Войти
Hyde Park Gate в Лондоне, воздвигнутый Kensington Магистрали Trust. Это был первый пункт взимания платы за проезд на Бат-роуд после выезда из Лондона. Магистральные трасты представляли собой органы, учрежденные отдельными актами парламента, с полномочиями по сбору платы за проезд для содержания основных дорог в Великобритании с 17-го, но особенно с 18-го и 19-го веков. На пике, в 1830-е годы, более 1000 трестов управляли примерно 48 000 км магистральных дорог в Англии и Уэльсе, взимая плату за проезд почти на 8 000 платных ворот и боковых заграждений.
В начале 19 века концепция магистральной дороги была принята и адаптирована для управления дорогами в Британской империи (Ирландия, Канада, Австралия, Новая Зеландия, Индия и Южная Африка) и в Соединенных Штатах.
Магистрали пришли в упадок с появлением железных дорог, и затем Закон о местном самоуправлении 1888 г. возложил ответственность за содержание основных дорог на советы графств и городские советы.
Chevaux de frize, Осада Петербурга, Гражданская война в США Термин «магистраль» происходит от сходства ворот, используемых для контроля доступа к дороге, с заграждениями, которые когда-то использовались для защиты от нападения кавалерии (см. Cheval de frize ). Магистраль состояла из ряда пиков или прутьев, каждая заостренная на одном конце и прикрепленных к горизонтальным элементам, которые были прикреплены на одном конце к вертикальному столбу или оси, которые можно было вращать, чтобы открывать или закрывать ворота.
Great North Road рядом Хайгейте на подходе к Лондону до turnpiking. Шоссе было изрезано глубокими колеями и простиралось на прилегающую территорию. Гранты для дорожных покрытий, первоначально предназначавшиеся для мощения рыночных площадей или улиц городов, также начали использоваться для содержания некоторых дорог между городами в 14 веке. Эти субсидии предоставлялись на основании патентованных писем, почти всегда на ограниченный срок, предположительно на время, которое может потребоваться для оплаты требуемых работ.
Устав Тюдоров возлагал на каждую приходскую ризницу ответственность за поддержание всех своих дорог. Такое расположение было подходящим для дорог, которыми прихожане пользовались самостоятельно, но оказалось неудовлетворительным для основных магистралей, которые использовались путешественниками на дальние расстояния и повозками. В конце 17 века разрозненный подход к содержанию дорог вызывал серьезные проблемы на основных маршрутах, ведущих в Лондон. По мере роста торговли рост числа тяжелых повозок и экипажей привел к серьезному ухудшению состояния этих дорог, и это не могло быть исправлено использованием приходской рабочей силы. Парламентский законопроект был внесен в 1621/22 г., чтобы освободить приходы, ответственные за часть Великой Северной дороги, путем введения шкалы пошлин на различные виды транспорта. Поступления от платы за проезд должны были быть использованы для ремонта дороги, однако законопроект не был принят. В течение следующих сорока лет идея о том, чтобы побудить путешественников внести свой вклад в ремонт дорог, возникала несколько раз.
Многие приходы продолжали бороться, чтобы найти средства на ремонт основных дороги и в Хартфордшир, путь надзиратели по имени ризниц стояли частый суд на четверти сессиях за их неспособность сохранить Old North Road, в хорошем состоянии. В 1656 году приход Рэдвелл, Хартфордшир, обратился к своим местным собраниям с просьбой о помощи в поддержании их участка на Великой Северной дороге. Вероятно, в результате судьи графств Хартфордшир, Кембриджшир и Хантингдоншир представили дело в Парламенте. Затем он принял закон, дающий местным мировым судьям полномочия устанавливать платные ворота на участке дороги между Уэдсмиллом, Хартфордшир; Кэкстон, Кембриджшир ; и Стилтон, Хантингдоншир, в течение 11 лет, доходы, полученные таким образом, будут использоваться для содержания дороги в их юрисдикциях. Плата за проезд, установленная в Уэйдсмилле, была прототипом в Англии. Затем парламент предоставил аналогичные полномочия судьям других графств Англии и Уэльса. Примером может служить первый Закон о платных дорогах Суррея в 1696 году, во время правления Вильгельма III, по усиленному ремонту между Рейгейтом в Суррее и Кроули в Сассексе. Закон предусматривал возведение магистралей и назначение сборщиков платы за проезд; также назначить геодезистов, которым приказом судей было разрешено занимать деньги под пятипроцентную ставку под залог дорожных сборов.
Титульная страница Акта о создании Трастовой дороги Файфилд на Великой дороге в Глостер в 1738 году. Первая схема, в которой были доверенные лица, не являющиеся судьями, была учреждена Законом о магистралях в 1707 году на участке дороги Лондон- Честер между Форнхиллом (около Хоклиффа ) и Стони-Стратфордом. Основной принцип заключался в том, что попечители управляли ресурсами нескольких приходов, через которые проходила автомагистраль, дополняли это платой за проезд от пользователей из-за пределов приходов и применяли все это к содержанию главной автомагистрали. Это стало образцом для увеличения числа автомагистралей, к которым стремятся те, кто хотел улучшить поток торговли через свою часть графства.
Предложение проложить магистраль на определенном участке дороги обычно было местной инициативой, и для создания каждого траста требовался отдельный акт парламента. Закон возложил на попечителей ответственность за содержание определенной части существующей автомагистрали. Это наделило их полномочиями для достижения этой цели; право взимать плату за проезд с тех, кто пользуется дорогой, имеет особое значение. Местные джентльмены, священнослужители и торговцы были назначены попечителями, и они назначили клерка, казначея и инспектора для фактического управления и содержания дороги. Эти офицеры получали деньги от траста. Попечителям не платили, хотя они получали косвенные выгоды от лучшего транспорта, который улучшил доступ к рынкам и привел к увеличению доходов от аренды и торговли.
Первым действием нового треста было возведение ворот на магистрали, за которые взималась фиксированная плата за проезд. В законе был установлен максимально допустимый проезд для каждого класса транспортных средств или животных - например, один шиллинг и шесть пенсов за карету, запряженную четырьмя лошадьми, пенни за порожнюю лошадь и десять пенсов за стадо из 20 коров. Попечители могли потребовать от приходов часть уставной пошлины в виде рабочей силы или денежной оплаты. Трест использовал доход для оплаты труда и материалов для содержания дороги. Они также смогли заложить будущие сборы за проезд, чтобы получить ссуды на новые конструкции и на более существенные улучшения существующей дороги.
Карта платных автострад в Лондоне 1801 года. Трасты потратили часть средств на строительство пунктов взимания платы за проезд, в которых размещались копейщики или сборщики пошлин рядом с воротами автострады. Хотя изначально трасты организовывали сбор дорожных сборов напрямую, для них стало обычным делом проводить аренду с аукциона для взимания дорожных сборов. Специализированные фермеры, занимающиеся сбором пошлин, будут вносить фиксированный платеж в фонд за аренду, а затем организовывать ежедневный сбор денег, оставляя себе прибыль от своей деятельности в течение года.
Полномочия траста были ограничены, как правило, 21 годом, после чего предполагалось, что ответственность за улучшенную дорогу будет возвращена приходам. Однако трасты обычно стремились получить новые полномочия до этого срока, обычно ссылаясь на необходимость выплатить долги, понесенные при ремонте повреждений, вызванных увеличением интенсивности движения, или при строительстве новых участков дороги.
График максимальных разрешенных дорожных сборов на Вудстоке до Rollright Turnpike Trust на Великой дороге в Вустер в 1751 году В течение первых трех десятилетий 18-го века участки основных радиальных дорог в Лондон были переданы под контроль отдельных магистралей. Темпы строительства новых магистралей возросли в 1750-х годах, когда были сформированы тресты для поддержания перекрестков между Великими дорогами, исходящими из Лондона. Дороги, ведущие в некоторые провинциальные города, особенно в Западную Англию, были переданы в ведение единого треста, а ключевые дороги в Уэльсе были проложены по шоссе. В Южном Уэльсе в 1760-х годах дороги целых графств были переданы в ведение единой магистрали. Дальнейший всплеск формирования доверия произошел в 1770-х годах, когда были построены вспомогательные соединительные дороги, маршруты через новые мосты, новые маршруты в растущих промышленных районах и дороги в Шотландии. К 1750 г. было учреждено около 150 трестов; к 1772 г. было создано еще 400 трестов, а в 1800 г. насчитывалось более 700 трестов. В 1825 году около 1000 трестов контролировали 18000 миль (29000 км) дорог в Англии и Уэльсе.
Придорожный знак, обозначающий границу между приходом и ответственностью траста, Крайстчерч-Роуд-Ист, Фром, Сомерсет Акты для этих новых трастов и Акты о продлении для более ранних трастов включали в себя постоянно растущий список полномочий и ответственности. С 1750-х годов законы требовали трастов для возведения вех, указывающих расстояние между основными городами на дороге. Пользователи дороги были обязаны соблюдать то, что должно было стать правилами дорожного движения, такими как левостороннее движение и недопущение повреждения дорожного покрытия. Летом трасты могут взимать дополнительные сборы за полив дороги, чтобы убрать пыль, поднимаемую быстро движущимися транспортными средствами. Парламент также принял несколько общих законов о магистралях, касающихся управления трастами и ограничений на ширину колес - узкие колеса, как утверждается, наносили непропорционально большой ущерб дороге.
Темпы создания новых трестов в начале 19 века замедлились, но существующие тресты делали крупные инвестиции в улучшение автомагистралей. Правительство принимало непосредственное участие в строительстве военных дорог в Шотландии после восстания в 1745 году, но первой национальной инициативой была схема помощи налаживанию связи с Ирландией. Между 1815 и 1826 годами Томас Телфорд предпринял серьезную реорганизацию существующих трастов вдоль дороги от Лондона до Холихед-роуд и построил большие участки новой дороги, чтобы избежать препятствий, особенно в Северном Уэльсе.
К 1838 году магистральные трасты в Англии собирали 1,5 миллиона фунтов стерлингов в год за счет сдачи в аренду сборов за проезд, но имели совокупный долг в размере 7 миллионов фунтов стерлингов, в основном в виде ипотечных кредитов. Даже в наибольшей степени система магистральных дорог управляла только пятой частью дорог в Великобритании; большинство поддерживается приходами. Траст обычно несет ответственность за около 20 миль (32 км) шоссе, хотя исключения, такие как Exeter Turnpike Trust, контролируют 147 миль (237 км) дорог, расходящихся от города. Например, на Бат-роуд путешественник из Лондона до истока Темзы в Уилтшире должен был пройти через юрисдикцию семи трастов, заплатив пошлину у ворот каждого. Хотя несколько трестов построили новые мосты (например, в Шиллингфорде через Темзу), большинство мостов оставалось в ведении округа. Несколько мостов были построены на частные средства и пошлины (например, нынешний Суинфордский платный мост через Темзу).
Круглый дом (Старый платный дом) в Стэнтон-Дрю Качество ранних автодорог было разным. Хотя автострада действительно привела к некоторому улучшению каждой магистрали, технологии, используемые для работы с геологическими особенностями, дренажем и погодными условиями, находились в зачаточном состоянии. Строительство дорог улучшалось медленно, сначала благодаря усилиям отдельных геодезистов, таких как Джон Меткалф в Йоркшире в 1760-х годах. Инженеры XIX века добились больших успехов, особенно Томас Телфорд и Джон Лаудон Макадам.
Инженерные работы Телфорда на Холихед-роуд (ныне A5) в 1820-х годах сократили время в пути лондонского почтового автобуса с 45 до 27 часов, а скорость лучших почтовых автобусов выросла с 5-6 миль в час (8-10 миль в час). км / ч) до 9–10 миль / ч (14–16 км / ч). Макадам и его сыновья работали в качестве генеральных геодезистов (инженеров-консультантов) на многих основных магистралях на юге Англии. Они рекомендовали строительство новых участков дороги, чтобы избежать препятствий, облегчили крутые склоны и предписали перекладывать существующие дорожные полотна с тщательно отсортированными камнями, чтобы создать сухую, быстро движущуюся поверхность (известную как Macadamising ). Конструкция автобуса была усовершенствована, чтобы воспользоваться преимуществами этих более совершенных дорог, и в 1843 году почтовый автобус из Лондона в Эксетер смог преодолеть 170-мильную (270-километровую) поездку за 17 часов.
Введение платных ворот вызвало недовольство местных жителей, которые веками свободно использовали эти маршруты. Ранние законы дали мировым судьям полномочия наказывать любого, кто наносит ущерб собственности магистрали, например, разрушать вехи, ломать ворота магистралей или уклоняться от дорожных сборов. Сопротивление было особенно интенсивным в горных районах, где не хватало хороших маршрутов. В 1839 году в Среднем Уэльсе новые сборы на старых дорогах вызвали протесты, известные как Rebecca Riots. Были спорадические вспышки вандализма и ожесточенной конфронтации со стороны банд численностью от 50 до 100 или более местных жителей, и привратникам сказали, что, если они будут сопротивляться, их убьют. В 1844 году зачинщики были пойманы и отправлены в Австралию в качестве заключенных. Однако в результате в шести округах Южного Уэльса были демонтированы платные ворота и упразднены трасты, а их полномочия были переданы дорожному управлению каждого округа.
К раннему викторианскому периоду платные ворота воспринимались как препятствие для свободной торговли. Множество мелких трестов часто обвиняли в неэффективном использовании ресурсов и потенциально страдали от мелкой коррупции.
Железнодорожная эпоха пишется бедствие для большинства трастов о магистрали. Хотя некоторым трестам в районах, не обслуживаемых железными дорогами, удалось увеличить доход, большинству не удалось. В 1829 году, за год до открытия Ливерпульско-Манчестерской железной дороги, фонд Warrington and Lower Irlam Trust имел поступления в размере 1680 фунтов стерлингов, но к 1834 году они упали до 332 фунтов стерлингов. В 1846 году фонд Болтона и Блэкберна имел доход в размере 3998 фунтов стерлингов, но в 1847 году, после завершения строительства железной дороги между двумя городами, он упал до 3077 фунтов стерлингов, а в 1849 году - до 1185 фунтов стерлингов.
Долги многих трестов стали значительными; участились принудительные слияния платежеспособных и обремененных долгами трастов, и к 1870-м годам Парламент мог постепенно закрывать трасты, не создавая неприемлемого финансового бремени для местных сообществ. С 1871 года все заявки на продление были отправлены в Трастовую комиссию Turnpike. Это обеспечило продолжение действия существующих законов, но с целью погашения долга и возврата дорог в местную администрацию, которая к тому времени находилась в ведении шоссейных дорог. Закон о местном самоуправлении 1888 года возложил ответственность за содержание основных дорог на советы графств и городские советы графств. Когда траст заканчивался, часто случались большие празднования, когда ворота распахивались. Активы траста, такие как платные дома, ворота и участки излишков земли рядом с дорогой, были проданы с аукциона, чтобы уменьшить долг, и залогодержателям выплачивались по той ставке в фунтах, которую позволяли фонды.
Наследие магистральной дороги - это сеть дорог, которые до сих пор составляют основу основной дорожной системы в Великобритании. Кроме того, многие придорожные сооружения, такие как вехи и сборы, уцелели, несмотря на то, что они больше не выполняют никаких функций в современной системе управления дорогами.
Плакат о сдаче дорожных сборов, 1826 г.
Сохранившаяся платная улица Медного замка на шоссе Хонитон.
Сохранившаяся веха в Бидоне на пруду Чилтон, ведущем к автомагистрали Ньютаун-Ривер.
Milepost на Keighley и Keighley Turnpike в Гаргрейв: Поселок 10 3/4, Кендал 40, Скиптон 4 ¾ и Кейли 14 миль.
Дилижанс подъезжает к Оксфорду по дороге Хенли Тернпайк. Пыль поднимается с макадамизированной поверхности. Начало 1800-х годов.
