U1 (Берлинская метро)

• 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) стандартная колея
• Kleinprofil

• S-Bahn Берлина: 750 V DC третья железная дорога

Карта маршрута
Legend Warschauer Straße Schlesisches Tor Görlitzer Bahnhof Kottbusser Tor Prinzenstraße Hallesches Tor Möckernbrücke Gleisdreieck Kurfürstenstraße Nollendorfplatz Wittenbergplatz Kurfürstendammstraße <2762>Эта диаграмма соперничать w talk

U1- это линия на Берлинской метро, который составляет 8,8 км (5,5 миль) в длину и имеет 13 станций. Его традиционное линейное обозначение было B . Он проходит с востока на запад, а его восточная конечная остановка - станция городской железной дороги Warschauer Straße, где соединяется с Schlesische Bahn. Отсюда она проходит через Кройцберг через Гляйсдрайек и Виттенбергплац до Курфюрстендамм.

Восточный участок линии является самой старой частью Берлинская U-Bahn, хотя она в основном наземная.

Содержание

• 1 Номенклатура
• 2 История
  • 2.1 U-Bahn до Dahlem и ответвление до Uhlandstraße
  • 2.2 Новый Gleisdreieck
  • 2.3 Последний небольшой профиль U-Bahn открыт
  • 2.4 Станция Курфюрстендамм
  • 2.5 Падение стены и воссоединение сетей
  • 2.6 Планирование
• 3 Даты открытия
• 4 Ссылки
• 5 Внешние ссылки

Номенклатура

Маршрут U1 Первоначально входил в состав B до 1957 года, после чего он был переименован в B до 1 марта 1966 года. В то время как основной участок между Виттенбергплац и Schlesisches Tor был обозначен как линия 1 с 1966 года, западный конец линии менялся дважды. В 1993 году он был переименован в линии «3» и «U3», а затем переименован в U15 до 2004 года.

История

Растущие проблемы с дорожным движением в Берлине на конец 19 века привел к поиску новых эффективных транспортных средств. Вдохновленный Вернером фон Сименсом, было сделано множество предложений для подвесных конвейеров, таких как подвесная железная дорога, которая позже была построена в Вуппертале, или подземная железная дорога, которая была построена в Лондон. Наконец Сименс и некоторые видные берлинцы представили план надземной железной дороги по образцу Нью-Йорка. Эти люди выступили против предложения Сименса о строительстве надземной железной дороги на главной улице Фридрихштрассе, но город Берлин выступил против подземных железных дорог, так как опасался повреждения одной из своих новых канализационных сетей.

Наконец, после многих лет и переговоров, предложение Siemens о надземной железнодорожной линии от Warschauer Brücke через Hallesches Tor до Bülowstraße было одобрено. Однако это было возможно только потому, что он проходил через бедные районы. Более богатые жители Лейпцигер-штрассе настаивали на том, чтобы городские власти не допускали движения очереди по их улице. Siemens Halske выполняла все строительные работы, а также владела линией. Первый дерн был открыт 10 сентября 1896 года на Гитчинерштрассе. Строительные работы должны были быть выполнены быстро, потому что в контракте с городом Берлином, подписанном с предоставлением концессии, оговаривалось, что линия должна быть завершена в течение двух лет, или штраф в размере 50 000 марок подлежат оплате.

Инженеры-железнодорожники разработали проект опорных колонн надземной железной дороги, но он оказался непопулярным, и архитектора Альфреда Гренандера попросили представить художественное решение этой проблемы. Следующие 30 лет Гренандер был архитектором надземной и подземной железной дороги.

После жестких переговоров с городом Шарлоттенбург было решено продлить линию до Кни по Тауэнциенштрассе, но вместо того, чтобы подниматься над землей, это будет подземный (разрез и -крышка ) железная дорога. Руководство Городского управления работ Берлина сочувственно отнеслось к идее строительства метрополитена. Поскольку метро не причинило видимого ущерба новой канализации, можно было построить подземную ветку от перекрестка на Gleisdreieck (по-немецки «железнодорожный треугольник») до Потсдамской площади, тогдашнего города Берлина. центр. Национальное правительство дало разрешение на внесение изменений в планировку 1 ноября 1900 года.

Общая длина надземной и подземной железной дороги теперь составляла 10,1 км (6,3 мили). Большая часть маршрута, примерно 8 км (5,0 миль), будет проложена на виадуках и соединит одиннадцать надземных станций. Вдобавок будет 2 км (1,2 мили) линии метро с тремя станциями метро. Планировщики считали, что 8-вагонные поезда не понадобятся, и поэтому спроектировали его с платформами длиной 80 м (260 футов), которых хватило бы только для 6-вагонных поездов.

Первые 6 километров (3,7 миль) линии были закончены в 1901 году, и 15 февраля 1902 года первый поезд прошел по линии от Потсдамской площади до Zoologischer Garten, а затем до Stralauer Tor. и обратно на Потсдамскую площадь. Это позволило многим видным берлинцам принять участие в открытии визита, в том числе прусскому министру общественных работ. 18 февраля 1902 года была официально открыта первая очередь берлинской метро (Stralauer Tor – Potsdamer Platz). В марте линия была продлена до Zoologischer Garten, а 17 августа - на 380 м от Stralauer Tor до Warschauer Brücke. В то время было всего две линии:

• от Warschauer Brücke до Zoologischer Garten через Potsdamer Platz (с разворотом).
• от Warschauer Brücke прямо до Zoologischer Garten.

14 декабря линия была продлена. к Кни. Участок между Gleisdreieck и Knie (ныне Ernst-Reuter-Platz ) теперь является частью U2.

метро до Далема и ответвлением на Uhlandstraße

Летом 1907 года компания надземных железных дорог нового города Вильмерсдорф предложила построить линию метро в район Вильмерсдорфа. Он предлагал линию на Нюрнбергер Платц и, если Вильмерсдорф заплатит за это, до Брайтенбахплац. Поскольку в муниципалитете Вильмерсдорфа было плохое транспортное сообщение, отцы города Вильмерсдорф были рады поддержать это предложение. Королевское владение Далем, которое было к югу от Вильмерсдорфа и все еще не было развито, также поддерживало соединение U-Bahn и хотело расширить его от Breitenbachplatz до Thielplatz.

Однако будущая линия будет работать частично через город Шарлоттенбург, который рассматривал город Вильмерсдорф как основного конкурента для поселения богатых плательщиков налогов. Последовали долгие переговоры, пока, наконец, летом 1910 года не было найдено решение: дополнительная линия будет построена под Курфюрстендамм до Уландштрассе. Работы по этим направлениям начались тем же летом.

Двухпутную станцию ​​Wittenbergplatz, имевшую только две боковые платформы, пришлось полностью перестроить. Для новой станции потребовалось пять платформ, шестая была подготовлена ​​к развитию, а также вестибюль. Города Вильмерсдорф и Шарлоттенбург представили множество предложений по его дизайну. Наконец, архитектор дома надземной железнодорожной компании Альфред Гренандер был назначен спроектировать станцию ​​по рекомендации начальника королевской полиции.

Дополнительная линия к Уландштрассе разветвлялась на Виттенбергплац и не имела промежуточных станций, но ее планировалось продлить до Халензее. Тем не менее, единственным дополнением к линии стало строительство в 1961 году пересадочной станции Курфюрстендамм с U9. По-прежнему планируется продлить линию на запад, и подготовка к этому велась в здании Internationales Congress Centrum на Neuen Kantstraße. Кроме того, были предусмотрены условия для станции U1 под станцией U7 на Adenauerplatz.

После относительно короткого периода строительства линия Курфюрстендамм, как ее называли, была открыта вместе с линией Далем. 12 октября 1913 года. Длина дополнительных линий составляла около 10 километров (6,2 мили). Это были последние участки берлинской метро, ​​построенные перед Первой мировой войной.

Новая нижняя платформа Gleisdreieck

Одно из самых опасных мест на всей территории U - Сеть Bahn была обнаружена на треугольной железнодорожной развязке на Gleisdreieck, которая соединяла главный маршрут между Warschauer Brücke и Zoologischer Garten с веткой на Потсдамскую площадь. Эта ветка была защищена только сигналами, так что невнимательность машиниста могла легко привести к катастрофе, как это произошло 26 сентября 1908 года. Поезд метро врезался в борт другого поезда, сбив с пути два вагона. Один вагон упал с виадука, погиб 21 пассажир. В результате было решено изменить конфигурацию на Gleisdreieck.

Строительство началось в мае 1912 года, чтобы заменить железнодорожный треугольник двумя линиями, построенными как разнесенный по уровням крест, с новой пересадочной станцией Gleisdreieck на пересечении. Эти линии теперь являются частью U1 и U2. Новые работы проводились в основном с полным набором услуг, хотя на каждой линии их ненадолго прервали. 3 ноября 1912 года была открыта новая станция Gleisdreieck, но строительство не было завершено до августа 1913 года. Соединительный путь от направления на Панков к направлению Warschauer Straße продолжал действовать до завершения работ для строительных транспортных средств.

Последняя открытая малопрофильная U-Bahn

Небольшая профильная сеть была лишь немного расширена во время Веймарской республики. Новое оформление в Гляйсдрайеке было завершено. Дополнительная линия, образовавшаяся в результате преобразования трехстороннего перекрестка на Гляйсдрайеке, была продлена под Курфюрстенштрассе до Nollendorfplatz и была открыта 24 октября 1926 года вместе с перестроенной станцией Nollendorfplatz. Базовая отделка станции Kurfürstenstraße свидетельствует о трудных финансовых временах. В рамках этой работы станция Ноллендорфплац была полностью перестроена, чтобы включить в нее линию Шенеберг (ныне U4 ), которая продолжала эксплуатироваться независимо после того, как город Берлин перешел к ней в 1920 году. Новая Ноллендорфплац Станция имеет две подземные платформы, одна под другой и выглядящие одинаково. Линия Шенеберг заканчивается на более высоком уровне, через платформу от поездов, идущих с Виттенбергплац. Поезда ходят с нижнего этажа до Шенеберг и Виттенбергплац, что также позволяет пересадку на другую платформу. Надземная станция сегодняшнего U2 осталась полностью неизменной. Его впечатляющий купол был разрушен во время Второй мировой войны, а упрощенный купол был восстановлен только к 100-летнему юбилею метро в 2002 году.

Станция Курфюрстендамм

Новое управление сектора Берлина в Западном Берлине сосредоточилось на реконструкции автобусов и трамваев, начиная с конца 1940-х годов. Он также признал, что густонаселенные районы Штеглиц, Веддинг и Райникендорф нуждаются в железнодорожном сообщении с тогдашним центром реконструкции вокруг Зоологического сада. Однако этого нельзя было достичь с помощью расширения линии, и была необходима новая линия. Поэтому было предложено построить линию G (теперь U9 ) от центральной Wedding, около Osloer Straße, через Moabit, в центре. Западного Берлина, недалеко от зоопарка и Курфюрстендамм, Бундесаллее и Шлосштрассе до Ратуши Штеглиц. Эта линия была третьей линией север-юг после линий C (U6) и D (U8).

Кроме того, новая станция будет построена на пересечении новой построенной линии с тогдашней U3 (теперь U1). Вместо того, чтобы строить станцию ​​с работающими услугами, «тупик» просто закрыли, чтобы можно было построить железнодорожную развязку под перекрестком Йоахимшталер-штрассе и Курфюрстендамм. Линия G должна была быть открыта 2 сентября 1961 года, но 13 августа правительство ГДР начало строительство Берлинской стены, что сделало линию еще более востребованной. Поэтому дату открытия перенесли на 28 августа.

Падение стены и воссоединение сетей

После падения Берлинской стены 9 ноября 1989 года и Воссоединение Германии 3 октября 1990 г. также было необходимо снова объединить две сети метро на востоке и западе. Когда линия U2 начала работать в 1993 году, линия U1 все еще заканчивалась на станции Schlesisches Tor, где она заканчивалась с августа 1961 года.

Первые работы по реконструкции линии начались в 1992 году. Пришлось провести многочисленные ремонтные работы и Новые здания были необходимы, потому что некоторые вокзальные здания были снесены в эпоху ГДР. Обербаумбрюке также находился в очень ветхом состоянии. Испанский архитектор Сантьяго Калатрава составил план восстановления моста. Станция с тремя платформами, старая сигнальная башня и вагонный сарай на Рудольфштрассе нуждались в ремонте. После завершения строительства 14 октября 1995 года первый поезд отправился на Warschauer Straße (ранее назывался Warschauer Brücke, но был переименован в честь ближайшей станции городской железной дороги). Есть планы перенести станцию ​​метро ближе к станции городской железной дороги, но из-за финансовых ограничений это произойдет не раньше 2015 года.

Планирование

На востоке расширение на северо-восток до Франкфуртер-Тор (U5 ) планировалось с 1920-х годов через Коперникусштрассе, но вряд ли будет реализовано в ближайшее время. У него могут быть потенциальные расширения до Forckenbeckplatz и Storkower Straße, в то время как еще одно расширение также находится в стадии разработки до Hausburgstraße и Landsberger Allee. Планы Berlin U-Bahn 2014 были обновлены, чтобы позволить увеличить U1 до Ostkreuz, что увеличивает значимость Ostkreuz как транзитного узла.

На западе есть долгосрочные планы по продлению линии до Westkreuz через Schlüterstraße и Adenauerplatz (U7 ) и новой станции на Kracauer Platz вместо продолжения строка Halensee. Преимуществом будет подключение к Ring - и Stadtbahn, тогда как в Halensee будет подключаться только Ringbahn. Линия на Халензее может заменить несколько автобусных линий. Westkreuz - это почти только станция пересадки поездов, так как поблизости очень ограниченный пассажирский потенциал. В то время как старые планы продолжения до Theodor-Heuss-Platz предусматривали создание линии с числом пассажиров выше среднего, затраты могут быть непомерно высокими по сравнению с более мелкими и более короткими альтернативами.

Даты открытия

• 18 февраля 1902 года: Stralauer Tor ↔ Gleisdreieck
• 12 августа 1902 года: Warschauer Brücke ↔ Stralauer Tor
• 3 ноября 1912 года: станция Gleisdreieck
• 12 октября 1913 года: Wittenbergplatz ↔ Uhlandstraße
• 24 октября 1926: Gleisdreieck ↔ Wittenbergplatz
• 28 августа 1961: Станция Kurfürstendamm

Станция Osthafen, первоначально называвшаяся Stralauer Tor, находилась между Warschauer Brückeuer Brückeuer Brücke. и Schlesisches Tor. Из-за близости к Warschauer Brücke он не был восстановлен после Второй мировой войны.

Ссылки

Внешние ссылки

• фотографии U1
• U1 - Geschichte (n) aus dem Untergrund. Январь 1998 г., Берлин, GVE e. V., ISBN 3-89218-031-8 (на немецком языке)
• B. Jäger, G. Wachter (Hrsg.): Abriß oder Ertüchtigung. Ein Beitrag zur Auseinandersetzung um denkmalgeschützte Eisenkonstruktionen am Beispiel der Berliner Hochbahn. Vice Versa Verlag, Берлин 1999. ISBN 3-9803212-9-0 (на немецком языке)

На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с U1 (Берлинская метро).

Обратная связь: support@alphapedia.ru

Соглашение

О проекте