нефтяные танкеры, накапливают нефть для танкеров.

Плавучие установки для хранения и разгрузки (FSO) используются во всем мире морской нефтяной промышленностью для приема нефти с близлежащих платформ и хранения ее до тех пор, пока она не будет выгружена на нефтяные танкеры. Подобная система, плавучая производственная установка для хранения и разгрузки (FPSO), имеет возможность обрабатывать продукт, пока он находится на борту. Эти плавучие установки снижают затраты на добычу нефти и предлагают мобильность, большую емкость для хранения и универсальность производства.

FPSO и FSO часто создаются из старых разобранных нефтяных танкеров, но могут быть изготовлены из новых корпусов Shell España впервые использовала танкер в качестве FPSO в августе 1977 года. Примером FSO, который раньше был нефтяным танкером, является Knock Nevis. Эти агрегаты обычно пришвартовываются к морскому дну через распределительную систему швартовки. Система швартовки башенного типа может использоваться в районах, подверженных суровой погоде. Эта турельная система позволяет устройству вращаться, чтобы минимизировать воздействие волн и ветра.

Загрязнение

Exxon Valdez разлило 10,8 миллиона галлонов США (41000 м) нефти на Аляске Prince Уильям Саунд. Демонстрация против нефтеналивных танкеров в Канаде, 1970 год.

Разливы нефти имеют разрушительные последствия для окружающей среды. Сырая нефть содержит полициклические ароматические углеводороды (ПАУ), которые очень трудно очистить, и годами хранятся в отложениях и в морской среде. Морские виды, постоянно контактирующие с ПАУ, могут иметь проблемы с развитием, подверженность болезням и аномальные репродуктивные циклы.

Из-за огромного количества перевозимой нефти современные нефтяные танкеры могут представлять угрозу для окружающей среды. Как обсуждалось выше, танкер VLCC может перевозить 2 миллиона баррелей (320 000 м) сырой нефти. Это примерно в восемь раз больше, чем в широко известном инциденте с Exxon Valdez. В результате этого разлива судно село на мель и в марте 1989 года сбросило в океан 10 800 000 галлонов США (41 000 м) нефти. Несмотря на усилия ученых, менеджеров и добровольцев, более 400 000 морских птиц, около 1000 каланы, погибло огромное количество рыбы. Однако, учитывая объем нефти, перевозимой морем, организации владельцев танкеров часто утверждают, что показатели безопасности в отрасли превосходны, и лишь малая часть процента перевозимых нефтяных грузов разливается. Международная ассоциация независимых владельцев танкеров отметила, что «количество аварийных разливов нефти в этом десятилетии было на рекордно низком уровне - одна треть предыдущего десятилетия и одна десятая часть 1970-х годов - в то время, когда транспортируемая нефть более чем вдвое с середины 1980-х годов ".

Нефтяные танкеры - лишь один из источников разливов нефти. По данным береговой охраны США, 35,7% объема нефти, разлитой в Соединенных Штатах с 1991 по 2004 год, пришлись на танкеры (корабли / баржи), 27,6% - на объекты и другие не суда, 19,9% - не танкеры и 9,3% - трубопроводы; 7,4% от загадочных разливов. Только 5% фактических разливов произошло с нефтяных танкеров, а 51,8% - с судов других типов. Подробная статистика за 2004 год показывает, что на танкеры приходится чуть менее 5% от общего числа разливов, но более 60% от общего объема. Разливы с танкеров происходят гораздо реже и серьезнее, чем с не танкеров.

Международная федерация владельцев танкеров по борьбе с загрязнением отследила 9 351 случайный разлив, произошедший с 1974 года. Согласно этому исследованию, большинство разливов происходит в результате обычных операций, таких как погрузка груза, разгрузка груза и прием мазута. 91% оперативных разливов нефти небольшие, что составляет менее 7 метрических тонн на разлив. С другой стороны, разливы в результате аварий, таких как столкновения, посадки на мель, разрушение корпуса и взрывы, намного больше, при этом 84% из них связаны с потерями более 700 метрических тонн.

После разлива Exxon Valdez Соединенные Штаты Штаты приняли Закон о загрязнении нефтью 1990 года (OPA-90), который с 2010 года исключил однокорпусные танкеры валовой вместимостью 5000 брутто-тонн и более, за исключением судов с двойным дном или двойными бортами., которым может быть разрешено торговать в США до 2015 года, в зависимости от возраста. После затопления кораблей Erika (1999) и Prestige (2002) Европейский Союз принял свои собственные строгие пакеты мер по борьбе с загрязнением (известные как Erika I, II и III), которые также требуют, чтобы все танкеры, заходящие в его воды, были двухкорпусными к 2010 году. Пакеты Erika вызывают споры, потому что они вводят новую юридическую концепцию «серьезной халатности».

Загрязнение воздуха

Загрязнение воздуха от работа двигателя и возгорание грузов - еще одна серьезная проблема. Большие суда часто работают на низкокачественном мазуте, таком как бункерное топливо, которое сильно загрязняет окружающую среду и, как было доказано, опасно для здоровья. Пожары на кораблях могут привести к потере судна из-за отсутствия специального оборудования и средств пожаротушения, а пожары могут гореть в течение нескольких дней.

См. Также

  • icon Транспортный портал

Ссылки

Примечания

Библиография

Дополнительная литература

Внешние ссылки

На Викискладе есть материалы, связанные с Нефтяные танкеры.

Последняя правка сделана 2021-06-01 09:15:14
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте