Ту-114 Россия | |
---|---|
Аэрофлот Ту-114 совместно с Japan Airlines в аэропорту Ханэда в 1965 году. | |
Роль | Авиалайнер и стратегический авиалайнер |
Производитель | ОКБ Туполева |
Первый полет | 15 ноября 1957 г. ; 63 года назад ( 1957-11-15) |
Вступление | 24 апреля 1961 г. |
На пенсии | 1991 г. |
Статус | На пенсии |
Основные пользователи | Aeroflot Japan Airlines (совместно с Аэрофлотом ) Советские ВВС |
Произведено | 1958–1963 |
Количество построенных | 32 |
Разработано из | Туполев Ту-95 |
Варианты | Туполев Ту-126 |
Ту-114 Россия (Русский: Tyполев ТУ-114 Poccия ; по классификации НАТО Cleat) был турбовинтовой Приведено дальний пассажирский самолет, разработанный в Туполева конструкторского бюро и построенный в Советском Союзе с мая 1955 г. Самолет был самым крупным и самый быстрый пассажирский самолет в то время, а также имел самую большую дальность полета - 10900 км (6800 миль). Он носит официальное звание самого быстрого винтового самолета с 1960 года.
Благодаря стреловидности крыла и конструкции силовой установки Ту-114 мог развивать скорость, типичную для современных авиалайнеров, 880 км / ч (550 миль / ч). Хотя при эксплуатации Аэрофлота он мог вместить 224 пассажира, чаще имелся 170 спальных мест и обеденный зал.
За 14 лет гражданской службы Ту-114 показал высокий уровень безопасности и надежности. Ту-114 перевез более шести миллионов пассажиров, прежде чем его заменил реактивный Ил-62. В начале 1960-х на Куйбышевском авиационном заводе (№ 18) было построено 32 самолета.
В ответ на директиву № 1561-868 Совета Министров и приказ Министерства авиастроения № 571, изданный в августе 1955 года, ОКБ Туполева должно было создать авиалайнер с дальностью полета 8000 км (4971 миль)., основанный на Ту-95 стратегический бомбардировщик, питание от четырех Кузнецов НК-12 двигателей приводных вращающихся в противоположных направлениях воздушных винтов.
Ту-114 использовал базовое крыло, оперение, шасси и силовые установки бомбардировщика Ту-95, соединенные с совершенно новым герметичным фюзеляжем гораздо большего диаметра. Чтобы справиться с увеличившейся массой, требовалась увеличенная площадь поверхности посадочного закрылка, а хорда закрылка была увеличена по сравнению с закрылками бомбардировщика. Крыло располагалось низко на фюзеляже, что придавало Ту-114 гораздо более высокую посадку шасси, чем у бомбардировщика. В результате потребовалась новая стойка передней стойки шасси, хотя основные стойки шасси остались без изменений.
Тот-114 был способен достигать скорости, характерные для современных реактивных самолетов (880 км / ч), но его крейсерская скорость эквивалентно Маху 0,71 было заметно ниже, чем эквивалентные реактивными самолеты, такие как Boeing 707, Douglas DC-8, и Vickers VC10, обычно крейсерская скорость 0,83 Маха. Он перевозил до 224 пассажиров в максимальной конфигурации вагона, хотя более обычное количество для дальних трансконтинентальных рейсов составляло 170 пассажиров, что позволяло оборудовать самолеты такой роскошью, как спальные места и даже обеденный зал для салона высшего класса..
Ту-114 имел несколько уникальных для своего времени особенностей, таких как:
На внутренних рейсах все места продавались по одной цене, классовой разницы в СССР за время летной карьеры Ту-114 не было. Самые неудобные места в самолете были в купе «ресторан» (шесть мест вместо трех спальных мест), они продавались в последнюю очередь. Три места в 16 ряду, возле лестницы на нижнюю палубу, были оборудованы люльками. Максимальная пассажировместимость Ту-114 в «родной» комплектации составляла 170 пассажиров.
На международных рейсах спальные места продавались как первоклассные. В начале семидесятых спальные отсеки и «ресторан» на большинстве Ту-114 (кроме трех-четырех) были демонтированы и заменены на обычные пассажирские кресла, максимальная вместимость достигала 200 человек. Конструкция не была лишена недостатков. Пассажиры Ту-114 испытывали высокий уровень шума (108–112 дБ) и вибрацию гребных винтов и двигателей.
Первый Ту-114, регистрационный CCCP-Л5611, впервые был показан Западу в 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе. Позже на нем Никита Хрущев совершил свою первую поездку в Соединенные Штаты в сентябре 1959 года - первый такой визит любого советского лидера. Ту-114 все еще находился на стадии испытаний и только четырьмя месяцами ранее совершил свой первый дальний полет, после чего послеполетный анализ показал, что в двигателях образовались микротрещины. Доверять советскому руководству все еще экспериментальный самолет было рискованно, но единственным другим вариантом полета в США был бы Ил-18 ближнего действия, который потребовал бы нескольких остановок заправки. Хотя ЦК, министр обороны Малиновский и личный пилот Хрущева считали использование нового самолета слишком рискованным, советский премьер настаивал, и авиаконструктор Андрей Туполев чувствовал себя достаточно уверенно, чтобы отправить своего сына Алексея на тот же рейс. Во время полета Хрущева группа инженеров находилась на борту самолета, управляя диагностическим оборудованием, чтобы контролировать двигатели и проверять их правильность работы. Позднее Хрущев сказал: «Мы не афишировали тот факт, что сын Туполева был с нами», потому что «это означало дать объяснения, а это могло нанести ущерб нашему имиджу». Когда он прибыл на базу ВВС Эндрюс, наземный экипаж обнаружил, что самолет был настолько большим, а его шасси настолько высокими, что у них не было пассажирских ступенек, достаточно высоких, чтобы добраться до носового люка. Хрущев и его группа были вынуждены использовать собственный аварийный трап самолета. Последний полет этого самолета был в 1968 году, и сейчас он выставлен в Центральном музее ВВС в Монино под Москвой. Аналогичные проблемы возникли, когда самолет впервые приземлился в аэропортах Лондона и Парижа, ни один из которых не принимал самолетов такого размера.
Ту-114 поступил в регулярные рейсы Аэрофлота на рейсах из аэропорта Внуково в Москве в Хабаровск 24 апреля 1961 года. Впоследствии он использовался для полетов Аэрофлота по международным направлениям, включая Копенгаген, Гавану, Монреаль, Нью-Дели, Париж, Белград и Токио (в кооперации). -работа с JAL ).
Полеты в Гавану через Конакри в Гвинее начались 10 июля 1962 года. После того, как правительство Соединенных Штатов оказало политическое давление на Гвинею, после четырех полетов было отказано в праве на посадку, и вместо этого Ту-114 пришлось лететь через Дакар, Сенегал. Дальнейшее американское давление с целью изолировать Кубу привело к отказу в праве на посадку после трех полетов, и вместо этого маршрут был изменен на Алжир, Алжир. После еще трех полетов Алжир также был закрыт для Ту-114. Чтобы преодолеть это, Ту-114 был специально модифицирован в вариант дальнего действия Ту-114Д, с уменьшенным количеством сидячих мест со 170 до 60 и добавленными 15 дополнительными топливными баками. Эти самолеты заправились топливом в Оленье под Мурманском, на крайнем севере Советского Союза, а затем вылетели через Баренцево море в Гавану. Обычно этой топливной загрузки было достаточно, но в случае сильного встречного ветра требовалась аварийная остановка для дозаправки в Нассау на Багамах ; это было американское военное поле. Все самолеты, летавшие по этому маршруту, были переведены на нормальные технические характеристики после того, как реактивный Ил-62 начал выполнять рейсы по маршруту Москва - Гавана.
Впервые Аэрофлот появился в реестре ОАГ в номере за январь 1967 г., где указано:
Май 1967 года OAG добавляет еженедельный рейс в Токио, занимающий 10:35 часов, и возвращение в SVO через 11:25 часов.
«Ильюшин 62» выполнял полеты в Дели и Монреаль в 1967 году (хотя в августовском 1968 году OAG показывает еженедельный Ту-114 SVO-YUL-HAV вместе с еженедельным Ту-114 через Алжир). Ильюшиные совершили рейс в Токио в мае / июне 1969 года и в Гавану, вероятно, где-то в 1969 году.
С ростом использования Ил-62 Ту-114 были переведены на дальние внутренние рейсы из Домодедово в Алма-Ату, Ташкент, Новосибирск и Хабаровск. Ту-114 также использовались для чартерных перевозок высших должностных лиц СССР и различных официальных делегаций.
Ту-114 имел короткий коммерческий срок службы по сравнению с другими советскими авиалайнерами, выполнявшими регулярные рейсы с 1962 по 1976 год (для сравнения, Ил-62 по-прежнему находится на гражданской службе через 52 года после своего появления на вооружении, по состоянию на 2019 год). Усталостный ресурс планера был установлен на уровне 14 000 летных часов. Большая часть самолетов прошла эту точку в 1976 году. К лету 1977 года Аэрофлот принял решение списать 21 самолет одновременно. Некоторые из них продолжали использоваться советскими ВВС до 1991 года.
Ту-114 славился надежностью, скоростью и экономией топлива. Ту-114 при крейсерском полете сжигал от 5 до 5 500 кг / час топлива. Его показатели безопасности редко совпадали: произошла всего одна авария со смертельным исходом, но в то время самолет еще не находился в воздухе. Он был выведен из эксплуатации только после ввода в эксплуатацию Ил-62 и перевозки более шести миллионов пассажиров Аэрофлотом и Японскими авиалиниями.
По маршруту Москва - Токио компания Japan Air Lines заключила с Аэрофлотом договор на использование Ту-114. В летный экипаж входил один член JAL, а в бортпроводник - по пять человек от Аэрофлота и JAL. Сиденья были изменены на двухклассную компоновку на 105 мест, а ливрея самолета включала небольшой логотип JAL и надписи на носовой части фюзеляжа. Первый рейс состоялся 17 апреля 1967 года. В 1969 году полеты Ту-114 Москва – Токио закончились, и четыре самолета были переведены обратно на 200-местную внутреннюю компоновку.
Ту-114 в музее Монино.В июне 1959 года авиационно-спортивный комитет Центрального авиаклуба имени Валерия Петровича Чкалова обратился в ОКБ Туполева с предложением о возможности проведения различных авиационных рекордов на самолетах конструкции Туполева. ОКБ Туполева подготовило подробный план попыток рекорда на Ту-16, Ту-104, Ту-104Б, Ту-95 М и Ту-114. Подготовлен второй опытный Ту-114 (CCCP-76459) и получено разрешение на полет с 30- тонной (метрической тонной) полезной нагрузкой, необходимой для некоторых попыток установления рекорда.
В серии полетов, начавшейся 24 марта 1960 г., Ту-114 установил следующие рекорды подкласса С-1 (сухопутные самолеты) группы 2 (турбовинтовые):
Все эти рекорды остаются в силе, но категория была прекращена, когда категория была разделена на подгруппы по взлетной массе. Аналогичные рекорды были установлены в новых подгруппах самолетов Ту-95 и Ту-142 на более высоких скоростях.
Ту-116 был бомбардировщиком Ту-95, оснащенным герметичными пассажирскими кабинами, предназначенными для использования в качестве официального правительственного транспорта. Две пассажирские кабины размещались в пространстве бомбовых отсеков и не были соединены друг с другом или с кабиной экипажа.
Ту-126 (по классификации НАТО « Мосс») использовался советскими ВВС в качестве воздушного дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) до тех пор, пока не был заменен на Бериев А-50.
За время эксплуатации Ту-114 потерпел лишь одну аварию со смертельным исходом. 17 февраля 1966 года рейс 65 Аэрофлота предпринял попытку вылететь из московского аэропорта Шереметьево ночью в ухудшающихся погодных условиях после того, как рейс несколько раз задерживался. Экипаж не знал, что снег не был должным образом убран по всей ширине взлетно-посадочной полосы. Крыло самолета на скорости врезалось в большую снежную насыпь, и пропеллеры двигателей № 3 и 4 ударились о взлетно-посадочную полосу, в результате чего самолет отклонился от курса и загорелся. Первоначальные советские источники предполагали, что 48 из 70 человек на борту погибли, включая пилота. Самолет направлялся в Браззавиль, Республика Конго, с несколькими африканцами и советской торговой делегацией на борту. Более поздние сообщения указывают на то, что на борту погиб 21 из 48 человек.
Другой неработающий самолет был списан с повреждением фюзеляжа в августе 1962 года в аэропорту Внуково после того, как во время обслуживания обрушилась носовая часть шасси. Хвостовой номер CCCP-76479 был одной из трех произведенных моделей D.
СССР-L5611 - (прототип) На стационарную экспозицию в Центральном музее ВВС США в Монино, Московской области. Это авиалайнер используется Никита Хрущев, когда он посетил Соединенные Штаты в 1959 году.
CCCP-76490 - На статической экспозиции в Ульяновском музее самолета в Ульяновске, Ульяновская область вместе с единственным выжившим примером соответствующего Ту-116.
СССР-76485 - На статической выставке в Музее авиации Национального авиационного университета в Кривом Роге.
Данные Jane's All the World's Aircraft 1969–70
Общие характеристики
Представление
Связанная разработка
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки