Войти
 Самолет сразу после крушения, недалеко от аэропорта | |
| Авария | |
|---|---|
| Дата | 25 февраля 2009 г. ( 2009-02-25) |
| Резюме | Заглох при посадке на высоте 400 футов из-за неисправности радиовысотомера и ошибки пилота |
| Сайт | К северу от взлетно-посадочной полосы Polderbaan (18R / 36L), недалеко от аэропорта Амстердама Схипхол 52 ° 22′34 ″ N 4 ° 42′50 ″ E / 52,37611 ° с. Ш. 4,71389 ° в. / 52.37611; 4,71389 Координаты : 52 ° 22′34 ″ N 4 ° 42′50 ″ E / 52,37611 ° с. Ш. 4,71389 ° в. / 52.37611; 4,71389 |
| Самолет | |
| Тип самолета | Боинг 737-8F2 |
| Название самолета | Текирдаг |
| Оператор | турецкие авиалинии |
| Номер рейса IATA. | TK1951 |
| Номер рейса ИКАО. | THY1951 |
| Позывной | ТУРЕЦКИЙ 1951 |
| Регистрация | TC-JGE |
| Начало полета | Стамбул, аэропорт Ататюрк, Стамбул, Турция |
| Место назначения | Амстердамский аэропорт Схипхол, Амстердам, Нидерланды |
| Жильцы | 135 |
| Пассажиры | 128 |
| Экипаж | 7 |
| Смертельные случаи | 9 |
| Травмы | 120 |
| Выжившие | 126 |
Рейс 1951 Turkish Airlines (также известный как Poldercrash или инцидент со Схипхолом в Полдербане) был пассажирским рейсом, разбившимся при посадке в аэропорту Амстердам Схипхол, Нидерланды, 25 февраля 2009 года, в результате чего погибли девять пассажиров и члены экипажа, включая всех троих. пилоты.
Самолет, Boeing 737-800 Turkish Airlines, врезался в поле примерно в 1,5 км (0,9 мили) к северу от взлетно-посадочной полосы Polderbaan (18R), прежде чем пересечь выездную автомагистраль A9, в 09:26 UTC (10:26 CET )., вылетев из Стамбула, Турция. При ударе самолет раскололся на три части. Обломки не загорелись.
Причиной крушения стала автоматическая реакция самолета, вызванная неисправным радиовысотомером. Это заставило автомат тяги снижать мощность двигателя до холостого хода во время приближения. Экипаж заметил это слишком поздно, чтобы предпринять соответствующие действия по увеличению тяги и восстановлению самолета до того, как он заглохнет и потерпит крушение. С тех пор компания Boeing выпустила бюллетень, чтобы напомнить пилотам всех самолетов серии 737 и BBJ о важности контроля воздушной скорости и высоты, и не рекомендуется использовать автопилот или автомат тяги при посадке в случаях несоответствия радиовысотомера.
Расследование The New York Times в 2020 году показало, что голландское расследование авиакатастрофы «либо исключило, либо преуменьшило критику» в адрес Boeing после давления со стороны Boeing и федеральных служб безопасности США, которые вместо этого «подчеркнули ошибку пилота как фактор... а не недостатки дизайна ".
TC-JGE, задействованный самолет, приземлился в аэропорту Киев-Борисполь в августе 2008 года. Самолетом, выполнявшим рейс 1951 года, был 7-летний Боинг 737-800 серии Next Generation модель 8F2 с регистрационным номером TC-JGE, названный « Текирдаг ». Модель 8F2 обозначает конфигурацию 737-800, построенного для использования Turkish Airlines. На момент крушения на вооружении находился 51 самолет этой модели. Самолет совершил первый полет 24 января 2002 года и был доставлен Turkish Airlines 27 марта 2002 года.
На борту находились 128 пассажиров и семь членов экипажа. Полетом руководил капитан-инструктор Хасан Тахсин Арисан (54 года). Бывший командующий флотом ВВС Турции, капитан Арисан работал в Turkish Airlines с 1996 года и был одним из самых опытных пилотов авиакомпании. Он налетал на F-4E Phantom II более 5000 часов. Ольгай Озгюр (28 лет) был пилотом по безопасности полета, выпускником летной школы в Анкаре, который летал на MD-80 для World Focus Airlines до того, как присоединиться к Turkish Airlines и получить рейтинг типа 737 в 2006 году; он сидел на центральном откидном сиденье кабины. Мурат Сезер (42 года), второй пилот линейной подготовки, летал вторым пилотом. В бортпроводник входили Фиген Эрен, Перихан Озден, Ульви Мурат Эскин и Ясемин Вурал.
Схема взлетно-посадочной полосы аэропорта Схипхол с взлетно-посадочной полосой Польдербаана, обозначенной черным цветом, и местом крушения, отмеченным красной звездой Полет был разрешен для захода на посадку на взлетно-посадочной полосе 18R (также известной как взлетно-посадочная полоса Polderbaan), но упал ниже порога взлетно-посадочной полосы, проскользнув по мокрой глине вспаханного поля.
Самолету были нанесены значительные повреждения. Хотя фюзеляж разбился на три части, он не загорелся. Оба двигателя разделились и остановились в 100 м (330 футов) от фюзеляжа.
В то время как несколько выживших и свидетелей указали, что спасателям потребовалось от 20 до 30 минут, чтобы прибыть на место крушения, другие заявили, что спасатели быстро прибыли на место происшествия. Прибыло около 60 машин скорой помощи, по крайней мере, три вертолета LifeLiner (санитарная авиация, Eurocopter EC135 ) и парк пожарных машин. В неподтвержденном отчете De Telegraaf говорится, что пожарным сначала указали неправильное место для места крушения, что задержало их прибытие. Полосы автомагистралей A4 и A9 были закрыты для движения транспорта, чтобы аварийные службы могли быстро добраться до места аварии.
Тела трех членов экипажа были удалены из самолета в последнюю очередь около 20:00 того же вечера, потому что кабину нужно было осмотреть, прежде чем ее можно было разрезать, чтобы добраться до этих членов экипажа. Также некоторые из выживших говорят, что по крайней мере один из пилотов был жив после крушения. Вскоре после этого авиакомпания Turkish Airlines отправила родственников пассажиров рейса в Амстердам.
По словам представителя аэропорта, все рейсы в аэропорт Схипхол и из него были приостановлены. Несколько самолетов были переадресованы в аэропорт Роттердам-Гаага и в аэропорт Брюсселя. Около 11:15 UTC (12:15 CET ) сообщалось, что взлетно-посадочная полоса Kaagbaan (24.06) была вновь открыта для воздушного движения, а затем взлетно-посадочная полоса Buitenveldertbaan (27.09).
Turkish Airlines продолжает использовать рейс номер 1951 на своем маршруте из Стамбула в Амстердам, который в основном обслуживается самолетами Airbus A321neo и Airbus A330.
Расследование проводилось под руководством Совета по безопасности Нидерландов (DSB, голландский : Onderzoeksraad voor Veiligheid или OVV) при содействии группы экспертов Turkish Airlines и группы представителей американского NTSB в сопровождении советников из Boeing и FAA, Турецкого директората. Генерал гражданской авиации (SHGM), оператор, Отдел по расследованию авиационных происшествий Великобритании и Французское бюро анализа и безопасности гражданской авиации (BEA). Регистратор голоса в кабине и регистратор полетных данных были быстро восстановлены после крушения, после чего были доставлены в Париж для считывания данных. Государственное обвинение Нидерландов первоначально просило DSB передать черные ящики, но DSB отказался это сделать. Он заявил, что не было никаких признаков убийства, непредумышленного убийства, угона или терроризма, которые требовали бы расследования со стороны обвинения.
Воспроизвести медиа Анимационная реконструкция крушения, проведенная голландским советом по безопасности. На конечном этапе захода на посадку самолет находился на высоте около 2 000 футов (610 м) над землей, когда левый (капитанский) радиовысотомер внезапно изменился с 1 950 футов (590 м) на высоту -8 футов (-2,4 м)., хотя правый (второй пилот) радиовысотомер работал исправно. Запись голоса показала, что экипаж получил звуковой предупредительный сигнал (звуковой сигнал шасси), который указывал на то, что шасси самолета должно быть опущено, поскольку самолет, по данным радиовысотомера капитана, летел слишком низко. Это происходило несколько раз на подходе к Схипхолу. Причина, по которой радиоальтиметр капитана вызывал проблемы, заключалась в том, что первый офицер совершил ошибку при включении системы автопилота самолета для двухканального захода на посадку.
Самолет типа Boeing 737NG имеет две системы автопилота, которые могут работать независимо друг от друга (одноканальный) или вместе (двухканальный). Стандартная операционная процедура Turkish Airlines в то время гласила, что все заходы на посадку должны выполняться в "двухканальном режиме", когда они доступны, но неопытный первый помощник забыл включить режим захода на посадку на панели управления режимами самолета (которая управляет автопилотом), что означает, что самолет думали, что пилоты хотели выполнить одноканальный заход на посадку с использованием управляющего компьютера А (автопилот капитана), в котором произошел сбой радиовысотомера. 8191 фут (максимально возможный зарегистрированный), пока самолет не снизился до 1950 года, а затем внезапно показал отрицательные 8 футов.
Дроссели были переведены обратно в режим холостого хода, чтобы самолет замедлился при снижении и приобрел глиссаду, но автомат тяги неожиданно вернулся в режим «замедления», который предназначен для автоматического уменьшения тяги незадолго до касания на взлетно-посадочной полосе на высоте 27 футов (8,2 м).) выше высоты взлетно-посадочной полосы. На 144 узлах пилоты вручную увеличили тягу, чтобы поддерживать эту скорость, но автомат тяги немедленно вернул рычаг тяги в режим холостого хода, потому что первый помощник не удерживал рычаг газа в нужном положении. Дроссели оставались на холостом ходу около 100 секунд, в то время как самолет замедлился до 83 узлов (154 км / ч), что на 40 узлов (74 км / ч) ниже контрольной скорости, когда самолет снизился ниже требуемой высоты, чтобы оставаться на глиссаде. Палочка-шейкер активируется около 150 м (490 футов) над землей, что указует на скорое стойло, то расширенные тяги, и капитан попытался применить полную мощность. Двигатели отреагировали, но для восстановления не было достаточной высоты или скорости полета, и самолет первым ударился о землю хвостом на скорости 95 узлов (176 км / ч).
Данные бортового самописца также показали, что одна и та же проблема с высотомером возникала дважды во время предыдущих восьми посадок, но в обоих случаях экипаж действовал правильно, отключив автомат тяги и вручную увеличив тягу. В настоящее время проводится расследование, чтобы определить, почему не были приняты дополнительные меры после обнаружения проблемы с высотомером. В ответ на предварительные выводы компания Boeing выпустила бюллетень Multi-Operator Message (MOM) 09-0063-01B, чтобы напомнить пилотам всех самолетов серии 737 и самолетов Boeing Business Jet (BBJ) о важности контроля скорости и высоты полета. «Первичные летные приборы»), рекомендующие не использовать автопилот или автомат тяги при посадке в случае несоответствия радиовысотомера. После публикации предварительного отчета голландская и международная пресса пришла к выводу, что причиной аварии стало невнимание пилота, хотя несколько турецких новостных изданий по-прежнему подчеркивали другие возможные причины.
9 марта 2009 года началось восстановление обломков. Все части самолета были перенесены в ангар East Schiphol для реконструкции.
По сообщениям, первый офицер выжил в аварии, но спасатели не смогли связаться с ним через дверь кабины из-за мер безопасности, введенных после терактов 11 сентября 2001 года. Спасатели в конце концов прорвались в кабину через крышу, и к тому времени первый помощник погиб.
Карта места с указанием травм и смертей Заключительный отчет был выпущен 6 мая 2010 года. DSB заявил, что подход не был стабилизирован; следовательно, экипаж должен был начать уход на второй круг. Автопилот следовал за глиссадой, а автомат тяги снизил тягу до холостого хода из-за неисправного радиовысотомера, показывающего неверную высоту. Это привело к падению скорости полета и увеличению тангажа; все это оставалось незамеченным экипажем до тех пор, пока не сработал шейкер. До этого диспетчерская заставила экипаж перехватить глиссаду сверху; это скрыло ошибочный режим автомата тяги и увеличило нагрузку на экипаж. Последующий подход к процедуре восстановления сваливания не был выполнен должным образом, что привело к сваливанию и падению самолета. Turkish Airlines оспорила результаты расследования аварии по восстановлению сваливания.
Произошло девять смертельных случаев и 120 раненых, из них 11 серьезных. Пятеро из погибших были гражданами Турции, в том числе капитан, первый помощник капитана, летчик-инструктор и один член бортпроводника. Четверо были американцами, трое из которых были идентифицированы как сотрудники Boeing, дислоцированные в Анкаре и работающие над программой раннего предупреждения и контроля с воздуха для турецких вооруженных сил.
В самолете находились 53 пассажира из Нидерландов, 51 из Турции, семь из США, трое из Великобритании, по одному из Германии, Болгарии и Италии, а национальность одного не была установлена.
После спекуляции СМИ, пресс - секретарь прокуратуры в Харлеме подтвердил в апреле 2009 года на Agence France-Presse, что инструкции были даны после аварии, чтобы удалить четыре Boeing ноутбуков от кораблекрушения, что ноутбуки были переданы в посольство США в Гаага. По данным голландской газеты De Telegraaf, находившиеся на борту сотрудники Boeing обладали конфиденциальной военной информацией.
Турецкие СМИ Radikal и Sözcü также сообщили, что находящиеся на борту сотрудники Boeing обладали конфиденциальной военной информацией и что спасательная операция была отложена, поскольку американские официальные лица специально потребовали от голландских властей, чтобы никто не приближался к обломкам до окончания конфиденциальной операции. информация была получена.
По словам Радикала, тогдашний генеральный директор Turkish Airlines Темел Котил также заявил, что сотрудник Turkish Airlines, дислоцированный в аэропорту Схипхол, прибыл на место крушения со своим идентификационным номером для доступа в перрон, но не смог добраться до обломков и был скован наручниками и задержан голландскими властями после сопротивления.
В то время как статья De Telegraaf и некоторые турецкие источники утверждают, что агенты Федерального бюро расследований США или Центрального разведывательного управления прибыли на место происшествия, прокуратура опровергла это.
В расследовании Криса Хэмби из New York Times, опубликованном в январе 2020 года после посадки на мель Boeing 737 MAX, утверждалось, что DSB "либо исключила, либо преуменьшила критику производителя в своем окончательном отчете за 2010 год после того, как группа американцев выступила с ответом. включая представителей Boeing и федеральных служб безопасности... которые заявили, что некоторые ошибки пилотов не были «должным образом подчеркнуты» ». Статья Хэмби основана на анализе человеческих факторов 2009 года, проведенном Сидни Деккером, который не был опубликован DSB публично до тех пор, пока не было опубликовано расследование New York Times.
Сообщается, что в феврале 2020 года Boeing отказался сотрудничать с новым голландским обзором расследования крушения и что NTSB отклонил просьбу голландских законодателей об участии.
Часовой канал Discovery Channel Canada / National Geographic телесериал Mayday показал аварию и расследование в эпизоде 10 сезона под названием «Кто все контролирует?».
Полное место крушения рейса 1951 г. Turkish Airlines
Оба реактивных двигателя разделились и остановились в 100 м от фюзеляжа.
Спасатели на месте происшествия
Временный мемориал возле места крушения
| Внешние изображения | |
|---|---|
 Фотографии TC-JGE на airliners.net | |
| Фотографии TC-JGE с сайта AirDisaster.com |
