Войти
A Плакат времен Первой мировой войны, разработанный Джеймсом Догерти для Совета по судоходству США, ок. 1917–1918 гг. Совет по судоходству США (USSB ) был учрежден как агентство по чрезвычайным ситуациям в соответствии с Законом о судоходстве 1916 года (39 Stat. 729). 7 сентября 1916 года. Задача Совета судоходства США заключалась в увеличении числа американских кораблей, поддерживающих усилия Первой мировой войны. Программа Совета по судоходству США завершилась 2 марта 1934 года.
Морское положение Соединенных Штатов на протяжении десятилетий ухудшалось из-за некоторой обеспокоенности Конгресса, некоторые меры фактически ухудшали ситуацию, при этом европейские судоходные компании доминировали во внешней торговле и чуть более 10% стоимость торговли на судах, принадлежащих США. Закон 1916 года был конечным результатом усилий Конгресса по созданию совета для решения этой проблемы, начиная с 1914 года. В то время закон не был частью каких-либо военных усилий с конкретными намерениями, как указано в законе:
Совет из пяти комиссаров должен был быть назначен президентом с одобрения Сената Соединенных Штатов в качестве Совета по судоходству Соединенных Штатов (USSB) приобретать и строить подходящие суда и создавать корпорации под его контролем для выполнения программ. По сути, USSB получил «полный контроль над американскими судами и судоходством».
Президент Вудро Вильсон обнародовал свои кандидатуры в совет 22 декабря 1916 г., что вызвало некоторое недовольство судоходной отрасли. о конкретных кандидатах и праве совета директоров устанавливать ставки морских перевозок, вызывая особую озабоченность и скептицизм. Первоначальными кандидатами были: Уильям Денман (председатель), способствовавший разработке законодательства об учреждении USSB, сроком на шесть лет, Бернард Н. Бейкер на пять лет, Джон А. Дональд на четыре года, Джеймс Б. Уайт на три года и Теодор Брент на двухлетний срок. Члены правления собрались в Вашингтоне в первую неделю января 1917 года, чтобы спланировать и организовать работу, ожидая подтверждения, которое пришло в конце января, а формальная организация USSB состоялась 30 января.
Суда Соединенных Штатов пострадали от аварии. В некоторых случаях законы, принятые Конгрессом, давали преимущества европейскому судоходству вместо желаемого эффекта, так что страна сильно зависела от иностранного судоходства. С началом войны в Европе национальные флоты воюющих стран стали участвовать в военных действиях этих стран и были выведены из коммерческой торговли, жизненно важной для торговли Соединенных Штатов. Первым шагом было наделение президента полномочиями разрешить регистрацию судов, построенных за границей, принадлежащих компаниям Соединенных Штатов, для внесения в реестр Соединенных Штатов и работы под флагом Соединенных Штатов, а также отменить определенные штрафы для тех, кто использует суда иностранной постройки. Чистый эффект был незначительным, так как судостроение в Соединенных Штатах сократилось почти одинаково с полученными выгодами.
Вступление Соединенных Штатов в войну всего через два месяца после того, как совет директоров начал свою работу, полностью сместил акцент с общего укрепления национальной экономики. морское положение к масштабной программе военного времени. Хотя его иногда называли Советом по военному судоходству, официальное название оставалось Советом по судоходству Соединенных Штатов.
USSB должен был решить проблему нехватки судоходства за счет приобретения существующих корпусов и, после объявления войны Соединенными Штатами 6 апреля 1917 года, программы строительства через свою Emergency Fleet Corporation (EFC), созданный 16 апреля. Прецедент использования такой корпорации был создан во время строительства Панамского канала, во время которого Панамская железнодорожная компания, на которую возложена большая часть строительства, полностью принадлежала Военный секретарь. Закон о судоходстве прямо уполномочил USSB основать такую компанию, и это было сделано с выпуском акций на сумму 50 000 000 долларов, которые первоначально принадлежали USSB, и большая часть из которых должна быть сохранена с положением о том, что попечители EFC также должны владеть акциями.. Во время войны Конгресс предоставил президенту чрезвычайные полномочия военного времени, которые были использованы посредством указов для расширения полномочий USSB и его корпорации. USSB, как регулирующий и политический орган, выполнял свои программы в основном через EFC, который был отдельной структурой, полностью находящейся под политическим контролем держателя контрольного пакета акций, USSB. Председатель USSB изначально был главой EFC, но у генерального директора были все реальные полномочия, кроме права подписывать контракты.
Разделение полномочий между USSB и EFC и руководство строительной программой привели к конфликту между председателем Денманом и генеральным менеджером EFC генерал-майором Геталсом, что привело к отставке обоих мужчин и воссозданию правления и корпорации. Новый состав USSB, который оставался на протяжении всей войны: Эдвард Н. Херли, председатель, с Раймондом Б. Стивенсом, заменяющим Джеймса Б. Уайта на посту вице-председателя и Джона Дональда, Бейнбридж Колби и Чарльз Р. Пейдж в качестве членов. Контр-адмирал Вашингтон Л. Кэппс, бывший конструктор ВМФ и начальник Управления строительства ВМФ, стал генеральным менеджером EFC.
Судостроение до вступления Соединенных Штатов в Первую мировую войну было в некоторой степени расширено за счет того, что отечественные судоходные компании заменяли корабли, выведенные из торговли воюющими сторонами, а также Соединенное Королевство и нейтралы, заключившие контракт для судов на верфях США. Великобритания заключила контракты на поставки судов через частные британские компании как в целях безопасности, так и в целях нейтралитета США. В марте 1917 года, незадолго до вступления США в войну и перехода USSB к полноценным операциям военного времени, было около 700000 тонн нового строительства для частных владельцев Великобритании, и все 234 участка строительства в США были заняты либо теми, либо кораблями для нейтральных стран. и внутренние судоходные линии. Не было возможности быстро расширить мощности для включения в программу кораблестроения USSB / EFC.
Кронпринзессин Сесили в Бар-Харбор, Мэн Самыми доступными корпусами были 91 немецкое судно общим тоннажем 594 696 GRT, отремонтированное для использования военно-морской базой США и в соответствии с законодательством от 12 мая 1917 г. и исполнительным указом от 30 июня 1917 г., дающим USSB право официально изымать суда и вносить их в реестр США. Отчет за декабрь 1918 года показывает 1 австрийский пароход, 87 немецких пароходов, в том числе 4 из Кубы, и 7 захваченных парусных судов. Некоторые из лучших лайнеров Германии, такие как Amerika, George Washington, Kronprinzessin Cecilie, Astoria, Pensacola, Эол, Меркурий, Покахонтас, Поухатан, Принц Эйтель Фридрих, Республика, Президент Линкольн, Кайзер Вильгельм II, Антигона, Рейн, Кронпринц Вильгельм, Ковингтон и Фатерланд, были среди захваченных кораблей.
15 ноября 1917 года USSB санкционировал переговоры с иностранными странами, захватившими немецкие или австрийские корабли, с фактическими переговорами в течение декабря и января 1918 года. Результатом стал либо чартер, либо прямая покупка ряда кораблей, интернированных из Южной Америки в Китай.
Западный мост USS, реквизированный британский корабль War Topaz Первые действия USSB в отношении новое строительство забирало все контракты, корпуса и даже сталь на верфях США за ips более 2,500 DWT. Первый приказ был подписан председателем Херли 3 августа 1917 года и должен быть выполнен EFC для обеспечения контроля над верфями и уже начатым строительством. Акция была немедленно опротестована почти всеми верфями и собственниками строящихся судов, а иностранные владельцы выразили протест через Государственный департамент. Большое количество контрактов и кораблей, строящихся для иностранных счетов, предназначались для Соединенного Королевства, и протест был разрешен соглашением этого правительства о том, что корабли будут использоваться в тотальной войне. За одним исключением, новый корабль с Union Iron Works, уже загруженный для отправления, названный War Sword, контракты и корабли были реквизированы.
Из 431 такого корабля общим дедвейтом 3 068 431 , 414 реквизированных были завершены после отмены некоторых контрактов на суда нежелательной конструкции, которые находились на ранних стадиях постройки или еще не заложены. Очень большая группа этих кораблей, заключенных в контракты с именами с префиксом «Война» и переименованных до завершения, строилась для британского диспетчера судоходства Министерства судоходства по различным контрактам на судоходные линии. Примеры этих кораблей: War Topaz, который стал USS West Bridge, и один из кораблей, построенных Great Lakes, первоначально War Bayonet, который стал USS Lake Superior для первой войны и USS Tuluran для второй. Другие из этих кораблей нашли службу в следующей войне; например, War Dido был торпедирован и потоплен как Empire Springbuck в 1941 году, а War Dragon был захвачен Японией и потоплен как Renzan Maru на корабле Porpoise 1 января 1943 года. Некоторые строятся. отечественные грузоотправители имели долгую карьеру, например, Орисаба и Ориенте.
Программа строительства Совета, в первую очередь кораблей Hog Islander, была выполнена через Emergency Fleet Corporation, созданную 16 апреля 1917 года.
Western World в 1922 году Программа судостроения была завершена поставкой 9 мая 1922 года корабля Western World, спущенного на воду как Nutmeg State 17 сентября 1921 года, Bethlehem Shipbuilding Corporation в Спарроуз-Пойнт, штат Мэриленд.
Когда корабли были переданы от строителя в USSB, они перешли под управление Оперативного отдела, который передал их в Военное министерство, Военно-морское ведомство или коммерческое обслуживание в зависимости от потребностей, класса и типа корабля. К декабрю 1918 года подразделение стало крупнейшим судоходным предприятием в истории США с общим флотом из 1386 судов на общую сумму 7 498 075 дедвейтом, либо полностью принадлежащих, либо управляемых, либо зафрахтованных
. Во время войны использовались методы, применявшиеся британцами, в которых ставки корректировались, а контроль осуществлялся через Фрахтовый комитет дивизии, одобрение которого было необходимо для получения лицензии на дозаправку в портах США. Поскольку зарегистрированные в США суда уже находились под жестким контролем, эти правила были в основном направлены на нейтральных сторон. Конкретным примером является предпочтительная торговля марганцем нейтральными сторонами с восточной частью Южной Америки, когда военные усилия требовали нитратов из стран западного побережья, так что усилия совета были направлены на изменение баланса. Соблюдение тарифов было строгим, и в какой-то момент, до их широкого соблюдения, в портах США находилось 136 пароходов. К декабрю 1918 года USSB напрямую контролировал такую большую часть судоходства в США посредством владения и чартера, что довоенная регулирующая функция USSB по установлению тарифов стала в значительной степени второстепенным фактором.
Департамент морской разведки в составе подразделения и отдельный Отдел планирования и статистики собрал и проанализировал данные о судоходстве, чтобы определить, какой уровень судоходства был необходим для торговли и сколько можно было перенести на военные нужды.
По состоянию на 1 июня 1917 года USSB создал службу набора со штаб-квартирой в Бостоне, с первым из возможных 43 учебных центров, признавая, что традиционные методы были слишком медленными для быстрого расширения военного времени, для палубных офицеров в Кембридже, штат Массачусетс 4 июня. Вторая группа школ была создана для инженеров, а школы для инженеров, предназначенных для кораблей с турбинными двигателями, были отправлены на обучение строителям турбин. По предварительным данным, с 1 июня 1917 года по 1 октября 1918 года было 11 618 лицензированных офицеров. К декабрю 1917 года подготовка офицеров была расширена до подготовки экипажа, палубных матросов, пожарных, дворников, поваров и стюардов и открыта для всех граждан мужского пола в возрасте от 18 до 20 и от 32 до 35 лет с целью расширения с примерно 85000 до 200 000 из-за пересмотренных оценок судов к концу войны.
Чтобы проблемы с рабочими не мешали необходимому военному судоходству, USSB нанял специальных консультантов по труду и заключил соглашения с профсоюзами и другими правительственными учреждениями для решения непосредственно трудовые споры, а также стандартизация заработной платы в отрасли. Одной из организаций USSB, конкретно занимавшейся этим вопросом, было Управление производственных отношений в судостроении и доках, которое координировало все вопросы, связанные с трудовыми отношениями, и к концу 1918 года промышленность и рабочие начали передавать споры в правление и тем самым избегать любых остановок.
USSB управлял судоходным бизнесом со своими излишками судов до 1920 года, когда заграничный фрахтовый рынок рухнул, и он начал ставить свои суда. В 1925 году Генри Форд купил 199 из этих вышедших из строя судов за 1 697 470 долларов в рамках расследования вторичного использования материалов. Первое судно достигло комплекса Ford River Rouge в ноябре того же года, а все оставшиеся корабли были сломаны и утилизированы следующим летом.
USSB был упразднен. действует со 2 марта 1934 года.
Его преемниками было Бюро судоходства США Министерство торговли (1933–36); США Морская комиссия (1936–50); США Федеральное морское управление Министерства торговли (только регулирующие функции, 1950–61); США Федеральная морская комиссия (только регулирующие функции, 1961–1961); Морская администрация США Министерства торговли (все другие функции, 1950–81); и Морская администрация США США Департамент транспорта (все прочие функции, 1981–).
