Uptown Hudson Tubes

редактировать

Карта маршрута :

Шаблон: прикрепленный KML / Uptown Hudson Tubes KML взят из Викиданных
Uptown Hudson Tubes
ПУТЬ junction.jpg Узел в Джерси-Сити на западном конце трубок с иллюстрации 1909 года.
Обзор
Место расположения Река Гудзон и центр Манхэттена
Координаты 40 ° 43′48 ″ с.ш., 74 ° 01′14 ″ з.д.  /  40,7301 ° с.ш.74,0205 ° з.д.  / 40.7301; -74,0205
Система ДОРОЖКА
Начинать Christopher Street (подводная часть) 33rd Street (полная линия)
Конец между терминалом Хобокен и Ньюпортом
Операция
Построено 1874–1906 гг.
Открыт 26 февраля 1908 г.
Оператор Администрация порта Нью-Йорка и Нью-Джерси
Трафик Железная дорога
Характер Под землей
Технический
Инженер-проектировщик Чарльз М. Джейкобс
Длина 5,650 футов (1722 м) под водой 4,8 км (3 мили) всего
Кол- во треков 2
Ширина колеи 4 фута  8   1 / 2  в ( 1435 мм ) стандартной колеи
Электрифицирован 600 В постоянного тока Третий рельс
Очистка туннеля Диаметр 15,25 футов (4,65 м) (южная труба) Диаметр 18 футов (5,5 м) (северная труба)
Глубина тоннеля ниже уровня воды 97 футов (29,57 м) ниже уровня реки
Uptown Hudson Tubes находится в Нью-Йорке. Uptown Hudson Tubes Uptown Hudson Tubes

В Uptown Хадсон трубы представляют собой пару туннелей, которые несут PATH поезд между Манхэттен, Нью - Йорком, на восток и Джерси - Сити, Нью - Джерси, на запад. Трубы берут начало на стыке двух линий PATH на берегу Нью-Джерси и пересекают на восток под рекой Гудзон. На стороне Манхэттена метро в основном проходят под Кристофер-стрит и Шестой авеню, делая четыре промежуточных остановки и заканчиваясь на станции 33rd Street. Несмотря на свое название, трубы не входят в жилые районы Манхэттена, а названы так потому, что расположены к северу от центра метро Hudson Tubes, соединяющего Джерси-Сити и Всемирный торговый центр.

Девитт Клинтон Хаскин впервые попытался построить Uptown Hudson Tubes в 1873 году. Работы были отложены на пять лет из-за судебного процесса, а затем были прерваны аварией 1880 года, в результате которой погибло двадцать рабочих. Проект был отменен в 1883 году из-за отсутствия денег. Британская компания попыталась достроить туннели в 1888 году, но к 1892 году у них закончились деньги, и к этому моменту туннели были почти наполовину закончены. В 1901 году компания, созданная Уильямом Гиббсом Макаду, возобновила работу над трубами, и к 1907 году туннели были полностью пробурены. Uptown Hudson Tubes открылся для обслуживания пассажиров в 1908 году как часть Гудзонской и Манхэттенской железной дороги (Hamp;M) и был завершен к 1910 году.

После открытия Uptown Hudson Tubes Hamp;M предложила продлить их на север до Центрального вокзала Гранд-Сентрал, а также создать ветку через город, которая будет проходить под Девятой улицей Манхэттена. Однако ни одно из пристроек не было построено. В 1930-х годах части трубок под Шестой авеню были перестроены в связи со строительством линии Шестой авеню независимой системы метро (IND). Uptown Hudson Tubes содержал семь оригинальных станций; две станции на 19-й и 28-й улицах были позже закрыты, а терминал на 33-й улице был реконструирован. В 1962 году администрация порта Нью-Йорка и Нью-Джерси приобрела Hamp;M и туннели, переименовав Hamp;M в систему метро PATH.

PATH управляет двумя услугами через Uptown Tubes в будние дни: Hoboken – 33rd Street и Journal Square – 33rd Street. Поздно вечером, в выходные и праздничные дни они объединены в службу Journal Square - 33rd Street (через Хобокен).

Содержание

  • 1 Описание
  • 2 Строительство
    • 2.1 Попытка Хаскина
    • 2.2 Британская попытка
    • 2.3 Попытка МакАду
    • 2.4 Завершение и франшиза
  • 3 Эксплуатация
    • 3.1 Начало обслуживания
      • 3.1.1 Предлагаемое расширение Grand Central
    • 3.2 Реконфигурация под Шестой авеню
    • 3.3 Поздние годы
  • 4 награды
  • 5 См. Также
  • 6 Примечания
  • 7 ссылки
  • 8 Дальнейшее чтение

Описание

Трубы Uptown Hudson Tubes проходят примерно по пути с востока на запад под рекой Гудзон, соединяя Манхэттен на востоке и Джерси-Сити на западе. Со стороны Манхэттена туннели изначально выходят на восток под Мортон-стрит. На Гринвич-стрит трубы резко изгибаются на север, затем продолжаются два квартала и резко поворачивают на восток под Кристофер-стрит. Эта резкая кривая, которая идет по улицам над ней, была необходима, чтобы избежать сноса ранее существовавших подвалов во время строительства.

Трубы не входят в Верхний Манхэттен, но названы так потому, что расположены к северу от центра города Гудзон-Тубес, соединяющего Джерси-Сити и Всемирный торговый центр. Во время строительства труб то, что сейчас считается центральным районом Манхэттена, считалось "верхним городом", в то время как истинные самые северные районы Манхэттена не были так плотно застроены. Название «Uptown Hudson Tubes» также относится к секции метро под Кристофер-стрит и Шестой авеню на Манхэттене. Первая остановка PATH в Нью-Йорке - на станции Christopher Street ; обслуживание продолжается до терминала 33-й улицы, делая промежуточные остановки на 9-й, 14-й и 23-й улице. Две станции раньше существовали на 19-й и 28-й улице. Богато спроектированные станции на Манхэттене имели прямые платформы, каждая длиной 370 футов (110 м) и способные вместить 8-вагонные составы. Станции под Шестой авеню (14-я, 19-я, 23-я и 28-я улицы и оригинальный терминал 33-й улицы) содержат круглые колонны со свитками и названием станции у потолка. Открытые стальные кольца конструкции туннеля можно увидеть на улицах Кристофера и Девятой.

Со стороны Джерси-Сити туннели выходят из берега реки примерно параллельно 15-й улице и входят в летающую развязку, откуда поезда могут следовать либо до терминала Хобокен на севере, либо до станции Ньюпорт на юге.

Расстояние между шахтами Uptown Hudson Tubes составляет 5 500 футов (1700 м) или 5650 футов (1720 м). Трубы спускаются до 97 футов (30 м) ниже среднего уровня реки. И в верхней, и в центральной трубах каждый трек расположен в своем собственном туннеле. Когда поезд проезжает по туннелю, он выталкивает воздух впереди себя к ближайшей вентиляционной шахте. В то же время он втягивает воздух в рельсовый тоннель из ближайшей вентиляционной шахты за ним. Это позволяет использовать поршневой эффект, что улучшает вентиляцию. Диаметр южного туннеля Uptown Tubes составляет 15 футов 3 дюйма (4,65 м), в то время как более северный туннель немного больше и имеет диаметр 18 футов (5,5 м), потому что эта труба была построена первой. Щитовое туннелирование использовалось только между западным концом Uptown Hudson Tubes в Джерси-Сити и 12-й улицей в Манхэттене. К северу от 12-й улицы круглые трубы превращаются в два прямоугольных туннеля, которые имеют размеры 14,5 футов (4,4 м) в высоту и 13 футов (4,0 м) в ширину и имеют по одному пути каждый.

Строительство

Попытка Хаскина

Планы фиксированной переправы через реку Гудзон относятся к 1850-м годам. Никаких действий по этому предложению не предпринималось до 1873 года, когда инженер Девитт Клинтон Хаскин сформировал Hudson Tunnel Company, чтобы построить туннель под рекой Гудзон. Компания была зарегистрирована в Нью-Йорке 22 мая того же года и через четыре дня, 26 мая, была зарегистрирована в Нью-Джерси; Первоначально компании имели разрешение на акционерный капитал в размере 7 миллионов долларов. Хаскин планировал прокладывать трубу от 15-й улицы в Джерси-Сити до Мортон-стрит в Манхэттене на расстоянии 5 400 футов (1 600 м). В то время строительство туннеля под рекой шириной в милю считалось менее затратным, чем попытки построить мост через него. Тренор В. Парк был назначен президентом новой компании. Впоследствии Хаскин запросил 10 миллионов долларов для финансирования строительства туннеля.

Первоначальная попытка построить туннель на реке Гудзон началась в ноябре 1874 года со стороны Джерси-Сити. Если бы этот первоначальный туннель был завершен, он имел бы длину 12 000 футов (3700 м) и состоял бы из одной трубы шириной 26 футов (7,9 м) и высотой 24 фута (7,3 м). Поезда пяти железнодорожных компаний со стороны Нью-Джерси перевозили на специальных паровозах, которые выделяли очень мало пара. Двигатели следовали бы по трубке до Манхэттена, заканчиваясь в железнодорожном узле в парке Вашингтон-сквер. Этот проект туннеля был известен как туннель на Мортон-стрит. Работы продолжались всего один месяц, когда они были остановлены судебным запретом, поданным Делавэром, Лакаванна и Вестерн Рейлроуд, которым принадлежала собственность на портале туннеля в Нью-Джерси. Строительная шахта была проложена на глубине 20 футов (6,1 м), когда работы были приостановлены. В результате судебного процесса работы над тоннелем были отложены до сентября 1879 года, когда судья вынес решение в пользу строителей и судебный запрет был отменен. Планы также были изменены на пару туннелей шириной 16 футов (4,9 м) и высотой 18 футов (5,5 м).

В методе строительства, который использовался в то время, не использовался туннельный щит ; скорее, воздушные компрессоры поддерживали давление на насыщенный водой ил, через который проходил туннель. Хаскин полагал, что речной ил достаточно прочен, чтобы поддерживать форму туннеля - с помощью сжатого воздуха - до тех пор, пока не будет построена кирпичная облицовка толщиной 2 фута 6 дюймов (76 см). План Хаскина состоял в том, чтобы выкопать туннель, а затем заполнить его сжатым воздухом, чтобы удалить воду и удерживать железную пластину на месте. Однако давление, необходимое для удержания воды внизу трубы, было намного больше, чем давление, необходимое для удержания воды наверху. 21 июля 1880 года выброс избыточного давления в верхней части трубы вызвал аварию, в результате которой образовалась пробка в воздушном шлюзе, несколько рабочих оказались в ловушке и погибли 20 человек. На извлечение трупов рабочих ушло шесть месяцев. Позже в Джерси-Сити был установлен памятник одному из убитых рабочих.

Строительство туннеля было взято на себя новой компанией под названием Hudson River Tunnel Company в марте 1881 года. Эта компания проложила шахту на Мортон-стрит в Манхэттене и расширила туннель со стороны Джерси-Сити. В обязательства, возникшие в результате аварии 1880 г. остановил туннельный работу 5 ноября 1882 г., из - за нехватки средств. В то время воду позволили заполнить недостроенный туннель. 20 марта 1883 года воздушные компрессоры были снова включены, и туннель был осушен после возобновления работы. Это продолжалось в течение следующих четырех месяцев до 20 июля 1883 года, когда снова было остановлено из-за нехватки средств. К тому времени было построено около 1 500 футов (460 м) северной трубы и около 600 футов (180 м) южной трубы.

Британская попытка

В 1888 году неназванная британская компания попыталась достроить туннель на Мортон-стрит; он используется Джеймс Генри Гретед как инженер - консультант и С. Пирсон amp; Son в качестве основных подрядчиков. S. Pearson amp; Son впоследствии приобрела контракт на строительство этого проекта у компании Хаскина. Неназванная британская компания рекламировала облигации в Англии в 1889 году, чтобы собрать деньги на строительство. После очередного прорыва в 1890 году компания обратилась к экранированию туннелей. Фирма использовала новое устройство, разработанное Greathead, пневматический щит под названием «Greathead Shield», чтобы удлинить туннель на 1600 футов (490 м). С скоплением породы прямо под глиняным руслом реки труба была выровнена так, чтобы проходить прямо над ним с очень небольшим зазором. Чтобы поддерживать внутри достаточное давление воздуха, компания S. Pearson amp; Son решила разместить слой ила высотой не менее 15 футов (4,6 м) над трубой. Слой ила затем удалялся после того, как трубы были закончены, позволяя каждой трубе поддерживать собственное давление воздуха.

S. Pearson amp; Son не смогли закончить трубы, потому что к 1891 году у них также закончились средства. Работа полностью прекратилась в 1892 году после того, как компания завершила еще 2 000 футов (610 м) земляных работ. К этому моменту пара труб была вырыта с обеих сторон реки. Северная труба простиралась на 4000 футов (1200 м) от берега Нью-Джерси и на 150 футов (46 м) от берега Нью-Йорка, с зазором 1 500 футов (460 м) между двумя концами трубы. Южная труба была выкопана всего в 1000 футов (300 м) от берега Нью-Джерси и в 300 футах (91 м) от берега Нью-Йорка. Строительная компания была лишена права выкупа в 1898 году, и держатели облигаций завладели туннелем.

Макаду попытка

В 1901 году юрист и будущий государственный деятель Уильям Гиббс Макаду вскользь упомянул идею туннеля на реке Гудзон своему коллеге-юристу, Джону Рэндольфу Дос Пассосу, который вложил средства в первоначальный проект строительства туннелей. Из этого разговора Макаду узнал о незаконченном строительстве туннеля на Мортон-стрит. Он продолжал исследовать его с Чарльзом М. Джейкобсом, инженером, который помогал построить первый подводный туннель в Нью-Йорке в 1894 году под Ист-Ривер, а также работал над незавершенным туннелем. Макаду и инженер-консультант Дж. Випонд Дэвис считали, что существующую работу еще можно восстановить. В 1902 году Макаду основал компанию New York and Jersey Tunnel Company, собрав 8,5 миллионов долларов в уставный капитал компании.

В отличие от туннелей Норт-Ривер вверх по течению, по которым, когда они открылись в 1910 году, проходили междугородние и пригородные поезда, туннель на Мортон-стрит был предназначен для перевозки только тележек или скоростного транспорта, в котором использовались поезда меньшего размера. Это, в свою очередь, позволило сделать туннель на Мортон-стрит меньше и дешевле. Первоначально Макаду намеревался завершить строительство северной трубы, строительство которой продолжалось. После этого он будет управлять узкоколейной железной дорогой с двумя маленькими вагонами, курсирующими туда и обратно внутри этой единственной трубы. Однако на фоне ухудшающейся перегруженности паромов на паромном депо Кортланд-Стрит в Нижнем Манхэттене Макаду в конечном итоге разработал план сети железнодорожных линий, соединяющих Нью-Джерси и Нью-Йорк. Туннель на Мортон-стрит стал известен как Uptown Hudson Tubes, дополняя пару туннелей в центре города, которые Макаду планировал соединить Джерси-Сити с Нижним Манхэттеном. Идея туннелей в центре города была фактически задумана другой компанией, Hudson and Manhattan Railroad Corporation (Hamp;M), в 1903 году, но Нью-Йоркская и Джерси железнодорожная компания McAdoo также заинтересовалась планами Hamp;M.

Открытая стальная конструкция труб на станции 9-я улица

В новой работе по завершению строительства трубопровода Uptown Hudson Tubes, возглавляемой главным инженером Чарльзом М. Джейкобсом, использовался другой метод проходки туннелей с использованием трубчатого чугунного покрытия и проходческого щита на участке раскопок. Большой щит с механическими домкратами проталкивался сквозь ил на дне реки, и ил проходил через переборку щита, обращенную к той части туннеля, которая уже была вырыта. Переборка содержала герметичный воздушный шлюз, чтобы избежать внезапных выбросов, подобных тем, которые произошли при первоначальном строительстве. Давление воздуха поддерживали на уровне 38 фунтов на квадратный дюйм (260 кПа). Затем выкопанный ил вывозили на поверхность с помощью аккумуляторных электровозов, работающих по временной узкоколейной железной дороге. В некоторых случаях ил запекают с помощью керосиновых горелок, чтобы облегчить удаление ила. Затем чугунная футеровка будет помещена на стену туннеля сразу же после проталкивания щита, чтобы на стенке трубы за переборкой щита не было видно ила. Затем эти железные пластины были закручены болтами для предотвращения утечек, а также для поддержания низкого давления воздуха в туннеле. Позже Макаду отметил, что работа Uptown Hudson Tubes была первым проектом, в котором машины, а не рабочие, вывозили лишний ил.

Из-за предыдущих работ над туннелем на Мортон-стрит проект туннеля был завершен уже через полгода после того, как компания МакАду начала копать. К 1903 году зазор между двумя секциями северной трубы составлял всего несколько футов. В результате на южной трубе в основном использовался метод трубчатого чугуна и проходческого щита. Для южной трубы проходческий щит проходил со стороны Нью-Джерси. Некоторые трудности возникли во время завершения строительства северной трубы: компании пришлось использовать динамит, чтобы проложить туннель через твердый риф на стороне Манхэттена, и в результате взрыва погиб один рабочий. Две части северной трубы были соединены 11 марта 1904 года, что сопровождалось большим праздником, в котором группа из 20 человек прошла по готовой трубе от конца до конца.

Завершение и франшиза

К концу 1904 года компания New York and Jersey Railroad Company получила разрешение от Совета уполномоченных по быстрым транзитным перевозкам Нью-Йорка построить новую линию метро через центральную часть Манхэттена, которая соединится с Uptown Hudson Tubes; компания получила исключительные права на эксплуатацию этой линии сроком на 25 лет. Линия Мидтаун Манхэттен будет идти на восток под Кристофер-стрит, затем повернуть на северо-восток под Шестой авеню, а затем продолжить движение под Шестой авеню до конечной остановки на 33-й улице. Нью - Йорк Совет старейшин выразил, что линия может быть расширена дальше на север до Центрального парка в будущем. Железная дорога Нью-Йорка и Джерси ранее подавала заявку на строительство линии метро на Шестой авеню, но она была отклонена, поскольку Шестая авеню была главной дорогой с севера на юг. Совет по быстрым транзитным перевозкам изменил свое решение после того, как владельцы собственности на Шестой авеню выразили несогласие с отказом.

Компании Макаду также были предоставлены бессрочные права на строительство и эксплуатацию линии перекрестка с востока на запад под Кристофер-стрит и Девятой улицей на восток до Второй авеню или Астор-Плейс, без промежуточных остановок. Туннель на Девятой улице будет построен только после завершения строительства других линий. Линия перекрестка была выкопана только около 250 футов (76 м); частично укомплектованная перекрестная трубка все еще существует. В январе 1905 года была зарегистрирована компания Hudson Companies с целью завершения строительства Uptown Hudson Tubes и строительства линии Шестой авеню. Компания, с которой был заключен контракт на строительство туннелей метро Uptown Hudson Tubes на каждой стороне реки, имела капитал в размере 21 миллиона долларов для завершения проекта.

Компания Hudson and Manhattan Railroad Company (Hamp;M) была зарегистрирована в декабре 1906 года для управления системой пассажирских железных дорог между Нью-Йорком и Нью-Джерси через Uptown и Downtown Hudson Tubes. К тому времени строительство трубопровода Downtown Hudson Tubes, расположенного примерно в 1,25 мили (2,01 км) к югу от первой пары, началось и в конечном итоге откроется в июле 1909 года. Раскопки для Uptown Hudson Tubes были завершены в 1907 году, после 33 лет перебоев в работе усилие; они были отмечены как первая неводная связь между Манхэттеном и Нью-Джерси. Продолжались работы по внутренней отделке трубок. Последние штрихи включали добавление бетонной облицовки, которая заменила первоначальную кирпичную облицовку, а также укладку рельсов и электрических рельсов ; это заняло дополнительный год. Станции на стороне Манхэттена также были завершены в это время. Пробные ходы поездов без пассажиров начались по туннелям в конце 1907 года; Hudson Companies проверила свой подвижной состав на Second Avenue Elevated, а затем доставила поезда в Uptown Hudson Tubes для дальнейших испытаний.

Операция

Служба начинается

Станция Christopher Street, первая станция на Uptown Hudson Tubes после въезда на Манхэттен.

Пробный рейс с группой официальных лиц, высокопоставленных лиц и репортеров прошел 15 февраля 1908 года. Первый «официальный» пассажирский поезд, который также был открыт только для официальных и высокопоставленных лиц, выехал с 19-й улицы 25 февраля 1908 года по адресу: 15:40 и через десять минут прибыл в терминал Хобокена. Трубы открылись для широкой публики в полночь следующего дня, после чего на строительство труб ушло более трех десятилетий. В то время строились еще три станции на 23-й, 28-й и 33-й улице, и были планы продлить линию Hamp;M на северо-восток до Центрального вокзала, на Парк-авеню и 42-й улице.

В последующие годы многие предприятия переехали на Шестую авеню по маршруту Uptown Hudson Tubes, в то время как пассажиры перебрались в Нью-Джерси, чтобы воспользоваться 10-минутной поездкой до Манхэттена. Новые офисные здания были также построены вокруг терминала Хобокен. Станция на 23-й улице открылась 15 июня 1908 года. Поезда до 23-й улицы первоначально использовали восточную трубу между 19-й и 23-й улицами. Западная труба открылась 10 ноября 1910 года, когда открылась пристройка к 33-й улице.

19 июля 1909 года началось обслуживание по центральным трубам между терминалом Гудзон в Нижнем Манхэттене и биржей Exchange Place в Джерси-Сити. К этому времени компания Interborough Rapid Transit Company (IRT) стала жизнеспособным конкурентом с предложением соединить свою линию Лексингтон-авеню с Hamp;M в трех местах: Фултон-стрит, Астор-Плейс и Гранд-Сентрал - 42-я улица. Часть Шестой авеню линии Hamp;M также конкурировала с Шестой авеню IRT, которая простиралась как к северу от 33-й улицы, так и к югу от 9-й улицы.

Предлагаемое расширение Grand Central

Первоначальный план Uptown Hudson Tubes предусматривал строительство терминала на 33-й улице под универмагом Gimbels, ныне торговым центром Manhattan Mall. Во время строительства план был изменен, поэтому станция на 33-й улице находилась прямо под Шестой авеню, обеспечивая будущее расширение на север. Это расширение на север, которое Макаду предложил к 1910 году, требовало, чтобы Uptown Hudson Tubes проходили под Шестой авеню до 42-й улицы, где они должны были повернуть на восток под линией 42-й улицы IRT и заканчиваться на Парк-авеню. Это позволило бы легко добраться до Центрального вокзала, который в то время строился. Будет две промежуточные остановки на 39-й улице / Шестой авеню и 42-й улице / Пятой авеню.

Предлагаемое расширение Grand Central вскоре столкнулось с проблемами. В Grand Central платформы Hamp;M будут находиться прямо под платформами линии 42nd Street Line, но над туннелем Steinway IRT, по которому линия промывки идет до Queens. Однако IRT построила несанкционированную вентиляционную шахту между линией 42-й улицы и туннелем Steinway; это вынудило бы Hamp;M построить свою станцию ​​на очень малой глубине, что затруднило бы доступ пассажиров к станции Hamp;M. В качестве альтернативы городской совет по коммунальным предприятиям предложил соединить Uptown Hudson Tubes с туннелем Steinway.

Франшиза на расширение Uptown Hudson Tubes до Grand Central была предоставлена ​​в июне 1909 года с ожиданием, что строительство начнется в течение шести месяцев и что расширение будет введено в эксплуатацию к январю 1911 года. Однако к февралю 1910 года финансирование было обеспечено только для завершите терминал 33-й улицы, а не расширение Центрального вокзала. К 1914 году Hamp;M еще не приступила к строительству пристройки Grand Central и потребовала отложить начало строительства еще как минимум на два месяца. Комиссары по быстрому транзиту определили, что подъезд к перекрестку Девятой улицы вряд ли будет построен в ближайшее время, поэтому в разрешении на строительство туннеля на Девятой улице было отказано. К 1920 году Hamp;M подало семнадцать заявок, в которых они пытались отложить строительство пристройки к Центральному вокзалу; во всех семнадцати случаях Hamp;M заявляла, что сейчас неподходящее время для строительства трубы. В своем семнадцатом заявлении Комиссары по быстрому транзиту отклонили запрос на отсрочку, фактически лишив Hamp;M права построить пристройку к Центральному вокзалу.

Реконфигурация под Шестой авеню

Реконструированный терминал 33-й улицы

В 1924 году городская независимая система метро (IND) представила свой список предлагаемых маршрутов метро в Совет по транспорту Нью-Йорка. Один из предложенных маршрутов, линия Шестой авеню, пролегал параллельно Uptown Hudson Tubes от девятой до 33-й улиц. Сначала город намеревался захватить часть Uptown Hudson Tubes под Шестой авеню для использования IND, а затем построить пару новых туннелей для Hamp;M прямо под ней. Поскольку IND взяло на себя обязательство построить линию по Шестой авеню и терминал Hamp;M на 33-й улице, расположенный как над, так и под уже существующими железнодорожными туннелями, IND предпочла приобрести трубы. Однако Hamp;M возражала, и переговоры между городом, IND и Hamp;M продолжались до 1929 года.

В 1930 году IND и Hamp;M наконец пришли к соглашению. Городские власти решили построить местные пути IND на Шестой авеню вокруг ранее существовавших труб Hamp;M, а позднее добавить экспресс-пути для IND под трубами Hamp;M. Тем не менее, город все же планировал в конечном итоге взять на себя рельсы Hamp;M, преобразовать их в экспресс-рельсы для линии IND, а затем построить более низкий уровень для Hamp;M. В рамках строительства линии IND, станции Hamp;M 14th Street и 23rd Street должны были быть перестроены, чтобы обеспечить место для станций IND 14th Street и 23rd Street, которые будут расположены на аналогичной высоте. Станция на 19-й улице не пострадала, потому что в этом месте пути IND находились ниже путей Hamp;M.

Терминал на 33-й улице закрылся 26 декабря 1937 года, а обслуживание на Hamp;M было сокращено до 28-й улицы, чтобы позволить строительство метро. На станции 28-я улица устроили временный въезд с 29-й улицы. Терминал 33-й улицы был перенесен на юг, на 32-ю улицу, и вновь открылся 24 сентября 1939 года. Город заплатил 800 000 долларов за строительство новой станции на 33-й улице и возместил Hamp;M еще 300 000 долларов за потерю дохода. Станция на 28-й улице была впоследствии закрыта, потому что южные входы в терминал 33-й улицы были расположены всего в двух кварталах от отеля, что делало остановку на 28-й улице ненужной. Его снесли, чтобы освободить место для следов IND внизу. Линия IND открылась в декабре 1940 года; он заменил Шестую авеню, которая была закрыта в декабре 1938 года и вскоре снесена.

Спустя годы

Остатки заброшенного вокзала на 19-й улице

Станция на 19-й улице была закрыта в 1954 году. Единственный вход на платформу в западном направлении находился внутри здания, владелец которого отменил договор аренды входа на станцию. В Hamp;M решили, что строительство нового входа будет слишком дорогостоящим, учитывая близость станции 14th Street. В 1962 году управление портов Нью-Йорка и Нью-Джерси взяло на себя операции Hamp;M, и система Hamp;M была переименована в PATH.

В 1961 году, в рамках проектов Chrystie Street Connection и DeKalb Avenue Junction, город начал строительство пары скоростных путей для линии IND Sixth Avenue Line. Хотя рельсы были расположены на глубине 80 футов (24 м) ниже уровня земли, они находились непосредственно под частью Uptown Hudson Tubes, которая проходила вдоль Шестой авеню; их потолки расположены всего на 38 футов (12 м) ниже дна труб. Работы на Uptown Hudson Tubes были приостановлены на пять дней в 1962 году, когда было обнаружено, что строители, строящие скоростные туннели, пробурили «небезопасный» запас 18 футов (5,5 м) под ними. Экспресс-маршруты открылись в 1967 году.

В 1986 году платформа на 14-й улице в Нью-Джерси и обе платформы на Кристофер-стрит были закрыты на три месяца на ремонт. Из-за установки положительного управления поездом на трубах Uptown Hudson Tubes обслуживание по трубам в основном было приостановлено по выходным с июля по октябрь 2018 года.

Награды

В 1978 году Американское общество инженеров-строителей объявило Uptown и Downtown Hudson Tubes Национальным историческим памятником гражданского строительства. Кроме того, в 1906–1908 годах была построена угольная электростанция Hudson and Manhattan Railroad Powerhouse, которая вырабатывала электроэнергию для работы поездов метро Hudson. Электростанция прекратила работу в 1929 году и была внесена в Национальный реестр исторических мест 23 ноября 2001 года.

Смотрите также

Примечания

Рекомендации

дальнейшее чтение

Последняя правка сделана 2023-03-28 12:12:41
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте