U2 (Берлинская метро)

редактировать
Линия метро в Берлине
Берлин U2.svg
Обзор
РегионБерлин
ТерминиРухлебен. Панков
Станции29
Сервис
ТипБыстрый транзит
СистемаБерлинская метро
Оператор (и)Berliner Verkehrsbetriebe
История
Открыт14 декабря 1902 г.
Разделение U1 и U21912–1913
Технический
Длина линии20,7 км (12,9 миль)
Ширина колеи
Электрификация
Маршрутная карта
Легенда
Панков Берлин S2.svg Берлин S8.svg Берлин S85.svg Берлинский трамвай M1.svg Берлинский трамвай 50.svg
Винетастрассе Берлинский трамвай M1.svg Берлинский трамвай 50.svg
Шёнхаузер Аллее Берлин S41.svg Берлин S42.svg Берлин S8.svg Берлин S85.svg Берлинский трамвай M1.svg
Эберсвальдерштрассе Берлинский трамвай M1.svg Берлинский трамвай M10.svg Берлинский трамвай 12.svg
Сенефельдерплац
Роза-Люксембург-Платц Берлинский трамвай M8.svg
456 Александерплац>Клостерштрассе <478ches>Märkis>Märkus
Stadtmitte Берлин U6.svg
Mohrenstraße
Potsdamer Platz Берлин S1.svg Берлин S2.svg Берлин S25.svg Берлин S26.svg VBB Bahn-Regionalverkehr.svg
Mendelssohn-Bartholdy-Park
Bartoldy-Park
Gleisdresendrepolse
Gleischelezendresendresendresendreplesestraße
Gleischelezendresendresendresendrechendresendresendresendresendresendresendresendresendresendresendresendresendresestraße 471>Софи-Шарлотта-Платц
Кайзердамм Берлин S41.svg Берлин S42.svg Берлин S46.svg (Berlin Messe Nord / ICC )
Теодор-Хойс-Платц
Ной-Вестенд
Олимпия-Стадион
Рухлебен
Эта диаграмма:
  • вид
  • talk

U2- это ли ния метро Берлинская метро. Линия U2 начинается на станции городской железной дороги Панков, проходит через восточный центр города (Александерплац) до Потсдамской площади, западного центра города (Виттенбергплац, Зоологический сад) и, наконец, до конечной станции Рухлебена.

Знак U2 на Ernst-Reuter Platz

У U2 29 станций и длина 20,7 км (12,9 миль). Вместе с линиями U1, U3 и U4 он был частью ранней берлинской сети U-Bahn, построенной до 1914 года. Линия между Потсдамской площадью и Зоологическим садом была западной частью «основной линии», первой в Берлине Линия U-Bahn открылась в 1902 году.

Более высокая платформа Gleisdreieck - сегодня здесь останавливаются U1 и U3 Станция Zoologischer Garten, обращенная к Рухлебену

Содержание

  • 1 Обзор
  • 2 Нумерация маршрутов
  • 3 История
    • 3.1 Пристройка в Шарлоттенбурге
    • 3.2 Центральная линия
    • 3.3 Строительство эстакады на Шёнхаузер-аллее
    • 3.4 Новый Глейсдрайек
    • 3.5 Два новых конца
    • 3.6 Нацизм и Второй мир Война
    • 3.7 Новое начало после войны
    • 3.8 Разделение города и 17 июня 1953 г.
    • 3.9 Строительство стен
    • 3.10 Линия A (U2) в Восточном Берлине
    • 3.11 Новая станция: Bismarckstraße
    • 3.12 Временное использование эстакады
      • 3.12.1 Блошиный рынок, турецкий базар и музейный трамвай
      • 3.12.2 Испытательный путь для автоматической работы под дождем
      • 3.12.3 M-Bahn
    • 3.13 Падение стены и воссоединение сетей
    • 3.14 Две новые станции в конце 1990-х
    • 3.15 Дальнейшая реконструкция и модернизация
  • 4 График работы
    • 4.1 Увеличение частоты
  • 5 Планы на будущее
  • 6 Источники

Обзор

Линия начинается к западу от центра Берлина в Рухлебене и проходит по набережной между Rominter Allee и железной дорогой на Шпандау (также называемая «Олимпийская» или «Грюневальдская» железная дорога). На повороте, приближающемся к Olympischen Straße, линия спускается в туннель и проходит под этой дорогой. Затем U2 поворачивает на Reichsstrasse до Theodor-Heuss-Platz, где по кривой идет к Kaiserdamm. Под Кайзердаммом, который становится Бисмаркштрассе на Софи Шарлотт-Платц, туннель ведет прямо к Эрнст-Ройтер-Платц. Здесь он снова поворачивает на-восток, следуя по юго-западу от станции Zoologischer Garten. В туннеле он проходит по узкой дуге у фундамента Мемориальной церкви кайзера Вильгельма, затем следует по Тауэнциенштрассе до Виттенбергплац, где выходит на приподнятый участок через рампу к востоку от перекрестка Кляйстштрассе / Курбиеререссе.

Надземная железная дорога достигает полной высоты на станции Ноллендорфплац, совпадающие все четыре линии своей мелкопрофильной сети. Подземная часть станции состоит из четырех путей. U2 продолжается над землей к востоку от Bülowstraße. После этого U2 делает поворот над длинной виадуком в самой южной точке линии, проходит через станцию ​​Глейсдрейек, затем проходит через канал Ландвера и возвращается под землю между станциями Мендельсон-Бартольди-Парк и Потсдамская площадь.

В то время как надземная железнодорожная компания намеревалась продолжить линию вдоль Лейпцигер-штрассе, ей не разрешили строить этот маршрут, и вместо нее она продолжалась вдоль Mohrenstraße, Markgrafenstraße и Niederwallstraße до реки Шпрее в Берлине Mitte. Пройдя мимо станции Маркишский музей, она проходит под рекой Шпрее в туннеле и проходит через Клостерштрассе до станции Александерплац.

После выезда с Александерплац линия поворачивает под Роза-Люксембург-Штрассе и через станцию ​​Роза-Люксембург-Платц. Затем линия проходит на север под Schönhauser Allee и через станцию ​​Senefelderplatz. Не доезжая до станции Eberswalder Straße, линия выходит из туннеля и выходит на эстакаду до станции Schönhauser Allee, развязки с городской железной дорогой. Оттуда линия выходит за пределы бывшей городской черты, и эстакада снова спускается в туннель на Винетастрассе, прежде чем достигнет конечной остановки в Панкове.

Нумерация маршрутов

С момента введения схематических сетевых планов в берлинском метро по крайней части сегодняшней линии U2 всегда имели красный цвет. Когда после Первой мировой войны в качестве названия были введены буквы, небольшая профильная сеть получила буквы «А» и «В». Маршрут внутри города, более важный, чем старый маршрут через Кройцберг, стал линией А, как и два западных ответвления на Шарлоттенбург и Далем (сегодняшние линии U2 и U3). Маршруты от Курфюрстендамм и Шенеберг через Кройцберг до Варшавской улицы (сегодня: U1 и U4) были обозначены буквой «B» и зеленым цветовым кодом. Чтобы различать ответвления в западной части линии, буквы были дополнены римскими цифрами, таким образом, маршрут Шарлоттенбург был линией A.

С 1966 года обозначение линий, которыми управляют компанией общественного транспорта Берлина. (BVG West / BVG) в Западном Берлине был преобразован в арабские числа. Каждая линия теперь работала независимо и без разветвлений. («Зеленая») линия 1 теперь проходила от Рухлебена через Шарлоттенбург до Кройцберга, в то время как предыдущая линия А стала («красной») линией 2 (Крумме-Ланке - Гляйсдрайек, с 1972 года только до Виттенбергплац). Разделенная восточная часть линии, используемая с 1949 года BVG East / BVB, сохранила обозначение линии "A" без изменений, а также код красного цвета.

9 января 1984 года BVG также заняла линию скоростной железной дороги в Западном Берлине, ранее находившиеся в ведении Deutsche Reichsbahn. Маркировка линий U-Bahn, она управляет BVG, снова изменилась, потому что линии U-Bahn и S-Bahn теперь работали параллельно. Чтобы лучше различать две сети, соответствующие арабские числа, которые использовались с 1966 года, были снабжены префиксом «U» для обозначения номера строки. Согласно моделям сетей общественного транспорта, которые использовались в различных городах (Франкфурт, Шанхай, Мюнхен, Пекин, Гуанчжоу), они были обозначены как U1 - U9, и аналогичным образом приобретенным маршрутам S-Bahn предшествовала буква «S».

После слияния Берлина в контексте воссоединения Германии и реконструкции заброшенного участка Виттенбергплац-Моренштрассе в 1993 году BVG решила поменять местами западные ответвления линий U1 и U2, которые встречаются на Виттенбергплац. Используется бывшая линия красного цвета, используемая ранее в отдельных частях города.

История

Первоначальный маршрут Надземная станция Bülowstraße в 1903 г. За станцией Бюловштрассе линия пролегала через жилой дом в направлении Гляйсдрайек. Вид с Денневицштрассе; здание, в котором находился проход, было разрушено авианалётом в ноябре 1943 года.

Растущие проблемы с движением транспорта в Берлине в XIX века привели к поиску новых эффективных транспортных средств. Вдохновленные Вернером фон Сименсом, были сделаны многочисленные предложения для подвесных конвейеров, таких как подвесная железная дорога, которая позже была построена в Вуппертале, или трубчатая железная дорога, которая была построена в Лондон. Наконец Сименс и некоторые видные берлинцы представили план эстакады по образцу Нью-Йорка. Эти люди выступили против предложения Сименса о строительстве надземной железной дороги на главной улице Фридрихштрассе, но город Берлин выступил против подземных железных дорог, так как опасался повреждения одной из своих новых канализационных сетей.

Наконец после « Сименс »по надземной железнодорожной линии от Варшавы-Брюке через Халлешес Тор до Бюловштрассе было одобрено. Однако это было возможно только потому, что он проходил через бедные районы. Более богатые жители Лейпцигер-штрассе настаивали на том, чтобы городские власти не допускали движения очереди по их улице. Siemens Halske выполняла все строительные работы, а также владела линией. Первый дерн был 10 сентября 1896 года на Гитчинерштрассе. Строительные работы должны быть выполнены быстро, поскольку в контракте с городом Берлином, подписанном с предоставлением концессии, оговаривалось, что линия должна быть завершена в течение двух лет, или штраф в размере 50 000 марки подлежат оплате.

Инженеры-железнодорожники разработали проект опорных колонн надземной железной дороги, но он оказался непопулярным, и архитектором Альфреда Гренандера попросили представить художественное решение этой проблемы. Следующие 30 лет Гренандер был архитектором надземной и подземной железной дороги.

После жестких ограничений с городом Шарлоттенбург было решено продлить линию до Кни по Tauentzienstraße, но вместо того, чтобы подниматься над землей, это будет подземный (разрез и -крышка ) железная дорога. Руководство Городского управления работ Берлина сочувственно отнеслось к идее строительства метрополитена. Метро новой причинило видимого канализации, можно было построить подземную ветку от перекрестка на Gleisdreieck (по-немецки «железнодорожный треугольник») до Потсдамской площади, тогдашнего города Берлина. центр. Национальное правительство предоставило разрешение на внесение изменений в планировку 1 ноября 1900 года.

Общая длина надземной и подземной железной дороги теперь составляет 10,1 км (6,3 мили). Большая часть маршрута, примерно 8 км (5,0 миль), будет проложена на виадуках и соединит одиннадцать надземных станций. Кроме того, будет 2 км (1,2 мили) линии метро с тремя станциями метро. Планировщики считали, что 8-вагонные поезда не понадобятся, и поэтому спроектировали его с 80-метровыми платформами, хватило бы только для 6-вагонных поездов.

Первые 6 км (3,7 миль) линии были закончены в 1901 году, и 15 февраля 1902 года первый поезд прошел по линии от Потсдамской площади до Zoologischer Garten, а до Stralauer Tor. и обратно на Потсдамскую площадь. Это разрешено многим видным берлинцам принять участие в открытии визита, в том числе прусскому министру общественных работ Карлу фон Тилену. 18 февраля 1902 года официально открылась первая берлинской метро (Stralauer Tor - Potsdamer Platz). В марте линия была продлена до Zoologischer Garten, 17 августа - на 380 м от Stralauer Tor до Warschauer Brücke. В то время было только две линии:

  • от Warschauer Brücke до Zoologischer Garten через Потсдамскую площадь (с разворотом).
  • от Warschauer Brücke прямо до Zoologischer Garten.

14 декабря линия была продлена. к Кни. Участок между Gleisdreieck и Knie (ныне Ernst-Reuter-Platz ) теперь является частью U2.

Расширение Шарлоттенбург

Станция Deutsche Oper, ранее Bismarckstraße Станция Софи-Шарлотт-После Платц

открытия первого плана появились дальнейшие планы по расширению трех ветвей маршрута: через Город Шарлоттенбург до Вильгельмплац (ныне Рихард-Вагнер-Платц ) и в сторону Райхсканцлерплац (ныне Теодор-Хойс-Платц ), от Потсдамской площади до центра Берлина и через Варшавскую улицу до Франкфуртер Тор Наиболее быстрые переговоры о маршруте были завершены с молодым и перспективным городом Шарлоттенбург, потому что там было много свободных земель, которые можно было застроить. Самым необходимым было строительство маршрута через ратушу Шарлоттенбурга на Вильгельмсплац. Здесь могло бы пригодиться продолжение вдоль Берлинерштрассе (ныне Отто-Зур-Аллее), но в то время его обслуживали [de ], и параллельная линия не казалась разумной. Таким образом, эта линия продолжится под Бисмаркштрассе на запад, а затем повернет к ратуше. Под рабочим названием Krumme Straße линия изначально планировалась со станцией на Bismarckstraße (ныне Deutsche Oper ) и конечной станцией на Wilhelmplatz. Линия между Knie и Wilhelmplatz была открыта 14 мая 1906 года. Обе линии U-Bahn теперь выходили на Bismarckstraße, но только ветка на Potsdamer Platz также шла на Wilhelmsplatz.

Пока эта линия строилась, железнодорожная компания и город Шарлоттенбург договорились о ветке в направлении Вестенд. Поэтому на запланированной станции на Бисмаркштрассе необходимо внести поправки в планировку, потому что там будет ответвляться линия на Вестенд. Таким образом, станция была построена как первая четырехпутная станция метро в Германии. Два внутренних пути будут реакцией для линии на Wilhelmsplatz, а внешние пути - для линии на Westend.

Город Западный район Шарлоттенбург был еще полностью неосвоен, линия не принесла никакой прибыли в первые годы своего существования. Поэтому железнодорожная компания на эстакаде вела переговоры с городом Шарлоттенбург и другими владельцами собственности, чтобы компенсировать дефицит линии. Этот контракт был подписан 23 июня 1906 года.

Для линии на запад через Шарлоттенбург должны быть построены следующие станции:

16 марта 1908 года император Вильгельм II открыл линию, следуя «министерская поездка», первое сообщение на этой линии.

Часть сегодняшней главной мастерской рядом со станцией Олимпия-Стадион

Из-большой протяженности линии было желательно построить новую мастерскую, как предыдущая мастерская на Рудштштрассе, вместо этой проложена третья линия, работающая только между Бисмаркштрассе и Райхсканцлерплац. (или Warschauer Brücke) уже не соответствовала требованиям. железнодорожная компания искала подходящее место. ток в Грюневальде, интересы обоих партнеров были соблюдены., Железнодорожная компания купила всего 14 га земли для строительст ва своего нового производственного цеха. В то же время компания взяла на себя обязательство построить продолжение линии до станции на стадионе (ныне Олимпия-Стадион ). Подземная железнодорожная компания получила грант от Управления лесного хозяйства в размере 200 000 марки для поддержки этого проекта. Службы будут работать там только в особых случаях. Корпус станции Ной-Вестенд был построен с пристройкой к станции стадион, так как в то время не было достаточного трафика, чтобы оправдать завершение строительства станции. Новое расширение было завершено 8 июня 1913 года. Близлежащая электростанция Unterspreewald на Wiesendamm в Ruhleben, которая была построена для электроснабжения U-Bahn, уже начала работы в 1911 году.

Центральная линия

После того, как так называемая «линия ствола» была продлена до Вильгельмплатц (ныне Рихард-Вагнер-Платц) в Шарлоттенбурге, надземная железнодорожная компания планировала соединить центр Берлина с новой метро. Однако город Берлин запретил это, потому что, учитывая успех первой линии, он строил свои собственные планы по строительству метро. Но вмешался высший чиновник, начальник берлинской полиции, и одобрил.

Станция метро с таким же названием, расположенная в отеле Kaiserhof (ныне Mohrenstraße ), получила вход, оформленный в соответствии с элегантным окружением.

Железнодорожная компания планировала провести новую линию по прямому под Leipziger Straße от Потсдамской площади до Шпиттельмаркта. «Große Berliner Straßenbahn» (трамвайная компания Большого Берлина), которая эксплуатировала линию вдоль улиц, помешала реализации этих планов, угрожая предъявить иск о возмещении при поддержке города Берлина.

Галерея с окнами на станции Шпиттельмаркт обеспечивает дневной свет.

Партнеры по переговорам наконец договорились о долгосрочном маршруте через Шпиттельмаркт, Александерплац и Шёнхаузер-Аллее до станции Нордринг. Первоначально в планы входили станции Кайзерхоф (ныне Mohrenstraße ), Friedrichstraße (ныне Stadtmitte ), Hausvogteiplatz и Spittelmarkt. Позже линия должна была продолжаться через следующие станции: Inselbrücke (ныне Märkisches Museum ), Klosterstraße, Alexanderplatz, Schönhauser Tor (ныне Роза-Люксембург-Платц ), Сенефельдерплац, Данцигер-штрассе (ныне Эберсвальдер-штрассе, возвышенная станция) и Нордринг (ныне Шёнхаузер-Аллее, надземная станция).

Временная линия через Шпиттельмаркт будет очень сложным и дорогим из-за необходимости прокладки туннелей под Шпрее, планы предусматривали (более дешевую) надземную линию на Шенхаузер-Аллее, компенсация. Строительство началось 15 декабря 1905 года. Станция на Потсдамской площади, у которой тогда были боковые платформы, была снесена для расширения. Новая станция Leipziger Platz (ныне Potsdamer Platz) была открыта в 200 метров от отеля 28 сентября 1907 года.

Станция Spittelmarkt была построена под площадью Spittelmarkt в 1908 году. Она находится прямо рядом с Spree, поэтому недра очень влажные.. Свайный фундамент был необходим, чтобы предотвратить просадку станции. На Шпрее построена оконная галерея. Она была закрыта во время Второй мировой войны и открыта вновь только в 2004 году.

«Линия Шпиттельмаркт» была официально открыта 1 октября 1908 года. В настоящее время в сети метро было четыре различных услуги, из которых использовались две. новая линия:

  • Warschauer Brücke - Potsdamer Platz - Spittelmarkt и
  • Wilhelmplatz (Charlottenburg) - Wittenbergplatz - Potsdamer Platz - Spittelmarkt.

Строительство эстакады на станции Schönhauser Eleeated 50 Eberswalder Straße (ранее Dimitroffstraße, Danziger Straße)

В марте 1910 года началось строительство продолжения линии Spittelmarkt »(также называемой« Centrumslinie »- центральной линией) на севере. Здесь также были некоторые проблемы. После станции Spittelmarkt линия проходит по берегу реки Шпрее. Поэтому для прохода под русло реки пришлось построить пандус. Станция Inselbrücke («островной мост», ныне Märkisches Museum) была построена здесь на глубине около шести с половиной метров. Станция была такая глубокой сводной сводкой, закрывающей платформу, что редко встречается в Берлине. Это и станция Platz der Luftbrücke - единственные станции метро без колонн в Берлине.

За этой станцией линия пересекала Шпрее и поворачивала под Клостерштрассе, где находилась одноименная станция. Франкфуртер-аллее, в центре платформы оставшееся место для другого пути. Сегодня линия проходит по методу от Александерплац до Франкфуртер-аллее. Центральная линия продолжалась от Клостерштрассе до Александерплац. При строительстве вокзала Александерплац позаботились о том, чтобы в дальнейшем можно было добавить лестницы на другие линии. Линия между Шпиттельмаркт и Александерплац была открыта 1 июля 1913 года. Линия между Александерплац и Вильгельмплац быстро стала самой используемой линией метро.

Это расширение работало на Шёнхаузер-аллее. Станция Шёнхаузер Тор (ныне Роза-Люксембург-Платц ) была первой станцией под сегодняшней Торштрассе. Так как Schönhauser Allee была достаточно широкой, проблем со строительством туннеля не возникло.

Следующей станцией была Сенефельдерплац. Кроме того, из туннеля выходит пандус, ведущий к бывшей станции Danziger Straße (ныне Eberswalder Straße). Как уже упоминалось, это было построено как эстакада, потому что участок туннеля на Шпиттельмаркте был очень дорогостоящим, а строительство эстакады на широкой улице Шёнхаузер было очень дешевым.

После станции Данцигер-штрассе был более длинный эстакадный виадук, ведущий к бывшей станции Нордринг (ныне Schönhauser Allee). Там была пересечена существующая Рингбан, но не под землей, а на еще более высоком уровне. S-Bahn теперь работает там на отрезке. Это был конец линии. Участок от Александерплац до Нордринга был открыт всего через три с половиной недели после открытия линии на Александерплац 27 июля 1913 года.

Новый Гляйсдрайек

Гляйсдрайек до и после реконструкции

Один из самых опасных мест всей сети U-Bahn были обнаружены на треугольной железнодорожной развязке на Gleisdreieck, которая соединяла основную линию между Warschauer Brücke и Zoologischer Garten с веткой на Потсдамскую площадь. Эта ветка была защищена только сигналами, так что невнимательность машиниста могла легко привести к катастрофе, как это произошло 26 сентября 1908 года. Поезд метро врезался в борт другого поезда, выбив два вагона с пути. Один вагон упал с виадука, погиб 21 пассажир. В результате было решено изменить конфигурацию на Gleisdreieck.

Строительство началось в мае 1912 года, чтобы заменить треугольный перекресток двумя линиями, построенными как разнесенный по уровням крест, с новой развязкой Gleisdreieck на перекрестке. Эти линии теперь являются частью U1 и U2. Новые работы проводились в основном с полным набором услуг, хотя услуги были на короткое время прерваны на каждой линии. 3 ноября 1912 года была открыта новая станция Gleisdreieck, но строительство не было завершено до августа 1913 года. Соединительный путь от направления на Панков к направлению Warschauer Straße оставался открытым до завершения работ для использования строительными поездами снабжения.

Две новые конечные станции

Текущая конечная остановка U2 в Рухлебене Пандус к станции Винетастрассе с поездом класса GI, 1993 г.

Малый профильная сеть была немного расширена во время Веймарской республики. Регулярное движение поездов до Stadion осуществлялось с 1913 года, а станция Neu-Westend, которая к тому времени уже была частично построена, была наконец открыта 22 мая 1922 года.

Новая станция Gleisdreieck была открыта. также выполнен в виде креста; 24 октября 1926 года была открыта «линия помощи» от Глайсдрайек через Курфюрстенштрассе до Ноллендорфплац. Строгая станция Курфюрстенштрассе свидетельствует о тяжелом финансовом положении того времени. Станция Nollendorfplatz также была перестроена и переоборудована в рамках строительства линии разгрузки, как U-Bahn ранее города Шёнеберг (сегодняшняя линия U4) по-прежнему полностью работала независимо, хотя теперь она была частью города Берлина..

Бывшая «линия ствола» от Нордринга до Стадиона была продлена на одну станцию ​​в каждом направлении. Станция Панков (ныне Винетастрассе) была построена в 1930 году северу от нее. Причина его строительства была одна: поезда до станции Нордринг ходили так часто, что их невозможно было развернуть на виадуке. Гораздо проще было создать под землей реверсивный механизм. Дальнейшее запланированное расширение до Breiten Straße в Панков или до станции городской железной дороги Панков в то время не было построено, и строительство возобновлялось только в 1997 году. На противоположном конце линия была продлен на одну остановку до новой конечной остановки Рухлебен 22 декабря 1929 года. Эта линия проходила по набережной. Пристройку через сад и промышленную зону к соседнему Шпандау планировалось начать немного позже. Однако Великая депрессия и Вторая мировая война помешали эти планы, и расширение 1929 года остается западным концом U2.

Нацизм и Вторая мировая война

захвата власти нацистами две станции на линии A были переименованы в честь людей, высоко оцененных нацистской партии. Станция Reichskanzlerplatz (ныне Theodor-Heuss-Platz) была переименована в Адольф-Гитлер-Платц 24 апреля 1933 года. Станция Schönhauser Tor (ныне Rosa-L Luxembourg-Platz) была переименована в SA («Коричневорубашечники») штурмфюрер (лейтенант) Хорст Вессель 1 мая 1934 года.

В соответствии с планами преобразования Берлина в «Германию » в 1939 году, маршрут линии А в то время изменился бы относительно мало по сравнению с другими планами того времени. В дополнение к северному расширению до Панкова, обозначенному на планах как Панков (Брайт-штрассе), который планировался годами, эстакада на Глейсдрайеке должна быть демонтирована и заменена новой, подземной и прямой дорогой до Бюловштрассе. Предложения о продлении до Шпандау, сделанные в предыдущих планах, не были учтены. Предложенные линии F и F служили этой цели. Первые работы по туннелю начались на том месте, которое сейчас называется Теодор-Хойс-Платц, но было остановлено в 1941 году. Предполагалось, что работы будут возобновлены после предсказанной «окончательной победы ».

После того, как 1 сентября 1939 года началась война, всем видам транспорта был приказано ездить только с затемненными фарами. Это коснулось не только поездов, но и станций S-Bahn и U-Bahn - осталось лишь несколько огней.

Осенью 1943 года, когда бомбардировки Берлина союзниками резко усилились, многие люди укрылись на станциях метро. Официальные правила гласят, что при звуке сирены авианалета все станции метро были закрыты, однако это происходило редко. Например, вход на станцию ​​Senefelderplatz обрушился в результате взрыва бомбы во время налета, произошедшего 3 и 4 ноября 1943 года. В 1944 году, когда воздушные налеты продолжались, Berliner Verkehrsbetriebe имели проблемы с поддержанием линии U2 в рабочем состоянии, так как пострадали многие станции, такие как Gleisdreieck, Nollendorfplatz, Olympiastadion, Potsdamer Platz, и Klosterstraße.

В 1945 году ситуация еще больше ухудшилась, и U-Bahn работала только как челнок между некоторыми станциями. Вся U-Bahn остановилась 25 апреля 1945 года.

Незадолго до окончания битвы за Берлин 2 мая 1945 года войска СС взорвались. туннель Север-Юг городской железной дороги на канале Ландвер, который помимо затопления туннеля метро городской железной дороги, также заставил воду течь через соединительные переходы в сети. Линия А была полностью под водой между станциями Александерплац и Потсдамской площади, и на устранение повреждений ушло много времени.

Новое начало после войны

Станция Mohrenstraße (ранее Kaiserhof) была облицована заальбургским мрамором в 1950 году

Ремонт сети U-Bahn начался после того, как Немецкая капитуляция. 14 мая 1945 года первые поезда уже начали курсировать в районе Херманнплац. Первые шаттлы смогли курсировать по линии А на участке линии между Книжкой и Кайзердамм, а также между Кайзердаммом и Рухлебеном 17 мая. Станциям, переименованным в Reichskanzlerplatz и Schönhauser Tor во время нацистской Германии, вернули свои первоначальные названия. В последующие месяцы 18 сентября были вновь открыты дополнительные участки поездов на линии между Панковом и Потсдамской площадью и между Глайсдрейком и Рухлебеном, участок между Потсдамской площадью и Глейсдком работал в челночном режиме.

Раздел города и 17 июня 1953 г.

Начало холодной войны и ее первая крупная эскалация, блокада Берлина в 1948 г. / 1949 г. вызвал у берлинцев большую неуверенность. Многие жителей Западного Берлина Восточного избегали Восточного Берлина. Это привело к появлению новых транспортных потоков в обход восточного сектора. Berliner Verkehrsbetriebe, оператор метро, ​​в 1949 году была разделена на восточную и западную компанию. В то время как автобусные и трамвайные линии теперь заканчиваются на границе сектора, метро продолжала работать в обоих секторах.

Станция Кайзерхоф была возвращена в строй под названием Тельманплац 18 августа 1950 года, в шестую годовщину смерти Эрнста Тельмана. Это сделало линию А снова полностью работоспособной. Станция на Wilhelmplatz в самом центре правительственного района была названа в честь Hotel Kaiserhof, потому что название Wilhelmplatz уже было присвоено станции метро, ​​построенной в Шарлоттенбурге. территориями годами ранее (ныне Рихард-Вагнер-Платц ). Жена и дочь Тельмана, Роза и Ирма, присутствовали на церемонии открытия и переименовании площади в Тельманплац. Правительство <правительство 294>Восточной Германии в основном занимало офисы в старом правительственном районе Вильгельмштрассе, оно хотело создать впечатляющую станцию. Он уникален в Берлине, поскольку построен из заальбургского в стиле 1950-х годов. Пресса Восточного Берлина назвала его самым красивым в Берлине.

В начале 1953 года Западный БВГ установил громкоговорители на последних станциях в западных секторах, предупреждая о переходе в советский сектор. На этих станциях были созданы новые пути, чтобы поезда там останавливаться в случае необходимости. Кроме того, расписание было разработано таким образом, когда поезд метро шел на восток, другой поезд одновременно на запад. В результате в случае инцидента Запад потеряет всего несколько сетов метро на восток.

Это подтвердилось в июне того же года, когда рабочие Восточного Берлина ответили протестами на повышение Arbeitsnorm («норма работы»: количество работы, которое необходимо выполнять в смену). Новости о восстании 17 июня 1953 года распространились по ГДР, как лесной пожар. Около 20 тысяч забастовщиков выступили не только против повышения нормы, но и против общих условий в стране. BVG East остановила работу метро, ​​а Deutsche Reichsbahn остановила работу городской электрички на границе в 11 часов утра. Западные поезда теперь заканчивались в новых поворотных сооружениях. Всего Западный Берлин BVG потерял всего 18 поездов из-за продуманного расписания. Северный участок линии D, включая станции Voltastraße и Gesundbrunnen, который не имел связи с остальной частью западной сети, был закрыт.

Движение на дорогах нормализовалось через несколько дней после кровавого подавления восстания. Как следствие опыта 17 июня, Western BVG установила новый маршрут A от Крумме-Ланке до Kottbusser Tor, который не зависел от Восточного Берлина, но вскоре был оставлен. Кроме того, линия Шёнеберга теперь проходила только до Ноллендорфплац, а не до Warschauer Brücke.

Строительство стены

Восточный Берлин транспортной сети с две линии U-Bahn (показаны синим), 1984

Строительство Берлинской стены для перекрытия секторальной границы между двумя частями Берлина привело к тому, что линия A также была разделена на две части, поскольку он пересек город с востока на запад. По приказу тогдашнего ГДР министра внутренних дел Карла Марона поезда на участке линии A (ныне U2) в Восточном Берлине останавливались на станции Thälmannplatz (ныне Mohrenstraße).

Линии C и D (теперь U6 и U8) Западного Берлина BVG были оставлены без изменений, но станции, расположенные в восточном секторе, были закрыты (становясь станциями-призраками ). Соединения были запрещены с восточной части линии A и линий C и D или на станциях Stadtmitte и Alexanderplatz.

Марон изначально предполагал, что Западный Берлинский BVG остановит свои поезда на западном участке линии A на Потсдамской площади, но на самом деле поезда были остановлены на одну остановку раньше, в Gleisdreieck. Пути, позволяющие поездам менять направление, были построены в начале 1950-х годов в качестве меры предосторожности. Поэтому Восточный Берлин BVG использовал реверсивные пути на Потсдамской площади и иногда даже запускал свои поезда в Западный Берлин.

Разделение линии A и закрытие этих станций на линиях C и D под Восточным Берлином завершило разделение единой сети общественного транспорта Берлина, поскольку трамваи и автобусы не пересекал границу сектора с 1953 года. Берлинская электричка проходила по всему Берлину в направлении Deutsche Reichsbahn, контролируемого ГДР, и поэтому никогда не входила в состав единой сеть общественного транспорта.

Одним из последствий кризиса 13 августа 1961 года стало усиление бойкота городской железной дороги в Западном Берлине. Часто выкрикивали лозунги: «Водитель городской электрички платит за колючую проволоку» или «Никаких пенсов за Ульбрихт ». Таким образом, жители Западного Берлина сели на метро, ​​автобус и, если еще есть возможность, на трамвай.

линия A (U2) в Восточном Берлине

В результате разделения сети метро осталось только два линии по направлению БВГ-Ост. Первой была вся линия E (ныне U5) от Александерплац до Фридрихсфельде, которая была открыта в 1930 году. Вторая линия была восточной частью линии A, которая в основном открывалась через центр города и до Панкова в 1908–1913 годах. Обе эти линии пересекались в центре Восточного Берлина на площади Александерплац, где была остановка скоростной железной дороги. Две линии в райцентре находились под контролем West BVG. Станции, расположенные в восточном секторе, были закрыты и замурованы, как станции-призраки. Эти станции патрулировали силы безопасности ГДР, чтобы помешать жителям Восточного Берлина сбежать на Запад по метро.

Сеть метро играла менее роль в Восточном Берлине, чем в Западном Берлине. Чт На Востоке особое внимание уделяется разветвленной сети скоростной железной дороги и трамваев. За 58 лет (1930–1987) в восточной части города была построена только одна новая станция метро (Tierpark ), а городская электричка расширилась и было построено много новых трамвайных линий.

Планировалось использовать часть линии C (ныне U6) на территории Восточного Берлина и продлить линию A через центр города в туннеле вдоль Фридрихштрассе, но они не были реализованы.

Станции Stadtmitte, Hausvogteiplatz, Spittelmarkt, Rosa L Luxembourg-Platz и Senefelderplatz были реконструированы и получили новую плитку на стенах в 1960-х годах, и все для демонстрации, поскольку U6 проходил без остановок. В 1987 году станции Markisches Museum и Klosterstraße реконструированы в рамках реконструкции к празднованию 750-летия Берлина, с художественными изображениями городского развития исторических автобусов и трамваев площадей вместо рекламных экономическая система. Станция Александерплац не изменилась и до сих пор сохранилась почти в своем первоначальном состоянии, и Потсдамская площадь, которая использовалась 32 года, также не изменилась.

Новая станция: Bismarckstraße

Из-за бойкота городской железной дороги и закрытия трамвайной сети в Западном Берлине была расширена линия метро. Однако это коснулось только более современной крупнопрофильной сети (сегодняшняя U6 - U9). Строительные проекты на мелкопрофильной сети ограничивались строительством новых развязок на новых линиях метро.

На маршруте сегодняшней U2 работы такого рода проводились в 1978 году в Шарлоттенбурге между нынешними станциями Deutsche Oper и Софи-Шарлотт-Платц.

во время При строительстве линии 7, линии, которая соединяет несколько районных центров друг с другом за пределами фактического центра города, несколько линий были пересечены. К ним линии линии 4, 2 (теперь U3) и 1 (теперь U2). Пересечение линий 1 и 7 было на Bismarckstraße / Wilmersdorfer Straße, в 380 метров к западу от станции Deutsche Oper. Несмотря на небольшое расстояние между объектами, была построена новая станция для обеспечения безопасности.

Перед началом работ на линии 7 и станции Бисмаркштрассе маршрутное сообщение от Deutsche Oper до Richard-Wagner-Platz (в расписании называется «линия 5») было закрыто. Это соединение было заменено новой линией 7.

установленный туннель линии 1, уже 70 лет, состоял только из слабо армированного бетона, BVG просто удалили существующий туннель и перестроили его полностью закрытым армированным материалом. -бетонный каркас. После этой станции была построена как многоуровневая структура, выходящая на уровень улицы. Новая платформа Line 7 имела длину 110 метров и ширину 11,6 метра. Напротив, для малопрофильной линии были построены две неудобные боковые платформы, каждая из которых шириной 4,5 метра. Чтобы построить центральную платформу, следовало бы разделить пути и закрыть линию на долгое время. Новая станция была открыта под названием Bismarckstraße вместе с расширением линии 7 28 апреля 1978 года.

Временное использование эстакады

Блошиный рынок, Турецкий базар и музейный трамвай

Неиспользованный маршрут между станциями Виттенбергплац и (на заднем плане) Ноллендорфплац, 1988 Музейный трамвай класса TM 33 на эстакаде на Nollendorfplatz, 1987

Линия в Западном Берлине между Gleisdreieck и Потсдамской площадью у границы с Востоком была заброшена, так как стена была построена 13 августа 1961 года. Участок между Wittenbergplatz и Gleisdreieck через Nollendorfplatz и Bülowstraße редко использовались, потому что в то время было невозможно движение в Восточный Берлин. По экономическим причинам работа на этом участке линии обозначенным в то время как линия 2, также прекращена 1 января 1972 года. Вперед поезда на линии 2 от Крумме-Ланке заканчивались на Виттенбергплац.

Неиспользуемая надземная железнодорожная ветка к северу от Шёнеберга затем временно использовалась для нескольких целей. Туннель от Виттенбергплац к Ноллендорфплац использовался для движения поездов задним ходом, поскольку у поездов линии 2 не было другого пути для движения задним ходом.

A блошиный рынок, широко известный как Нолле, работал на эстакаде Ноллендорфплац в 16 списанных вагонах U-Bahn с 1973 года. На путях, которым управлял Хейни Холл, был новый ресторан, который назывался Зур Нолле.

Операция, аналогичная станция Nollendorfplatz, была построена на Bülowstraße - именно здесь в 1975 году открылась ярмарка Berliner Jahrmarkt. Времена этот проект не увенчался успехом, она закрылась через год. Новая бизнес-концепция началась 28 мая 1978 года. Проект U-Tropia - Bahnhof der Nationen (станция наций) основан на двух вагонах U-Bahn, которые больше не использовались. В вагонах были туалеты, многое продавалось на самой станции.

Чтобы повысить привлекательность двух рынков, BVG в августе 1978 года открыла маршрутное сообщение музейных трамваев по эстакаде. Но U-Tropia закрылась на следующую зиму. На станции на станции Бюловштрассе не было реализовано никаких новых проектов, шаттл был закрыт. В сентябре 1980 года на станции Бюловштрассе открылся проект Türkischer Basar (турецкий базар ). Этот рынок был успешным и продолжался до тех пор, пока эстакада не была вновь открыта для движения U-Bahn. Шаттл по эстакаде был прекращен 28 февраля 1991 года.

Испытательный путь для автоматического движения поездов

После установки Linienzugbeeinflussung (система сигнализации и защиты поездов в кабинах) на линии U9 операционная система SelTrac из SEL была испытана без использования пассажиров на части неиспользуемого участка эстакады с 1977 по 1981 год. это позволяет бежать с абсолютным тормозным путем и таким образом, позволяет двигаться ближе друг к другу. Пути, за исключением участка между станциями метро Bülowstraße и Potsdamer Platz, который использовался для других целей (рынки и складские помещения), для этого эксперимента были созданы индуктивными петлями. Оборудование SelTrac было установлено на двух малопрофильных двухвагонных комплектах. Была установлена ​​система управления операциями, диспетчерским центром, операционным, стрелочным управлением и станционными средствами. Кондукторные шлейфы использовались для передачи функций по перемещению и другой информации, а также новые данные. Для этого через каждые 25 метров пересекались индукционные петли длиной не более 3,2 км.

Вагоны M-Bahn

M-Bahn, здесь, в DB Нюрнбергском музее транспорта в 2006 году Мост через Schöneberger Ufer, по которому проходит линия городской железной дороги, 1991 год

Услуги метро работали только на верхней платформе станции Gleisdreieck, используемой линией 1, в то время как на нижнем уровне не было пассажирских перевозок. По запросу Сената Берлина, Палата представителей 2 декабря 1980 г. решила предоставить доступ к той части линии, которая использовалась в автоматическом тестовом режиме SelTrac с 1977 г. на AEG для тестовых операций Маглев. Сенат планировал преобразовать малопрофильную сеть U-Bahn на магнитную левитацию, но это вызвало серьезные опасения в BVG. Строительные работы на новых объектах начались в декабре 1983 года. Помимо нижней платформы станции Gleisdreieck, были построены станции Bernburger Straße (примерно на месте сегодняшней станции Mendelssohn-Bartholdy-Park) и Kemperplatz. Годом позже начались первые мерные испытания на этой 1,6-километровой трассе. 19 декабря 1988 г. произошла авария на конечной станции Kemperplatz из-за сбоя в работе системы управления, когда незанятый испытательный поезд M-Bahn выехал за конец пути и пробил стекло. стены и застрял в шести над землей.

С 28 августа 1989 г. публике было разрешено опробовать M-Bahn, как ее называли с тех пор, бесплатно. Было окончательно разрешено использование M-Bahn в качестве новой системы пассажирского транспорта. выдано органа технического надзора 18 июля 1991 года. В результате пассажиры должны были быть оплатить обычный тариф BVG за проезд на городской железной дороге. Всего две недели спустя M-Bahn прекратила работу, чтобы освободить место для строительных работ, чтобы вновь открыть участок линии U2 U-Bahn, который был закрыт 30 лет назад. Объекты M-Bahn были демонтированы и используемыми хранились, поскольку они были повторно использованы для соединения с аэропортом Шенефельд. Позднее от этой идеи отказались, списали материал. Остатков линии нет. Автомобиль M-Bahn выставлен в Oldtimer Museum Rügen в Prora на оригинальном фрагменте линии.

Падение стен и воссоединение сетей

открытия границы 9 ноября 1989 года были приняты многочисленные временные меры, справиться с огромным трансграничным движением. В то время как S-Bahn была быстро восстановлена ​​на станции Friedrichstraße, было невозможно восстановить соединение линии A быстро после того, как она была прервана в течение 28 лет.

Однако так называемые «станции-призраки» (закрытые станции, которые проходили без остановок) на U6 и U8 снова открылись, поэтому была разрешена развязка с линии A Восточного Берлина на U6 и U8 Западного Берлина на Stadtmitte и Александерплац станции соответственно.

1 июля 1990 года линии A и E Восточного Берлина были интегрированы в западную схему нумерации BVG. Строке А был системный номер строки «U2». Это трехлетнее любопытство, поскольку два U2 еще не были вызваны. Три месяца спустя, 3 октября 1990 года, в день воссоединения, сеть метро Берлина была в основном свободна от «коммунистических» названий станций, которые были в основном заменены политически нейтральными названиями. Это включало переименование двух станций на линии U2: «Димитрофштрассе» на «Эберсвальдер-штрассе» и «Отто-Гротеволь-штрассе» на «Мохренштрассе».

Новое название станции Эберсвальдерштрассе возникло в результате борьбы за власть между Сенатом и округом Пренцлауэр-Берг : поскольку последний отказался переименовать бывшую Данцигер-штрассе, которая была названа в честь лидера Болгарской коммунистической партии Георгия Димитрова. BVG по приказу сенатора, ответственного за транспортные вопросы, эстакаду в честь улицы напротив, хотя Эберсвальдерштрассе гораздо менее значительным. Он сохранил свое название после того, как в 1995 году Димитрофштрассе было возвращено свое первоначальное название.

Однако, несмотря на сопротивление консервативной стороны, было сохранено одно название: с у Розы Люксембург также есть множество улиц. и площадей, названных в ее честь в Германии, было невозможно переименовать Розу-Люксембург-Платц обратно в Шёнхаузер Тор.

В 1991 году начались работы по восстановлению недостающего звена между двумя частями магистрали U2, отрезком от Виттенбергплац через Гляйсдрайек и Потсдамской площади до Моренштрассе. Это требовало преодоления препятствий и решения проблем. Временные виды использования на эстакадных станциях Шенеберг, описанные выше, должны быть прекращены, а линия городской железной дороги должна быть демонтирована. В районе станции Потсдамская площадь непосредственно под бывшей границей пришлось демонтировать многочисленные охранные и пограничные сооружения.

Наконец, после ремонта, переоборудования и сноса, эти две линии были повторно соединены 13 ноября 1993 года. Во время повторного открытия, услуги в небольшой сети Берлинского профиля были реорганизованы:

  • U1, ранее Рухлебен - Schlesisches Tor, теперь Krumme Lanke - Schlesisches Tor
  • U2, ранее Krumme Lanke - Wittenbergplatz (запад) и Mohrenstraße - Vinetastraße (Ост), теперь Винетастрассе - Рухлебен.
  • U3, ранее Uhlandstraße - теперь Uhlandstraße - Виттенберг, as Uplatberg, Uhlandstraße - Schlesisches Tor.
  • новый ночной рейс, U12, Ruhleben - Schlesisches Tor, по первой бывшей U1. Однако использование U12 было прекращено в 2003 году, когда по выходным были введены ночные рейсы на всех линиях метро Берлина.

Две новые станции в конце 1990-х гг.

Когда U2 вновь открылся в 1993 году, предварительные работы были проведены на новой станции на нем. В то время рампу между станциями Глейсдрейк и Потсдамская площадь пришлось полностью перестроить, чтобы 120-метровая станция могла быть полностью горизонтальной. Поэтому рампу перепроектировали и сделали немного круче. Потребность в этой станции возникла в связи с завершением строительства новых зданий вокруг Потсдамской площади. Станция с предварительным названием Hafenplatz была построена BVG с двумя боковыми платформами и открыта как станция Mendelssohn-Bartholdy-Park 1 октября 1998 года. Строительные работы были выполнены без нарушения работы U2. Станция, спроектированная архитекторами Hilmer Sattler und Albrecht, находится в 619 м от Потсдамской площади и в 469 м от станций Gleisdreieck.

На десятилетие существовали планы расширения линии U2 до станции городской железной дороги Панков. В 1930 году линия была продлена до Винетастрассе. Дальнейшее расширение на север не было построено из-за Великой депрессии. Даже во время нацистской эпохи планы развития всегда предусматривали, что U2 должен идти хотя бы на станцию ​​Панков или даже на Панковер Кирхе. Так было и в ГДР в конце 1980-х, даже были анонсы о его строительстве. В основном это было отсутствием у БВГ цеха мелкопрофильного подвижного состава. Все поезда обслуживались либо в крупнопрофильной мастерской Фридрихсфельде, либо в мастерской Рейхсбана в Шеневейде, которая приобрела функцию основной мастерской. Эти помещения больше не считались приемлемыми, и поэтому потребовалось место для новой мастерской, существующая (очень маленькая) мастерская на станции Роза-Люксембург-Платц не соответствовала требованиям. Он должен был быть построен к востоку от грузовой станции Панков на Границштрассе. В рамках этих планов линия метро будет расширена на одну станцию. Часть запланированного расширения туннеля была завершена в 1988 году; после падения стены туннель переоборудования в реверсивное сооружение.

Только в середине 1990-х годов вопрос о продлении снова стал рассматриваться. Новые развязки были предоставлены между S-Bahn и U-Bahn во многих точках сети U-Bahn, в том числе расширение U2 до Панкова. Церемония закладки фундамента для этого нового расширения сети состоялась 13 июня 1997 года. Такжев рассматривалось строительство новой малопрофильной мастерской, как было объявлено во времена ГДР. Хотя было решено не продолжать этот проект, поскольку нынешняя мастерская могла выполнять все необходимые работы без проблем с производительностью, была обеспечена основа для подключения к мастерской. Чрезвычайно сложные грунтовые условия, высокий уровень грунтовых вод и открытие средневекового поселения замедлили продвижение. 16 сентября 2000 года была открыта новая линия с станцией, обеспечивающая пересадку на S-Bahn. Ориентировочная стоимость работ составляла 126 миллионов немецких марок, но в итоге они стоили всего 105 миллионов немецких марок. При планировании новая станция называлась «Bahnhof Pankow», но BVG открыла ее под названием «Pankow».

Станция метро длиной 110 метров с синей, бело-желтой цветовой схемой использовались световые люки, которые редко использовались в сети метро Берлина, чтобы естественный свет проникал внутрь станции. Его спроектировал архитектор Орландо Фигалло. Во время строительства было построено большое входное здание с лифтом и эскалаторами, чтобы обеспечить удобное сообщение с линией скоростной железной дороги S2 до Бернау. Также есть планы, согласно которой линия U2 будет продлена до старой приходской церкви на Брайтенштрассе в Панкове. Этот план также включен в финансовый сценарий Сената Берлина на период до 2030 года. Это считается среднесрочной приоритетной проверкой.

Эти две станции были первыми за последние десятилетия, построенными на основе небольших сетей Берлина.

Дальнейшая реконструкция и модернизация

Станция Spittelmarkt была восстановлена ​​в своем первоначальном состоянии. С 2005 года на вокальную передачу метро Александерплац установлено четыре лифта. для обеспечения безбарьерного доступа на всех уровнях станции.

В настоящее время на линии U2 проводится обширная программа реконструкции, которая будет продолжаться в течение следующих нескольких лет. Участок Senefelderplatz - Vinetastraße был закрыт на несколько месяцев из-за открытия участка до станции Pankow. Тем не менее, станции и путь бывшей линии значительно пострадали в эпоху ГДР, поэтому оставшиеся станции в бывшем Восточном Берлине также пришлось отремонтировать. Станция Märkisches Museum была отремонтирована в 2003 году и теперь здесь есть лифт. Капитально отремонтирована и большая транспортная развязка Александерплац, установлено пять лифтов. Компания BVG полностью отремонтировала станцию ​​Олимпия-Стадион к Чемпионату мира по футболу FIFA 2006 за 4,47 миллиона евро. В дополнение к новому плитам платформы и ремонту входного здания, он получил два лифта, к которому можно подняться по независимому мосту от привокзальной площади станции.

Еще один проект реконструкции также находится в стадии реализации на участке Александерплац – Штадтмитте.. Здесь BVG планирует восстановить станции Stadtmitte, Hausvogteiplatz и Spittelmarkt до их первоначального состояния. Реконструкция станции Spittelmarkt уже завершена. Здесь была вновь открыта оконная галерея, а стены в задней части пути были украшены свежеобожженной керамической плиткой с изображением различных исторических городских пейзажей.

Кроме того, BVG обнаружил в 2005 году, что мост между станциями Gleisdreieck и Bülowstraße, который восходит к началу Берлинская U-Bahn и не ремонтировалась после объединения Германии была значительно повреждена. Реконструкция сооружения, расположенного непосредственно над входом в туннель магистрального туннеля Север-Юг, началась 18 августа 2006 г. и первоначально планировалось продлиться до конца года. Из-за проблем с производством нового стального моста компания BVG продлила строительные работы до марта 2007 года. В этот период линия U2 была прервана: восточный участок Панков – Гляйсдрайек эксплуатировался практически независимо, за исключением соединения на Александерплац. Станция Bahn. Из-за сложной ситуации каждые десять минут между Глайсдрайеком и Потсдамской площадью ходили только двухтактные поезда. Западный участок Рухлебен – Виттенбергплац был продлен до Варшавской штрассе и образовал новую линию U12. В это время участок Nollendorfplatz – Bülowstraße – Gleisdreieck был закрыт. Линия U1, с другой стороны, была сокращена до участка Виттенбергплац – Уландштрассе, как и раньше, в то время как линия U3 была продлена двумя станциями до Гляйсдрайка во время пика. В ходе реконструкции стоимостью 7–8 миллионов евро одновременно был выпрямлен мост, что позволило увеличить максимальную скорость с 40 до 50 км / ч. Другие проекты, такие как модернизация эстакады U1 или станции Янновицбрюкке, были отложены из-за ремонта 8 миллионов евро, который не был включен в бюджет BVG. Регулярное движение по линии U2 было возобновлено 19 марта 2007 года после завершения строительных работ.

После пожара на станции Deutsche Oper BVG решила модернизировать все станции, на которых были только один выход и второй выход из соображений безопасности. С весны 2006 года на станциях Theodor-Heuss-Platz, Sophie-Charlotte-Platz и Deutsche Oper был установлен второй выход на другом конце платформы.

Помимо программы ремонта продолжается установка лифтов. В последние годы Schönhauser Allee, Märkisches Museum, Alexanderplatz, Stadtmitte, Gleisdreieck, Theodor-Heuss-Platz, Олимпия-Стадион, а в начале 2009 года очень важную для туристов станцию ​​Потсдамская площадь подняли на лифте.

Виадук эстакады длиной 1,7 км между станциями Панков и Сенефельдерплац был капитально отремонтирован в 2009 и 2010 годах и обошелся почти в 100 миллионов евро. Станция Eberswalder Straße была оборудована лифтом в рамках этих работ. Это означает, что в 2015 году 20 из 29 станций имели безбарьерный доступ.

Расписание

С момента изменения расписания 12 декабря 2004 года только каждый второй поезд ходил до Рухлебен. в часы пик и вне часов пик; остальные остановились на Теодор-Хойс-Платц. С 1990 года на маршруте Рухлебен – Виттенбергплац (тогда линия U1) постоянно ночное сообщение по пятницам и субботам. В 2003 году это было расширено на всю линию U2. Уже действовало десятиминутное ночное обслуживание на трассе Винетастрассе-Мохренштрассе (тогда еще Отто-Гротеволь-штрассе) в Восточном Берлине.

Линияпн – чт (пик). (7: 00–9: 30 и 14: 30–19: 00)пн – чт (плечо). (6: 00–7: 00, 9: 30–14: 30 и 19: 00–21: 00)пт (пик). (7: 00–9: 30 и 14: 30–18: 30)пт (плечо). (6: 00–7: 00, 9: 30–14: 30 и 18: 30–22: 30)Сб. (10.00–22: 30)Вс и праздничные дни. (12: 30–19: 00)Непиковый. (Пн. –Пт 4: 30–6: 00; пн – чт с 21:00; пт + сб с 22:30 и вс 19: 00–0: 30 / сб 5: 30–10: 00 и вс 7: 00–12. : 30)Ночью пт / сб и сб / вс и в ночь перед государственными праздниками. (пт / сб 0: 30–5: 30 и сб / вс 0: 30–7: 00)
Pankow ↔ Theodor-Heuss-Platz04 мин. 0 школьные каникулы: 4 ⁄ 2 мин05 мин04 мин. 0 школьные каникулы: 4 ⁄ 2 мин05 мин05 мин05 мин010 мин015 мин.
Theodor-Heuss-Platz ↔ Ruhleben08 мин. 0 школьные каникулы 9 мин010 мин08 мин. 0школьные каникулы 9 мин.010 мин.010 мин.010 мин.010 мин.015 мин.
В ночное время Пт / Сб и Сб / Вс поезда U2 ходят каждый 15 минут между Панковом и Рухлебеном с 0:30 до примерно 4:30. Ночью с вс / пн до чт / пт ночной автобус №2 заменяет услуги U-Bahn.

Увеличение частотности

В соответствии с планом Сената Берлина по местному транспорту на 2019–2023 годы частота должна быть снижена до 3,3 минут к 2023 году в час пик.

Планы на будущее

Есть еще планы продлить U2 до Панков Кирхе или Розенталер Вег. Это расширение - единственное развитие сети малых предприятий, включенное в финансовый сценарий Сената Берлина на 2030 год.

На западе планируется расширение от Ruhleben до Stadtrandstraße через Ruhlebener Straße, Tiefwerder Weg, Rathaus Spandau, Flankenschanze, Zeppelinstraße, Westerwaldstraße, Falkenhagener Feld и Stadtrandstraße. Он был отложен до 2030 года, потому что ожидаемое покровительство недостаточно велико, чтобы оправдать продление срока.

Ссылки

Последняя правка сделана 2021-06-20 05:25:47
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте