Войти
Водитель грузовика на работе A Водитель грузовика (обычно именуемого дальнобойщиком, водителем или водителем в США и Канаде ; a грузовик в Австралии и Новой Зеландии ; водитель грузовика или водитель в Ирландии, Соединенное Королевство, Индия, Непал и Пакистан ) - это лицо, которое зарабатывает себе на жизнь водителем автомобиля грузовик (обычно это полуприцеп, грузовик с закрытым кузовом или самосвал ).
Водители грузовиков предоставляют важные услуги промышленно развитым обществам, перевозя готовые товары и сырые материалы по суше, как правило, на производственных предприятиях, розничных и распределительных центрах и обратно. Водители грузовиков также несут ответственность за проверку всех своих транспортных средств на предмет наличия механических элементов или проблем, связанных с безопасной эксплуатацией. Другие, такие как водитель / продавцы, также несут ответственность за продажи, выполнение дополнительных услуг, таких как уборка, подготовка и развлечения (например, приготовление и приготовление горячих напитков) и обслуживание клиентов.
Водитель грузовика Nissan Diesel в Гонконге Существует три основных типа занятости водителей грузовиков:
Грузовик Isuzu Records Management В эти категории могут входить как владельцы-операторы / собственники, так и водители компаний.
Контейнеровоз (кабина) над дизайном) 
Водитель грузовика и его автомобиль. В Австралии водители грузовики и автопоезда с полной массой более 12 тонн (11,8 длинных тонн; 13,2 коротких тонн) должны отдыхать в течение 15 минут каждые 5,5 часов, 30 минут каждые 8 часов и 60 минут каждые 11 часов (включая вождение и бездорожье). пошлины). В любой 7-дневный период водитель должен находиться вдали от своего автомобиля в течение 24 часов. Водители грузовиков должны заполнить журнал, в котором фиксируются часы и километры, проведенные за рулем.
В Канаде правила рабочего времени для водителей применяются для любого водителя, который управляет «грузовиком, трактором, прицепом или любым другим автомобилем. комбинация из них, полная масса транспортного средства которого превышает 4500 кг (9 921 фунт), или автобус, который спроектирован и изготовлен с расчетной вместимостью более 24 человек, включая водителя ". Однако существует два набора правил часов работы: один для 60-й параллели северной широты, а другой - для нижнего. Водители, находящиеся ниже 60 градусов широты, могут дежурить до 14 часов в любой 24-часовой период. Эти 14 часов включают максимум 13 часов вождения. Периоды отдыха составляют 8 часов подряд в 24-часовом периоде, а также дополнительный 2-часовой период отдыха, который следует принимать блоками не менее 30 минут.
Дополнительно есть понятие «Циклы». Фактически циклы устанавливают ограничение на общее количество времени, в течение которого водитель может находиться на дежурстве в течение определенного периода, прежде чем он должен взять отпуск. Цикл 1 составляет 70 часов за 7-дневный период, а цикл 2 - 120 часов за 14-дневный период. Водитель, использующий цикл 1, должен снять 36 часов в конце цикла, прежде чем ему будет разрешено возобновить цикл снова. Цикл 2 - это 72 часа перерыва в работе до повторного запуска.
Квитанции о топливе, дорожных сборах и т. Д. Должны сохраняться, так как сотрудник MTO может попросить их показать, чтобы дополнительно проверить достоверность информации, содержащейся в бортовом журнале водителя во время осмотра.
В Европейском Союзе, рабочее время водителей регулируется Постановлением ЕС (ЕС) № 561/2006, вступившим в с 11 апреля 2007 года. Время непрерывного вождения не может превышать 4,5 часа. После 4,5 часов вождения водитель должен сделать перерыв не менее 45 минут. Однако его можно разделить на 2 перерыва, первый из которых длится не менее 15 минут, а второй - не менее 30 минут.
Ежедневное время вождения не должно превышать 9 часов. Ежедневное время вождения может быть увеличено максимум до 10 часов не более двух раз в неделю. Еженедельное время вождения не может превышать 56 часов. В дополнение к этому, водитель не может более 90 часов вождения за две недели. В течение каждых 24 часов после окончания предыдущего периода ежедневного отдыха или еженедельного периода отдыха водитель должен взять новый период ежедневного отдыха. Ежедневный отдых продолжительностью 11 часов (или более) называется регулярным ежедневным периодом отдыха. В качестве альтернативы водитель может разделить регулярный ежедневный период отдыха на два периода. Первый период должен составлять не менее 3 часов непрерывного отдыха, и его можно принимать в любое время в течение дня. Второй должен быть не менее 9 часов непрерывного отдыха, что дает минимальный отдых 12 часов. Водитель может сократить свой ежедневный период отдыха до не менее 9 часов непрерывной работы, но это может быть сделано не более трех раз между любыми двумя периодами еженедельного отдыха; компенсации за уменьшение не требуется. Ежедневный отдых продолжительностью менее 11 часов, но не менее 9 часов называется сокращенным периодом ежедневного отдыха. При ежедневном отдыхе его можно брать в автомобиле, если он имеет подходящие спальные места и стоит на месте.
«Укомплектованность несколькими людьми»
Ситуация, когда в течение каждого периода вождения между любыми двумя последовательными периодами ежедневного отдыха или между периодом ежедневного отдыха и периодом еженедельного отдыха в транспортном средстве находятся как минимум два водителя, которые водить машину. В течение первого часа многопрофильной работы присутствие другого водителя или других водителей не является обязательным, но на оставшуюся часть периода это обязательно. Это позволяет транспортному средству покинуть свой операционный центр и забрать по пути второго водителя при условии, что это будет сделано в течение 1 часа после начала работы первого водителя. Транспортные средства, укомплектованные двумя или более водителями, регулируются теми же правилами, которые применяются к автомобилям с одним пилотом, за исключением требований ежедневного отдыха. Если транспортное средство обслуживается двумя или более водителями, каждый водитель должен иметь ежедневный период отдыха продолжительностью не менее 9 часов подряд в течение 30-часового периода, который начинается в конце последнего ежедневного или еженедельного периода отдыха. Такая организация работы водителей позволяет распределить обязанности бригады более чем на 21 час. Максимальное время вождения для экипажа из двух человек, пользующегося этой льготой, составляет 20 часов, после чего требуется ежедневный отдых (хотя только в том случае, если оба водителя имеют право управлять автомобилем 10 часов). При многопрофильной смене «второй» водитель в бригаде не обязательно может быть одним и тем же водителем с момента смены первого водителя, но в принципе может быть любым количеством водителей при соблюдении условий. Могут ли эти вторые водители потребовать концессию на укомплектование несколькими людьми в этих обстоятельствах, будет зависеть от их других обязанностей. При работе с несколькими людьми первые 45 минут периода доступности будут считаться перерывом, если второй водитель не работает.
Поездки на пароме или поезде
Если водитель сопровождает транспортное средство, которое перевозится на пароме или поезде, требования к ежедневному отдыху более гибкие. Регулярный период ежедневного отдыха можно прерывать не более двух раз, но общее время перерыва не должно превышать 1 час. Это позволяет заехать на паром и снова выехать в конце перехода. Если период отдыха прерывается таким образом, общий накопленный период отдыха должен составлять 11 часов. Койка или кушетка должны быть доступны в период отдыха.
Еженедельный отдых
Обычный еженедельный период отдыха - это период продолжительностью не менее 45 часов подряд. Фактическая рабочая неделя начинается в конце периода еженедельного отдыха и заканчивается, когда начинается другой период еженедельного отдыха, что может означать, что еженедельный отдых берется в середине фиксированной (понедельник – воскресенье) недели. Это совершенно приемлемо - рабочая неделя не обязательно должна совпадать с «фиксированной» неделей, определенной в правилах, при условии, что соблюдаются все соответствующие ограничения. В качестве альтернативы водитель может взять сокращенный еженедельный период отдыха минимум 24 часа подряд. Если принято сокращение, оно должно быть компенсировано эквивалентным периодом отдыха за один блок до конца третьей недели, следующей за данной неделей. Компенсирующий отдых должен быть добавлен к периоду отдыха продолжительностью не менее 9 часов - то есть еженедельного или ежедневного периода отдыха. Например, если водитель сокращает еженедельный период отдыха до 33 часов в неделю 1, он должен компенсировать это, добавляя 12-часовой период отдыха к другому периоду отдыха продолжительностью не менее 9 часов до конца недели 4. Эта компенсация нельзя принимать в несколько меньших периодов. Еженедельный период отдыха, приходящийся на две недели, можно засчитывать в любую неделю, но не в обе. Тем не менее, общий период отдыха не менее 69 часов может быть засчитан как два последовательных еженедельных отдыха (например, 45-часовой еженедельный отдых, за которым следуют 24 часа), при условии, что продолжительность работы водителя не превышает 144 часов. до или после рассматриваемого периода отдыха. Если сокращенные еженедельные периоды отдыха снимаются с базы, их можно брать с собой в транспортном средстве при условии, что оно имеет подходящие спальные места и стоит на месте.
Непредвиденные события
При условии, что безопасность дорожного движения не ставится под угрозу и позволяет водителю добраться до подходящего места остановки, может быть разрешено отступление от правил ЕС в той мере, в какой это необходимо для обеспечения безопасности людей, транспортного средства. или его нагрузка. Водители должны записать все причины для этого на оборотной стороне своих регистрационных листов тахографа (при использовании аналогового тахографа) или на распечатке или временном листе (при использовании цифрового тахографа) не позднее, чем по достижении подходящего места остановки (см. разделы, посвященные ручному вводу). Однако повторяющиеся и регулярные инциденты могут указывать для сотрудников правоохранительных органов на то, что на самом деле работодатели не составляли график работы, чтобы обеспечить соблюдение применимых правил.
Требования к рабочему времени на тяжелых транспортных средствах в Новой Зеландии:
Водители экстренных служб могут превышать рабочее время при посещении приоритетных вызовов.
В Соединенных Штатах часы работы (HOS) коммерческих водителей регулируются Федеральным управлением безопасности автотранспортных средств (FMCSA). Водители коммерческого автотранспорта (CMV) имеют ограничение на вождение в сумме 11 часов за 14-часовой период после периода отдыха продолжительностью не менее 10 часов подряд. Водители, нанятые перевозчиками для «повседневной работы», не могут работать более 70 часов в течение любого периода из 8 последовательных дней.
Водители должны вести ежедневный 24-часовой журнал записи служебного статуса. все периоды работы и отдыха. Записи о служебном статусе должны быть актуальными до последнего изменения служебного статуса, а записи за предыдущие семь дней должны храниться у водителя в грузовике и представляться сотрудникам правоохранительных органов по запросу.
Электронные бортовые самописцы (EOBR), помимо прочего, могут автоматически записывать время движения или остановки транспортного средства. Постановление FMCSA обязывает использовать EOBR, также известное как электронное регистрационное устройство (ELD), с 18 декабря 2017 года. Новый мандат распространяется на всех перевозчиков, не подпадающих под исключения FMCSA.
Нехватка водителей грузовиков сообщалось в Соединенных Штатах. Уровень удержания низкий.
Водителям грузовиков платят по разным методам. К ним относятся заработная плата, почасовая оплата и ряд методов, которые в широком смысле можно определить как сдельная работа. Сдельная работа может включать как базовую ставку, так и дополнительную оплату. Базовые ставки либо компенсируют водителям километраж, либо груз.
Водителю компании, который выполняет несколько перевозок «меньше, чем грузовик» (LTL) с помощью фургона или обычного тягача с прицепом, может выплачиваться почасовая оплата, определенная сумма за милю, за одну остановку (также известная как «падение». "или" отбойник дока ") или за доставленное, разгруженное или отгруженное место (т. е. перемещенное в заднюю часть прицепа).
Основным преимуществом оплаты миль может быть то, что водитель получает вознаграждение в соответствии с измеримыми достижениями. Главный недостаток заключается в том, что то, что может сделать водитель, не так напрямую связано с усилиями и, возможно, особенно со временем, необходимым для завершения.
Бытовые водители справляются с самыми сложными задачами и, следовательно, обычно получают больше всего, что может быть кратно регулярному грузовому перевозчику.
Знак для водителей грузовиков, напоминающий им держаться подальше от бульвара. Расчет пробега варьируется от перевозчика к перевозчику. Ступичные мили или одометр миль («ступица» относится к хабометру, механическому одометру, установленному на оси), водителю платят за каждую милю. Вычисления обычно ограничиваются не более чем на 3–5% выше оценки пробега перевозчиком до появления красных флажков, в зависимости от щедрости перевозчика или того, как он оценивает возможности оценки пробега используемого программного обеспечения. Одна версия узловых миль включает только те, которые рассчитываются по маршруту, назначенному перевозчиком, то есть установленное количество миль. «Вне маршрута» мили любого поощрения водитель предоставляет перевозчику бесплатно.
Многие из крупнейших компаний США, занимающихся перевозками на дальние расстояния, платят своим водителям за короткие мили. Короткие мили - это абсолютное кратчайшее расстояние между двумя или более почтовыми индексами, буквально прямая линия, проведенная через карту. Эти короткие мили редко отражают фактические мили, которые необходимо проехать, чтобы забрать и доставить груз, но они будут использоваться для расчета заработка водителя.
Короткие мили в среднем примерно на десять процентов меньше фактических миль, но в некоторых случаях разница может достигать 50 процентов. Крайним (но не неслыханным) примером может быть груз, который был доставлен в Браунсвилле, штат Техас, и доставлен в Майами, штат Флорида. Это путешествие потребует от водителя проехать более 1600 миль. Однако короткий маршрут предполагает, что расстояние составляет всего 750, как если бы грузовик мог проехать через Мексиканский залив. Еще один крайний пример - груз, который забрали в Буффало, штат Нью-Йорк, и доставили в Грин-Бей, штат Висконсин, без учета того, что три Великих озера Америки находятся между местом отправления и местом назначения этого груза.
Другими очевидными препятствиями могут быть горы и каньоны. Запрещенные для грузовиков маршруты иногда создают то же явление, когда водителю требуется проехать несколько разрешенных для грузовиков маршрутов и приближаться к пункту назначения сзади (по сути, проезд по маршруту в форме рыболовного крючка), потому что самый прямой маршрут не может вместить движение тяжелых грузовиков.
Некоторые автотранспортные компании пытались устранить некоторые из этих несоответствий, выплачивая своим водителям «практические мили». Здесь диспетчерская дает им определенный маршрут и платит им за это. Это делается для компенсации водителям за фактически проделанную работу. Эти маршруты будут в значительной степени соответствовать системе автомагистралей между штатами, но иногда от водителя потребуется использовать шоссе штата и США, а также платные дороги. Транспортные компании практикуют этот метод для привлечения и удержания водителей-ветеранов. Мили для товаров домашнего обихода (HHG) из Справочника по пробегу товаров для дома (также называемые «короткие мили») были первой попыткой стандартизировать автотранспортные фрахтовые ставки для перевозчиков товаров для дома, по мнению некоторых, по указанию Министерство обороны за перемещение солдат по стране, долгое время являющееся основным источником стабильного и надежного дохода. Рэнд МакНелли совместно с предшественником Национальной ассоциации перемещения и хранения разработали первое руководство, опубликованное в 1936 году, на тот момент в нем было всего около 300 двухточечных миль.
Сегодня 19-я версия Справочника расширилась и теперь содержит информацию о расстояниях между более чем 140 000 городов, почтовых индексах или перекрестках автомагистралей.
Предпочтительным способом является получение процентной оплаты бизнеса среди водителей-ветеранов и владельцев-операторов. Типичный процент владельцев-операторов, буксирующих бортовые прицепы, составляет от 85 до 90 процентов от стоимости перевозки, оплачиваемой водителю. Кроме того, водитель может получить 100-процентную надбавку за топливо и плату за дополнительные погрузки или падения или за тентованный груз. Это создает сильные стимулы для водителей соглашаться тянуть особо тяжелые грузы; то есть предметы, которые особенно тяжелые или большие, которые требуют покрытия брезентом, предметы, которые отправляются или принимаются опасными маршрутами вдали от межштатных автомагистралей. Это также отговаривает водителей и владельцев-операторов соглашаться на перевозку «дешевых грузов». Процент загрузки - это самый простой способ рассчитать, сколько заработает водитель и его грузовик.
Такие компании, как Dupré Logistics, которые традиционно оплачивали мили, перешли на почасовую оплату. Местные и региональные водители обычно получают почасовую оплату. В 2011 г. США Бюро статистики труда (BLS) сообщило, что средняя почасовая оплата водителя тяжелого и внедорожного грузовика составляет 21,74 доллара в час. В 2012 году BLS сообщило, что средняя почасовая оплата составляла 18,37 долларов в час. В мае 2013 года BLS сообщил о средней почасовой оплате труда от 12,21 доллара (10% бедных) до 28,66 доллара в час (10% самых высоких доходов). В марте 2014 года Payscale.com опубликовал, что стоимость водителя грузовика начального уровня составляла от 11,82 до 20,22 доллара в час, а средняя почасовая ставка составляла 15,53 доллара в час. В некоторых специальных отраслях, где работают водители, такие как нефтесервисные услуги, такие как водители пылесосов, насыпных грузов и лебедки, можно получать почасовую оплату в размере 22 долларов США или выше.
В Австралии лицензии на тяжелые автомобили выдаются штатами, но являются национальным стандартом; Водителям тяжелых транспортных средств требуются лицензии 5 классов:
Человек должен иметь лицензию класса C (автомобиль) на 1 год, прежде чем он сможет подать заявку на лицензию класса LR или MR. и за 2 года до того, как они смогут подать заявку на HR, для обновления до лицензии класса HC человек должен иметь лицензию класса MR или HR на 1 год, а для обновления до лицензии класса MC человек должен иметь лицензию класса HR или HC для 1 год.
A водительские права в Канаде, включая права коммерческого транспорта, выдаются и регулируются на провинциальном уровне. Что касается CDL (коммерческих водительских прав), не существует стандартизации между провинциями и территориями.
В ЕС одна или несколько категорий крупногабаритных транспортных средств Требуются лицензии (LGV).
Средние транспортные средства:
C1Грузовые автомобили от 3500 кг до 7500 кг с прицепом до 750 кг.
Средние транспортные средства с прицепами:
C1 + E Грузовые автомобили от 3500 кг до 7500 кг с прицепом более 750 кг - общая масса не более 12000 кг (если вы прошли тест категории B до версии 1.1..1997 будет ограничен общим весом не более 8250 кг).
Большие автомобили:
CТранспортные средства массой более 3500 кг с прицепом до 750 кг.
Большие автомобили с прицепом:
C + E Транспортные средства более 3500 кг с прицепом более 750 кг.
В Австралии, например, лицензия HC распространяется на автобусы, а также грузовые автомобили в Великобритании и большей части ЕС, однако требуется отдельная лицензия.
Микроавтобусы:
D1Транспортные средства с 9-16 пассажирскими местами с прицепом до 750 кг.
Микроавтобусы с прицепами :
D1 + E Комбинации транспортных средств, в которых тягач относится к подкатегории D1 и его прицеп имеет МАС более 750 кг, при условии, что МАС образующейся таким образом комбинации не превышает 12000 кг, а МАМ прицепа не превышает массу тягача без нагрузки.
Автобусы:
DЛюбой автобус более 8 пассажирских мест с прицепом до 750 кг.
Автобусы с прицепом:
D + E Любой автобус с более чем 8 пассажирскими местами с прицепом массой более 750 кг.
В США используется система классификации грузовиков , и водители грузовиков должны иметь водительские права (CDL) для эксплуатируйте CMV с полной массой транспортного средства более 26 000 фунтов.
Для получения сертификата CDL требуется проверка навыков (осмотр перед поездкой и экзамен по вождению) и проверка знаний (письменная), охватывающая уникальные характеристики управляемости при вождении большого тяжелонагруженного коммерческого автомобиля, а также механические системы, необходимые для управлять таким транспортным средством (пневматические тормоза, подвеска, крепление груза и т. д.), а также быть признанным годным при медицинском осмотре не реже одного раза в два года. Для водителей пассажирских автобусов также требуется действующее разрешение пассажира.
Лицо должно быть не моложе 18 лет, чтобы получить CDL. Водители моложе 21 года могут работать только в пределах своего лицензионного статуса (внутригосударственные перевозки). Многие крупные автотранспортные компании требуют, чтобы соискатели водителей были не моложе 23 лет и имели опыт работы в год, в то время как другие будут нанимать и обучать новых водителей, если у них хорошая история вождения.
США Министерство транспорта (US DOT) устанавливает различные классы CDL и соответствующие лицензионные и эксплуатационные требования и ограничения.
Автоцистерна. CDL также может содержать отдельные подтверждения, необходимые для эксплуатации определенных прицепов или для перевозки определенного груза. Эти одобрения отмечаются на CDL и часто появляются в рекламных объявлениях, в которых излагаются требования для приема на работу.
Возможны и другие одобрения, например, одобрение M для перевозки металлических рулонов весом более 5000 фунтов (2300 кг), но они проверены и выпущены отдельными штатами и являются не единообразно во всех штатах (на момент написания данной статьи одобрение M характерно только для штата Нью-Йорк). Законы штата, в котором выдан сертификат CDL на водителя, считаются применимыми законами, регулирующими этот водитель.
Если водитель либо не проходит компонент пневматического тормоза общего теста знаний, либо выполняет тест навыков на автомобиле, не оборудованном с пневматическими тормозами водителю выдается ограничение на использование пневматического тормоза, которое не позволяет водителю управлять CMV, оборудованным пневматическими тормозами.
В частности, пятиосный трактор-полуприцеп, который чаще всего ассоциируется со словом «грузовик», требует для вождения CDL класса А. Помимо этого, работодатель водителя (или заказчики-перевозчики, в случае независимого собственника-оператора) обычно указывает, какие одобрения для их операций требуется водителю.
Водители грузовиков несут ответственность за проверку осей и полной массы своих автомобилей, обычно взвешиваясь на весах для остановки грузовиков. Вес грузовика контролируется на предмет соблюдения пределов государственными органами на весовой станции и сотрудниками DOT с переносными весами.
Коммерческие автотранспортные средства подпадают под действие различных государственных и федеральных законов, касающихся ограничений на длину грузовика (измеряемую от бампера до бампера), ширину и длину оси грузовика (измеряемую от оси до оси или седельно-сцепное устройство на ось для прицепов).
The relationship between axle weight and spacing, known as the Federal Bridge Gross Weight Formula, is designed to protect bridges.
A standard 18-wheeler consists of three axle groups: a single front (steering) axle, the tandem (dual) drive axles, and the tandem trailer axles. Federal weight limits for NN traffic are:
TheФедеральное управление шоссейных дорог (FHWA) Министерства транспорта США (US DOT) регулирует ограничения по длине, ширине и весу CMV, используемых в межгосударственной торговле.
Межгосударственное движение коммерческих грузовиков обычно ограничивается сетью межгосударственных автострад и автомагистралей штата, известной как Национальная сеть (NN). Национальная сеть состоит из (1) системы автомагистралей между штатами и (2) автомагистралей, ранее классифицируемых как маршруты основной системы, способных безопасно управлять более крупными коммерческими автомобилями, что подтверждено государственными сертификатами FHWA.
Масса штата и ограничения по длине (которые могут быть меньше или больше, чем федеральные ограничения) влияют только на работу NN. Федерального ограничения по высоте нет, и штаты могут устанавливать свои собственные ограничения, которые варьируются от 13 футов 6 дюймов до 14 футов. В результате высота большинства тракторов / прицепов составляет от 13 до 15 футов. В штатах, считающихся восточной частью Соединенных Штатов, максимальная высота составляет 13 футов 6 дюймов. Граничные штаты: Миннесота, Айова, Миссури, Оклахома (единственный штат к западу от линии север / юг), Арканзас и Луизиана. Штаты к западу от них имеют максимальную высоту 14 футов, за исключением Колорадо и Небраска, максимальная высота которых составляет 14 футов 6 дюймов. Аляска имеет максимальную высоту 15 футов.
Уникально, штат Мичиган имеет ограничение полной массы транспортного средства в 164 000 фунтов (74 000 кг), что вдвое больше. федеральный лимит США. Хотя утверждается, что это одна из причин того, почему в Мичигане самые плохие дороги в стране (наряду с отсутствием финансирования - Мичиган занимает последнее место среди пятидесяти штатов), мера по изменению закона только что провалилась в Мичигане. Сенат.
В США много неоплачиваемого времени, обычно у отправителя или получателя, где грузовик простаивает в ожидании погрузка или разгрузка. До изменений в области поиска предметов в 2010 году во время этой эволюции обычно длилось 4–8 часов. CSA обратилась к этому и внедрила законные методы для водителей и автотранспортных компаний, чтобы взимать плату за это чрезмерное время. По большей части время погрузки / разгрузки сократилось до 2–4 часов, хотя все еще продолжается.
В 2006 году в отрасли грузоперевозок США в целом было занято 3,4 миллиона водителей. Основная проблема для отрасли грузовых перевозок на дальние расстояния заключается в том, что большая часть этих водителей стареет и, как ожидается, выйдет на пенсию. В ближайшем будущем ожидается очень мало новых сотрудников, что приведет к нехватке водителей. В настоящее время в секторе дальних перевозок оценивается нехватка 20 000 водителей. Ожидается, что к 2014 году этот дефицит увеличится до 111 000. Грузовые перевозки (особенно сектор дальних перевозок) также сталкиваются с кризисом имиджа из-за долгого рабочего дня, длительного отсутствия дома, опасного характера работы, относительно низкая заработная плата (по сравнению с отработанными часами) и менталитет «последний водитель», распространенный во всей отрасли.
Чтобы помочь в борьбе с дефицитом, автотранспортные компании лоббировали Конгресс с целью снизить возрастные ограничения водителей, что, по их словам, сократит нехватку кадров. Согласно действующему законодательству, водителям должен быть 21 год, чтобы перевозить грузы через границы штата, который в отрасли хотят снизить до 18 лет.
Текучесть кадров в отрасли дальних грузоперевозок печально известна своей чрезвычайно высокой. В 4-м квартале 2005 года оборот крупнейших перевозчиков в отрасли достиг рекордных 136%, что означает, что перевозчик, у которого было 100 водителей, терял в среднем 136 водителей ежегодно.
Не хватает желающих обрушился дождь на водителей грузовиков-дальнобойщиков.
Отчасти причина дефицита - экономические последствия дерегулирования в отрасли грузоперевозок. Майкл Х. Белзер является всемирно признанным экспертом в области грузоперевозок, особенно в области институциональных и экономических последствий дерегулирования. Он доцент экономического факультета в Государственном университете Уэйна. Он является автором книги «Потогонщики на колесах: победители и неудачники в дерегулировании грузовых перевозок» (Oxford University Press, 2000). Его главный опус был хорошо принят критиками. Низкая заработная плата, плохие условия труда и небезопасные условия прямого результата дерегулирования. «[Эта книга] утверждает, что грузовые перевозки воплощают темную сторону новой экономики». «Условия настолько плохие, что система оплаты труда настолько несправедлива, что компании занимаются дальнемагистральными перевозками, конкурируют с индустрией питания за поставщиков. У всех дальнемагистральных перевозчиков 100% годовой драйвер оборот. Как сообщает Атланта Журнал-Конституция писал: «Кабины 18-колесных грузовиков стали потогонными в новом тысячелетии, причем некоторые дальнобойщики трудятся до 95 часов в неделю за то, что превосходит самую минимальную заработную плату.. [Эта книга] открывает глаза на то, во что превратилась отрасль грузоперевозок ».
Из-за характера работы большинства водителей не работают дольше 4 недель. за один раз. Несколько месяцев подряд и даже дольше. Для среднего водителя крупной компании в США в среднем 6 недель, при этом каждая неделя дает водителю один выходной. Это достигается до установленного максимума, как правило, 6 или 7 дней. Это среднее значение для водителей, осуществляющих перевозки по линии OTR (Over the Road) и региональных водителей. Профессиональные и местные водители обычно бывают дома каждую ночь или каждую вторую ночь. Большинство тракторов оборудовано спальными местами от 36 дюймов до 86 дюймов в длину. Хотя есть и большие шпалы, длина которых достигает 144 дюймов, они не встречаются в магистральном сегменте грузовых перевозок. Они обычно встречаются в сегменте служебных и бытовых переездов, где груз разрешен либо для превышения веса, либо для негабаритных, либо он очень легкий, но громоздкий.
С 1992–1995 годов общего количества погибших у водителей грузовиков было больше, чем у водителей других профессий, чтоило 12% всех смертей, связанных с работой. К 2009 году на долю водителей грузовиков приходилось 16,8% смертей, связанных с транспортом. Только в 2016 году в полицию поступило 475 000 ДТП с участием больших грузовиков: 0,8% закончились смертельный исходом, а 22% привели к травмам. В общем, 11,8% погибших в ДТП произошли по крайней мере с большим грузовиком или автобусом. В 2016 году материальный ущерб в результате аварий грузовиков и автобусов обошелся в несколько миллиардов долларов.
Водители грузовиков в пять раз чаще умирают в результате несчастных случаев на производстве, чем средний рабочий. Большинство смертей грузовиков приводит к тому, что они вызваны сбитыми с толку водителями легковых автомобилей, которые не знакомы с большими грузовиками.
Небезопасные действия водителей автомобилей являются одним из причин примерно 70 процентов ДТП со смертельным исходом с участием грузовиков. Необходима большая осведомленность о том, как безопасно делить дорогу с большими грузовиками.
— Управление по охране трудаТем не менее, прогресс был достигнут. Хотя с 2009 года количество ДТП со смертельным исходом увеличилось на 29%, это число все еще ниже, чем было в 2005 году. Безопасность водителей грузовиков и их грузовиков отслеживается, и статистика Федерального управления безопасностью автотранспортных средств, которое использует онлайн-информацию о нарушениях безопасности. Если грузовик останавливается сотрудником правоохранительных органов или на станции техосмотра, информация на грузовике соответствует требованиям, и нарушения OOS регистрируются. Определенный федеральным кодексом как неминуемая опасность согласно 49 USC. § 521 (b) (5) (B), «любое состояние, которое может привести к серьезной травме или смерти». Национальная статистика дорожно-транспортных происшествий, опубликованная на веб-сайте анализа и информации FMCSA, соответствует ключевым категориям OOS для водителей на 2009 год на национальном уровне: 17,6% - нарушения записи в журнале, 12,6% - нарушение скорости, 12,5% - служебные обязанности водителей. не в настоящее время, и 6,5% требуют, чтобы водитель находился в рабочем состоянии более 14 часов. Электронный мониторинг ведется в журнале регистрации.
В 2009 г. произошло 3380 смертельных случаев с участием больших грузовиков, из которых 2470 были отнесены на счет комбинированных грузовиков (определяется как любое количество прицепов за трактором). В отчете Конгрессу FMCSA за ноябрь 2005 г. были проанализированы данные о 33-месячных авариях больших грузовиков. 87 сбоев были вызваны ошибкой процента драйвера. В случаях, когда речь идет о двух транспортных средствах, легковом и грузовом, 46 процентов касались водителя грузовика и 56 процентов - водителя легкового автомобиля. В то время как грузовик и легковой автомобиль в двух дорожно-транспортных происшествиях разделяют по существу половину случаев происшествий (не 70 процентов, как указано выше), шесть основных факторов водителя, по сути, также одинаковы и примерно равны в процентах: употребление рецептурных. использование препаратов, безрецептурных путей лечения, незнание, превышение скорости, незаконные маневры, ненадлежащее наблюдение. Это говорит о том, что водитель грузовика совершает те же ошибки, что и водитель легкового автомобиля, и наоборот. Это не относится к аварии, вызванной транспортным средством (около 30 процентов аварий), где причиной поломки грузовиков являются тормоза (29 процентов по сравнению с 2% случаев для автомобиля).
Водители грузовиков часто проводят ночи, припаркованные на стоянке для грузовиков, в зоне отдыха или на обочине съезда автострады. Иногда это происходит в условиях безопасности грузовиков и трейлеров, что является причиной их смертей из-за того, что водители становятся жертвами воров из-за их ценного груза, денег и имущества или из-за своих грузовиков и трейлеров. Водители грузовиков, буксирующие бортовые прицепы, несут ответственность за закрепление и привязку своего груза (что часто связано с подъемом на сам груз), и, если груз требует брезента, необходимо установить груз, чтобы расстелить брезент. Брезент может весить до 200 фунтов каждый, а для груза может потребоваться до 3 брезентов на загрузку, что причиной гибели и травм при падении. Водители проводят за рулем долгие часы, что может вызвать нагрузку на мышцы спины. Некоторые водители несут ответственность за разгрузку своего груза, что может привести к многочисленным растяжениям и растяжением из-за перенапряжения и неправильной подъемной техникиа. Если кабина грузовика не соответствует габаритам водителя, водитель может потерять видимость и легкий доступ к органам управления и подвергаться повышенному риску несчастных случаев.
Исследование, опубликованное в 2002 г. Федеральным управлением шоссейных дорог (FHWA) подразделения США. Министерство транспорта (US DOT) показывает, что «стоянки для грузовиков и автобусов основных дорог и автомагистралей более чем достаточны по всей стране, если как общественные (зоны отдыха), так и коммерческие парковки».
Отчет о специальном расследовании шоссе 2000 года, подготовленный Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB), содержит следующие статистические данные:
Одна проблема с поиском стоянки для грузовиков затруднена, возможно, не потому, что парковочных мест по всей стране недостаточно. рядом с наиболее густонаселенными районами, где наибольший спрос на грузовые автомобили.
По той мере, как городские районы продолжают разрастаться, земля под строительство частных остановок грузовиков рядом непомерно, и, похоже, со стороны граждан понятное нежелание жить рядом с объектом, где может находиться большое количество грузовиков. работать на холостом ходу всю ночь, каждую ночь или испытать связанный с рост движения грузовиков на местных улицах.
Проблема усугубляется ограничениями или запретами на стоянку в деловой таблице, где достаточно места, а также тем фактом, что грузоотправители и получатели грузов, как правило, предпочитают отправлять и получать грузовые автомобили в начале и в конце рабочего дня.
Конечным результатом является увеличение трафика грузовиков в утренние и вечерние часы, когда движение наиболее плотное, пассажиры проявляют наименьшее терпение и безопасность под угрозой.
К проблеме поиска парковки добавлены:
Ограничения холостого хода еще больше усложняют способность водителей обеспечить адекватный отдых, как может проиллюстрировать этот пример из Калифорнии:
Коммерческие автомобили с дизельным топливом с полной массой более 10 000 фунты подпадают под следующие действующие ограничения холостого хода 1 февраля 2005 г. Вы не имеете права:
Водители подлежат как гражданским, так и уголовным санкциям за нарушение этого правила. "
« Отчет DAC »водителя грузовика относится к информации об истории занятости, предоставленной бывшими работодателями в HireRight и USIS Commercial Services Inc. (ранее называвшиеся DAC Services или «Drive-A-Check»). Помимо прочего, отчет DAC водителя грузовика содержит идентификационные данные водителя (имя, дата рождения, SSN), дату работы водителя в этой компании, причину ухода из этой компании., наличие водителя имеет право на повторный набор и комментарии о его работе (например, хорошо, удовлетворительно, слишком много задержек доставок и т. д.). В нем также будет указано, хранит ли компания информацию о тестировании наркотики и алкоголь в USIS. Отдельный раздел отчета DAC содержит информацию об инцидентах / несчастных случаях, а также отчеты Программа проверки перед приемом на работу (PSP) CSA 2010.
Отчет DAC так же важен для средств к существованию ального водителя грузовика, как кредитный отчет для потребителя. Когда автотранспортная компания сообщает отрицательную информацию о водителе грузовика, это может разрушить карьеру водителя, не дав ему или ей найти работу водителем грузовика в течение нескольких лет или более. Широко известно, что автотранспортные компании часто используют эту властью, умышленно и злонамеренно сообщают ложную информацию в отчетах DAC водителей, либо в отместку за поиск более высокооплачиваемых рабочих мест в других местах, либо по любому количеству других мошеннических, антиконкурентных причин. До тех пор, пока водителям грузовиков могут угрожать ложным отчетом DAC за то, что они выступили перед руководством или уволились из компании в поисках лучшей работы в другом месте, условия труда на рабочих местах водителя грузовика не улучшились.
Водители грузовиков в США находятся на передовой, доставляют товары первой необходимости американцам во время пандемии COVID-19. Многие предприятия, занимающиеся грузовыми автомобилями, выполняют задачи, связанные с поездками в районы, где происходят активные вспышки, например, в Нью-Йорк. Они также столкнулись с трудностями в получении бензина и средств существования, поскольку многие остановки закрыты.
В 2010 году FMCSA ввело выполнение программы требований, безопасности и подотчетности, ранее известную как Комплексный анализ безопасности 2010 или CSA 2010, основанную на данных нормативно- правовую базу и обеспечение требований безопасности. программа. Программа была реализована для повышения безопасности коммерческих автомобилей (CMV) и предотвращения аварий, травм и смертельных случаев с использованием системы безопасности перевозчика (SMS) с использованием повышения безопасности при анализе поведения (BASIC). Это следующие категории: 1) - Небезопасное вождение, 2) - Соблюдение часов работы (HOS), 3) - Пригодность водителя, 4) - Контролируемые вещества и алкоголь, 5) - Техническое обслуживание автомобиля, 6) - Соответствие опасным материалам (HM)., и 7) - Индикатор сбоя. Индикаторы HM и аварии в настоящее время не являются общедоступными.
Были внесены улучшения, такие как объединение исходной системы выбора проверки (ISS) и системы состояния безопасности автотранспортных средств (SafeStat) для создания ISS-2 в 2000 г., но многие вопросы остались нерешенными. Изменение правил FMCSA в 2012 году решило проблемы, но по-прежнему вызвало множество, в том числе правила рабочего времени для водителей, подпадающих под требуемый «дежурный статус» (RODS). Система, которая использовалась до 2019 года, использует систему относительной оценки, основанную на сравнении перевозчиков с их коллегами
Водители грузовиков и представители автотранспортной отрасли уже давно обеспокоены оценкой, предвзятостью, особенно для небольших перевозчиков, согласно отчету Управления общей отчетности, связанному с подсчетом баллов при включении непредотвратимых несчастных случаев, публичной публикацией баллов и отсутствием обязательных государственных процедур, гарантирующих, что цитирование, которое не преследовался по закону или закончившийся благоприятно для водителя или перевозчика, был исключен из национальной базы данных, поскольку содержит ошибки, искусственно завышая оценки водителя или перевозчика, и страховая отрасль использует эти оценки для оценки рисков по страхованию. FMCSA опубликовало отчет о том, что оценка CSA работает.
С 2010 года правила обслуживания менялись несколько раз, что беспокоит перевозчиков и водителей. С введением новых правил устройства электронного журнала (ELD), которые стали обязательными 18 декабря 2017 года для перевозчиков, подпадающих под действие правил RODS, возникло больше проблем. Водители должны знать, что наряду с правилом ELD необходимо иметь при себе бумажный журнал и проверять наличие руководства и инструкции ELD в грузовике. Водитель должен иметь возможность отправить данные по электронной почте или факсу по указанию сотрудника DOT. Если ELD неисправен, водитель должен создать бумажный журнал, чтобы соответствовать требованиям семи или восьми дней, а также записать осмотр транспортного средства.
Конгресс санкционировал капитальный ремонт системы, и предложенные правила FMCSA были отменены как результат. Предлагаемые новые правила и тестирование включают новую модель Item Response Theory (IRT) для замены существующей системы относительных рейтингов, тестирование которой началось в сентябре 2018 г., а изменения должны быть внесены в 2019 г.
В 2014 году Ассоциация автомобильных грузоперевозок и Ассоциация грузовых перевозок (FTA) призвали правительство помочь решить нехватка квалифицированных водителей грузовиков в Великобритании. По данным FTA, сейчас не хватает 59 000 водителей грузовиков. Средний возраст водителя грузовика сейчас 57 лет.
В феврале 2016 года грузовая биржа Великобритании провела независимое исследование нехватки водителей. Целью опроса было узнать мнение водителей о нехватке водителей грузовых автомобилей. Цель заключалась в том, чтобы установить, могут ли результаты опроса водителей помочь отрасли и правительству понять проблемы, с которыми они сталкиваются в настоящее время.
Результаты опроса показали, что, по мнению водителей, Тремя основными факторами, способствующими нехватке водителей, являются: 1) Низкая заработная плата, 2) Плохие условия для водителей и 3) То, как с водителями обращаются. Более трети всех водителей, принявших участие в опросе, считали, что компании, в которые они ездили, плохо относились к ним.
Сегодня многие компании используют тот или иной тип спутниковое слежение за транспортными средствами или слежение за прицепами для помощи в управлении автопарком. В этом контексте «отслеживание» относится к отслеживанию местоположения, а «спутник» относится к спутниковой системе GPS или ГЛОНАСС, предоставляющей информацию о местоположении, или к связи. спутники, используемые для передачи данных о местоположении. Специальное устройство отслеживания местоположения, также известное как трекер или блок AVL, устанавливается на грузовике и автоматически определяет его положение в режиме реального времени и отправляет его в базу данных удаленного компьютера для визуализации и анализа.
Устройство связи «в кабине» блок AVL часто позволяет водителю общаться со своим диспетчером, который обычно отвечает за определение и информирование водителя о своем выборе. места посадки и высадки. Если блок AVL подключен к мобильному терминалу передачи данных или компьютеру, он также позволяет водителю вводить информацию из коносамента (BOL) в простую точку . матрица экран дисплея (обычно называемый «Qualcomm » для вездесущей системы OmniTRACS этой компании).
Драйвер вводит информацию с помощью клавиатуры в автоматизированную систему предварительно отформатированных сообщений, известную как макросы. Существуют макросы для каждого этапа процесса погрузки и разгрузки, такие как «загружен и отправлен отправитель» и «прибыл в конечный пункт назначения». Эта система также позволяет компании отслеживать расход топлива водителем, скорость, оптимизацию передачи, время работы двигателя на холостом ходу, местоположение, направление движения и время, потраченное на вождение.
Werner Enterprises, американская компания, базирующаяся в Омахе, Небраска, использовала эту систему для внедрения системы «безбумажного журнала». Вместо того, чтобы вести учет рабочего времени в традиционном бортовом журнале, основанном на ручке и бумаге, водитель сообщает компании о своем статусе с помощью макроса.
Знак в США, предупреждающий водителей грузовиков не двигаться по определенному маршруту. Большинство водителей грузовиков работают водителями по бездорожью, это означает, что их нанимают для поездок на большие расстояния от места получения до места доставки. В течение короткого времени, пока они находятся в сильно загрязненных городских районах, нахождение в кабине грузовика в значительной степени способствует предотвращению вдыхания токсичных выбросов и большей части поездки, когда они проезжают через обширные сельские районы, где мало загрязнение воздуха, водители грузовиков в целом менее подвержены токсическим выбросам в воздух, чем жители крупных городов, где наблюдается повышенное воздействие выбросов от двигателей, заводов и т. Д., Которые могут повышать риск рака и обострять определенные заболевания легких, такие как астма, у населения этих городов. Однако те немногие водители, которых нанимают для вождения только в городских районах, не имеют этого преимущества, заключающегося в том, что они проводят больше времени вдали от токсичных выбросов, что характерно для водителей по бездорожью. Другие условия, влияющие на здоровье водителей грузовиков, включают, например, вибрацию, шум, длительное сидение, стресс на работе и истощение. Для водителей в развивающихся странах существуют дополнительные риски, поскольку дороги находятся в ужасных условиях, а аварии происходят чаще. Водители грузовиков даже представляют собой группу высокого риска заражения ВИЧ в этих странах.
Чтобы снизить риски, связанные с утомляемостью водителей, во многих странах действуют законы, ограничивающие продолжительность рабочего времени водителей грузовиков. Многие слаборазвитые страны либо не имеют таких законов, либо не соблюдают их.
Водители, работающие на шахтах, имеют дополнительную опасность для здоровья из-за условий работы, так как дороги, по которым они ездят, особенно опасны.
Усталость водителя грузовика определяется Федеральным управлением безопасности автотранспортных средств Министерства транспорта США (FMCSA) как результат «физического и / или умственного напряжения, приводящего к снижению работоспособности». Факторы, повышающие утомляемость водителя грузовика, включают недостаток сна (количество и качество), продолжительный рабочий день, малоподвижный образ жизни, плохое питание и общий стресс. Исследования показали, что, хотя некоторые водители грузовиков могут получать достаточное количество сна, многие страдают от невыявленных нарушений сна, которые влияют на качество их сна. Одно исследование показало, что в выборке опрошенных водителей грузовиков 68,1% сообщили, что просыпаются ночью, 64,2% сообщают, что просыпаются несвежими, а 51,6% сообщают, что просыпаются слишком рано и не могут снова заснуть. Эти переживания во сне связывают с когнитивным дефицитом, усталостью и чрезмерной дневной сонливостью. Важно отметить, что лишение сна и плохое качество сна, хотя и вызывают серьезную озабоченность, являются частью более серьезной проблемы усталости водителя грузовика.
Фактором, способствующим утомлению водителя грузовика, является стресс, связанный с соблюдением правил FMCSA в отношении часов обслуживания (HOS). Водителям грузовиков разрешается управлять автомобилем не более 11 часов в течение непрерывного 14-часового периода, и они должны находиться в нерабочем состоянии не менее 10 часов. Кроме того, они ограничены количеством часов, которое они могут водить в течение любого последовательного 7-дневного или 8-дневного периода, в зависимости от деятельности их работодателя. Существуют также правила сброса, требования к перерыву и исключения для спальных мест и ближнемагистральных рейсов. Водители грузовиков обязаны вести журнал, соответствующий требованиям HOS. Отказ предоставить журнал водителя по запросу должностного лица правоохранительных органов или несоблюдение правил ТСЖ влечет за собой штраф за вождение или штраф. Чтобы снизить уровень стресса водителя грузовика, необходимы более совершенные электронные методы ведения журналов водителей и управления ими.
FMCSA и Национальная администрация безопасности дорожного движения провели обширное исследование с апреля 2001 г. по декабрь 2003 г. с целью выяснения причин аварий больших грузовиков. Исследователи сообщили, что в тринадцати процентах аварий, приведших к смертельному исходу или травмам, водитель грузовика чувствовал усталость. Другое исследование FMCSA, опубликованное в 2011 году, показало, что аварии больших грузовиков все чаще связаны со временем вождения более 7 часов, когда усталость начинает влиять на производительность. FMCSA также сообщило, что в 2016 году усталость водителя грузовика была более серьезным фактором, чем алкоголь и наркотики в авариях грузовиков со смертельным исходом.
Водители грузовиков также чувствительны к нарушениям сна из-за долгие часы за рулем и, во многих случаях, отсутствие полноценного отдыха. Усталость водителя является причиной 12% всех аварий и 10% всех близких к авариям. Дорожно-транспортные происшествия высоки, и многие из них связаны с усталостью водителя. У водителей с обструктивным апноэ во сне риск попасть в автомобильную аварию в семь раз выше. По оценкам, обструктивное апноэ во сне страдают 2,4–3,9 миллиона лицензированных коммерческих водителей в США из примерно 18 миллионов американцев. По данным Федерального управления безопасности автотранспортных компаний, 28% владельцев коммерческих водительских прав страдают апноэ во сне.
Исследование, спонсируемое Федеральным управлением безопасности автотранспортных средств и Американскими ассоциациями грузоперевозчиков, показало:
В отчете CDC (№ 2014–150) говорится: Большинство ДТП или аварий в состоянии сонливости происходит в течение: 04:00 и 06:00, 0000 и 02:00, и 14:00 - 16:00, и водители подвергаются наибольшему риску несчастных случаев, связанных со сном. Тридцать семь процентов смертельных случаев п епел случился между 18:00 и 6:00.
Обструктивное апноэ во сне было связано с ожирением. Правила FMCSA гласят:
Сайт вопросов и ответов FMCSA сбивает с толку. В вопросе 1 говорится, что автомобильный перевозчик несет ответственность за обеспечение наличия у водителей медицинской квалификации для использования CMV в межгосударственной торговле. FMCSA опубликовал предлагаемое руководство по тестированию апноэ во сне в апреле 2012 года. Перевозчики начали требовать, чтобы водители проверялись на наличие расстройства с использованием окружности шеи и индекса массы тела (ИМТ). Минимальным критерием для мужчин было рост 17 дюймов, а для женщин 15 дюймов. После 21 мая 2012 г. медицинские работники должны были быть зарегистрированы в FMCSA для выдачи сертификатов, и перевозчики начали требовать проверки. Агентство отказалось от обязательного тестирования.
В Австралии был принят новый закон, требующий, чтобы все водители, путешествующие по дороге, носили с собой свою медицинскую информацию, когда они «в пути». часы". Это поможет водителям соблюдать этот новый закон, а также поможет при необходимости оказать быструю и точную медицинскую помощь.
Дальнобойщики прилегли к ночлегу в Великобритании. Согласно исследованию 2007 года, опубликованному в Журнале Американской диетической ассоциации, 86% из примерно 3,2 миллиона водителей грузовиков в Соединенных Штатах имеют избыточный вес или ожирение. Опрос, проведенный в 2010 году, показал, что 69% американских водителей грузовиков соответствовали критериям ожирения, что вдвое превышает процент взрослых, работающих на население США. Некоторыми ключевыми факторами риска ожирения у водителей грузовиков являются плохие привычки питания, отсутствие доступа к здоровой пище, отсутствие физических упражнений, малоподвижный образ жизни, продолжительный рабочий день и отсутствие доступа к медицинской помощи.
Восемьдесят процентов водителей грузовиков нездоровы. Отчасти виноваты схемы питания в результате неправильного выб ора продуктов питания и наличия продуктов на стоянках для грузовиков. На стоянках для грузовиков обычно предлагаются высококалорийные и жирные продукты, которые можно купить в ресторанах, фаст-фудах, закусочных и торговых автоматах. Свежие продукты и цельнозерновые продукты встречаются редко. Хотя 85% продуктов в мини-маркетах относятся к категории крайне вредных для здоровья, 80% этих блюд считаются основным приемом пищи в течение дня для водителя грузовика. Кроме того, большинство продуктов, которые водители перевозят в своих грузовиках, независимо от того, хранятся они в холодильнике или нет, покупают на остановках для грузовиков. Исследования показывают, что водители при выборе продуктов питания ценят качество и вкус гораздо больше, чем питание. Еще одна проблема - это частые и нерегулярные перекусы в дороге и потребление одной большой порции еды в конце дня. Ежедневная еда часто высококалорийна и может быть изюминкой дня дальнобойщика. Потребление пищи в рабочее время отличается от выходных, и дальнобойщики едят в неправильной циркадной фазе в течение дня.
Грузовик Volvo FH12. Отсутствие физических упражнений - еще один фактор, способствующий эпидемии ожирения среди водителей грузовиков.. Почти 90% водителей грузовиков занимаются спортом только иногда или никогда и только 8% занимаются спортом регулярно. Во многом это определяется продолжительным рабочим днем и сжатыми сроками, принятием малоподвижного образа жизни и отсутствием места для занятий спортом. Хотя некоторые фитнес-ресурсы доступны для водителей грузовиков, большинство из них скудно. Доступные зоны - стоянки для грузовиков, зоны отдыха на шоссе, грузовые терминалы, склады и кабина грузовика. Однако существует множество ограничений на парковку и соображений безопасности при попытке включить физические упражнения в повседневный распорядок дня.
Исследования показали, что риск ожирения возрастает при большом спросе, на рабочих местах с большим контролем, более того, на работе с длительной работой. часы; индустрия вождения грузовиков подпадает под эти категории. Кроме того, дневная сонливость и ночные нарушения связаны с ожирением и поэтому часто встречаются среди водителей грузовиков. У водителей-дальнобойщиков плотный график, поэтому они, как правило, едут дольше и меньше спят. Федеральное управление по безопасности автотранспортных средств (FMCSA) Министерства транспорта США (DOT) действительно имеет правила рабочего времени (HOS). По старому правилу водители могли работать до 82 часов за 7 дней. Эти правила были в 2011 году; но новое правило разрешает водителям работать только до 70 часов за 7 дней. Теперь существует ограничение в 11 часов в день с 10 часами перерыва, необходимыми после еженедельной смены. Штрафы для компаний, которые разрешают работу сверх 11 часов, составляют до 11000 долларов, а для водителей - до 2750 долларов. Хотя такие штрафы существуют, соблюдение закона минимально.
На распространенность ожирения влияет доступ к услугам для водителей грузовиков. Водители компании часто имеют проблемы со страховкой, такое предварительное разрешение, если они находятся вне сети. Большинство водителей-владельцев-операторов имеют не какой-либо медицинский страховки (то есть в США, где лечение не является бесплатным, как большинство стран). Более того, водители грузовиков не могут записаться на прием в дороге и часто не знают, где остановиться для получения помощи. Многие ставят себе диагноз или вообще игнорируют проблему со здоровьем. Некоторых из них можно увидеть в кабинетах врача или в частных клиниках, в то время как большой процент зависит от пунктов неотложной помощи и срочных визитов. У Министерства транспорта есть удобные клиники по всей территории США, но их трудно найти, и их очень мало. Затраты на медицинское обслуживание значительно выше для людей с избыточным весом и ожирением, поэтому ожирение среди водителей грузовиков увеличивает финансовые потребности отрасли.
Исследование 1600 водителей грузовиков из 2014 г. обнаружил, что водители грузовиков в США курят вдвое больше, чем другие работающие взрослые в США; 51% дальнобойщиков сообщили, что они курили в опросе 2010 года. 61% водителей грузовиков в же опросе сообщили о двух факторах риска, которые были выявлены как высокое кровяное давление, ожирение, курение, высокий уровень холестерина, отсутствие активности или лишение сна (6 или меньше часов сна в 24 часа). В исследовании, проведенном в 2015 году, было опрошено более 91000 водителей грузовиков, обнаружены другие типы заболеваемости. Водители грузовиков также страдают от опорно-двигательного аппарата, сердечно-сосудистые заболевания и напряжение при более высоких скоростях.
| Я, Рональд Рейган, президент Соединенных Штатов Америки, считаю, что: употребление наркотиков оказывает серьезное неблагоприятное воздействие на значительную часть национальной рабочей силы и приводит к потере производительности на миллиарды долларов каждый год; Федеральное правительство, как работодатель, озабочено благополучием своих сотрудников, успешным выполнением миссий агентства и необходимостью поддерживать производительность труда сотрудников; Федеральное правительство, как крупнейший работодатель в стране, может и должно указать путь к созданию рабочих мест без наркотиков с помощью программы, призванной предложить потребителям наркотиков руку помощи и, в то же время, продемонстрировать потребителям наркотиков и потенциальным потребителям наркотиков. что наркотики не будут допущены на федеральных рабочих местах; Прибыль от незаконных наркотиков является единственным источником дохода для организованной преступности, разжигает уличную преступность и иным образом способствует разложению нашего общества; [...] Властью, предоставленной мне как Президенту Конституцией и законами Соединенных Штатов Америки, [...] считая такие действия наилучшими интересами национальной безопасности, общественного здоровья и безопасности, правоохранительной деятельности и эффективности Федеральной службы, а также в целях установления стандартов и процедур, обеспечивающих справедливость в обеспечении свободного от наркотиков рабочего места на федеральном уровне и для защиты конфиденциальности федеральных служащих, настоящим предписывается [....] гл. 8. Дата вступления в силу. Этот приказ вступает в силу немедленно. |
| Отрывок из указа Рейгана 12564 . 15 сентября 1986 г. |
В 1980-х годах администрация президента Рональда Рейгана предложила положить конец злоупотребление наркотиками в сфере грузоперевозок с помощью недавно разработанного метода анализа мочи с подписанием им Исполнительного указа 12564, требующего регулярного выборочного тестирования на наркотики всех водители грузовиков по всей стране, а также сотрудники других регулируемых DOT отраслей, указанных в приказе, хотя необходимо было принять во внимание последствия чрезмерно быстрого внедрения данной меры. Внезапные большие изменения в инфраструктуре огромных экономик и важнейших для них отраслях всегда влекут за собой риски, и чем больше изменение, тем больше степень. Из-за сильной зависимости экономики США от перемещения товаров в крупные столичные населенные пункты и из них, разделенные такими большими расстояниями, нехватка водителей грузовиков может иметь далеко идущие последствия для экономики.
После Обвал фондового рынка в 1929 году, например, цепная реакция сокращения продаж из-за того, что потребители уделяют первоочередное внимание и сокращают покупки предметов роскоши, при этом компании реагируют сокращением производства и увеличением безработицы, обостряя цикл сокращения или устранения производство, продажи и занятость, в конечном итоге ввергнули экономику страны в Великую депрессию.
. Аналогичным образом, необходимо было учитывать, что внезапная остановка или остановка движения товаров, как это произошло бы с крупный и внезапный уход рабочей силы по грузоперевозкам имел бы аналогичные последствия. Даже за сокращением общенационального ограничения скорости до 55 миль в час в 1974 г., которое лишь замедлило движение товаров, последовал спад конца 1970-х.
В годы и десятилетия после указа президента 12564, попытки начать выборочное тестирование на наркотики и проверку на наркотики водителей грузовиков перед приемом на работу не были ускорены, в результате чего изменение происходило постепенно, из-за опасений, связанных с чрезмерно быстрым изменением экономической инфраструктуры. С тех пор большое количество операторов тягачей ушли из отрасли в поисках другой работы, и появилось новое поколение водителей. После принятия этой меры водителям грузовиков стало чрезвычайно трудно заниматься злоупотреблением наркотиками и оставаться незамеченными
10 декабря 2015 г. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) обратился в Федеральное управление безопасности автотранспортных средств (FMCSA) с просьбой разработать проект предлагаемого плана по борьбе с использованием синтетических наркотики. среди дальнобойщиков. NTSB также обратился к организации, поддерживающей грузовые перевозки, с помощью призывом к информировать своих об опасных транспортных средствах, связанных с использованием синтетических транспортных средств грузовиков, и придумать способ предотвратить их использование за рулем.
У водителей грузовиков когда-то был очень сложный и красочный словарь из сленга, который можно было использовать в своих CB-радиоприемниках, но с высоким оборотом в последние десятилетия практически исчез. Большинство водителей нового поколения в США сегодня разговаривают друг с другом по радиостанциям CB (или другим другим устройствам связи) на более или менее стандартном английском (как это принято в различных регионах страны), хотя некоторые из сленговых слов и фраз остались, и многие из них вошли в употребление в разговорном языке широкой публики.
«Смоки» и «медведь» по-прежнему используются для обозначения полицейских, особенно государственных патрульных, а иногда и «дизельного медведя» для офицера DOT, хотя многие водители новой школы просто скажите « полиция »,« полицейский »и« полицейский ». «Молоток» относится к педали акселератора, а «молоток» - к левой полосе или обгонной полосе на автостраде, по которой движение обычно быстрее. «Ручка», озвиющая прозвище, когда-то было исключительно сленгом водителей грузовиков, но теперь стало общеупотребительным, особенно для псевдонимов, используем в Интернете форумы.
Большинство из «десяти кодов » почти или полностью вышли из употребления, за исключением «10/4», что означает «сообщение получено», «утвердительно», «хорошо», «понятно »., "и иногда" 10/20 ", относящееся к местонахождению водителя (например," Кто вам 20? ")
Часто пожилые водители грузовиков, говорящие по радио CB, недовольны водителями грузовиков новой школы непонимание автомобильного сленга 60- Х, 70-х и 80-х годов и неохотно прибегают к стандартному английскому языку при общении с ними. Однако сегодня жаргон исчез, и некоторые компании, такие как Swift Transportation, считают CB угрозой безопасности и запрещают установку радио CB на своих тракторах.
 Тягач-бобтейл
|
Австралийский полицейский автомобиль, прозванный «конфеткой», с одним из нескольких рисунков в виде шахматной доски 
Грузовик Volvo F12. Одной из форм негласного Затем проезжающий водитель может мигать прицепом или габаритными огнями в транспортном средстве, которое может безопасно сменить полосу движения перед сигнализацией. Этот сигнал также иногда используется другими автомобилями. листами для подачи сигнала водителям грузовиков.
Непрерывное мигание фар или дальнего света после выхода из-за угла у высокой стены или с любой проезжей части, скрытой оттого транспорта, предупредит водителя грузовика на встречной полосе об аварии или другом другом впереди и будет предупреждать его о необходимости снизить скорость или действовать осторожно. На языке водителя грузовика нет сигнала «Не двигаться вперед мной», а также нет понятного промежутка времени для включения или выключения фар или дальнего света, мигание дальним светом означает «Не двигаться впереди меня». me "может быть неверно истолковано как означающее, что грузовику разрешено продолжать смену полосы движения перед автомобилем, подающим сигнал.
Как правило," спасибо "сигнализируется идущему сзади транспортному средству путем переключения между левым Оба указателя поворота означают «Притормози; впереди опасность». Времена в автомобиле обычно используются аварийные огни в знак благодарности, в грузовиках необходимо различение. различать «Спасибо, что пропустили» и «Впереди опасность, я могу сильно затормозить!» Включение указателя левого поворота (в стране с правосторонним движением), когда идущий позади автомобиль пытается обогнать, означает «Сдвинуть назад; полоса не свободна», а включение сигнала поворота означает «Вперед; полоса свободна».
Водители грузовиков также используют мигающие фары, чтобы предотвратить водителей о встречных полосах движения полицейского патруля на дороге., хотя это и неофициальные, две последовательные вспышки указывают на полицейский патруль, тогда как быстрая серия миганий указывает на DMV или другое правоохранительное учреждение, которое контролирует только водителей грузовиков. дневное время последнего иногда сопровождает сигнальный водитель, обеими руками делает круг (как будто кольцо держит кольцо тахографа ).
Мигание фарами впереди идущего автомобиля (предназначенное для того, чтобы другой водитель мог видеть в своем автомобиле) Длинные вспышки сигнализируют водителю грузовика о том, что он может вернуться н а полосу движения. Серия быстрых вспышек обычно означает «Вы делаете что-то глупое или опасное», например «Не двигайтесь вперед, трейлер не убран!» или «Я обгоняю, уезжаю».
Дальнобойщики также используют свои 4 скорости взбираться по крутым холмам, горным дорогам и съездам на скоростных дорогах, чтобы понять, что они едут на малой скорости, и быть осторожными при приближении к ним.
В Европе общее правило для водителей грузовиков в стране с правосторонним управлением - поднять левую руку и просто разжать ладонь со всеми вытянутыми пальцами, не размахивая ею. ладонь обращена вперед, известная как «плоская рука». Или более короткий вариант - просто вытягивать пальцы, при этом ладонь остается в контакте с рулевым колесом. Подъем правой руки также используется, но очень редко.
Водители грузовиков широко изображались в культуре Соединенных Штатов Водители грузовиков были героями многих фильмов, таких как Они едут ночью (1940), но они стали особенно популярной темой в поп-культуре в середине 1970-х, после выпуска White Line Fever и хитовой песни "Конвой "автора С. У. МакКолл, оба в 1975 году. Главным героем «Конвоя» был водитель грузовика, известный только по своей ручке CB (имя C.B.) «Резиновая утка». Три года спустя, в 1978 году, на экраны вышел одноименный фильм . В 1977 году был выпущен еще один фильм Смоки и бандит, который вращается вокруг выходок водителя грузовика и его друга, когда они перевозят груз бутлег пива через государственные границы. Smokey and the Bandit породили два продолжения. Фильм 1978 года FIST представлял собой беллетризованный рассказ о объединении в профсоюзы грузовой отрасли в начале 20-го века, в то время как будущее вождения грузовиков было рассмотрено в фильме 1996 года Космос. Дальнобойщики, в которых грузоперевозки перешли от планетарных грузов к межпланетным. В одном из эпизодов «98» Ковбой Бибоп «79», «Королева хэви-метала» также участвуют космические водители «грузовиков».
Водители грузовиков также злобно изображались в таких фильмах, как Дуэль, Радостная поездка, Транспортер, Разрушение, Попутчик, Тельма и Луиза, Супермен II, Супергёрл и Человек из стали.
Б. J. and the Bear был телесериалом, изображающим подвиги водителя грузовика и его шимпанзе компаньона. Другой был Movin 'On с Клодом Акинсом и Фрэнком Конверсом. 17 июня 2007 года History Channel начал транслировать Ice Road Truckers, документальный сериал реалити-шоу о водителях грузовика как они проезжают ледяные дороги в Северо-Западных территориях в Канаде, перевозя оборудование на нефтяные и газовые месторождения в этом районе.
Транспортный портал  | Викискладе есть медиафайлы по теме Водители грузовиков. |
