Triumph GT6

редактировать

Triumph GT6
1973.triumph.gt6.red.arp.jpg 1973 Triumph GT6 Mk III
Обзор
ПроизводительStandard - Триумф
Производство1966–1973
СборкаКовентри, Англия
Конструктор Джованни Микелотти
Кузов и шасси
Класс Спорткар
Тип кузова 2-дверный фастбэк
Компоновка Компоновка FR
Связанные
Силовой агрегат
Двигатель 1,996 куб.см (2,0 л) OHV I6
Трансмиссия 4-ступенчатая синхронизированная ручная с дополнительной повышающей передачей
Размеры
Колесная база 2,128 мм (83,8 дюйма)
Длина
  • 3,717 мм (146,3 дюйма) (Mk 1)
  • 3,734 мм (147,0 дюйма) (Mk 2 / Plus)
  • 3785 мм (149,0 дюйма) (Mk 3)
Ширина
  • 1450 мм (57 дюймов) (Mk 1/2 / Plus)
  • 1486 мм (58,5 дюйма) (Mk 3)
Высота1193 мм (47,0 дюйма)

Triumph GT6 - это 6-цилиндровое спортивное купе производства Standard - Триумф, на основе их популярный кабриолет Triumph Spitfire. Производство работало с 1966 по 1973 год.

Содержание

  • 1 История разработки
  • 2 Модели
  • 3 GT6 Mk I
  • 4 GT6 Mk II (GT6 +)
  • 5 GT6 Mk III
  • 6 Литые модели
  • 7 Ссылки
  • 8 Дополнительная литература
  • 9 Внешние ссылки

История разработки

В начале 1963 года Джованни Микелотти получил заказ от Standard-Triumph для разработки GT версия их недавно представленного Spitfire 4 (также разработанная Микелотти). Немодифицированный Spitfire 4 был доставлен в дизайнерские студии Michelotti в Италии, а в конце 1963 года прототип Spitfire GT4 был возвращен в Англию для оценки. Дизайн автомобиля был успешным, но из-за лишнего веса кузова GT производительность двигателя Spitfire Standard SC объемом 1147 куб. См (70 куб. Дюймов) была крайне низкой, и планы по производству Spitfire GT4 были отложены..

Дизайн фастбэка Микелотти для прототипа Spitfire GT4 был принят гоночной программой Triumph на сезон 1964 года, так как считалось, что он обеспечивает аэродинамическое преимущество по сравнению со стандартной формой корпуса Spitfire. Копии фастбэка Spitfire GT4 из стекловолокна были прикреплены к гоночно модифицированным Spitfires, предназначенным для соревнований. Программа гонок Spitfire оказалась успешной, и в 1965 году они заняли 13-е место в общем и 1-м в классе престижных гонок 24 часа Ле-Мана (победив своих основных соперников, MG Midgets). Конкурентный успех Spitfire и продолжающийся коммерческий успех серийного автомобиля побудили Triumph пересмотреть свои отложенные планы по созданию версии Spitfire GT. Чтобы преодолеть недостаточную производительность, присущую более тяжелому типу кузова, 4-цилиндровый двигатель Spitfire был заменен на более мощный 2,0 л (1996 куб.см) Triumph inline 6, первоначально созданный на основе SC. а затем использовался в Triumph Vitesse (который имел аналогичное шасси с Spitfire и Triumph Herald ). Автомобиль был доработан и усовершенствован и в конечном итоге был выпущен как Triumph GT6 (без префикса «Spitfire»), чтобы подчеркнуть его стиль GT и его 6-цилиндровый двигатель.

Маркетинг Contemporary Triumph рекламировал GT6 как разработанный на основе «выигравших гонки Le Mans Spitfires», чтобы извлечь выгоду из их эстетического сходства, тогда как Le Mans Spitfires и GT6 на самом деле были двумя совершенно разными программами разработки (программа GT до начала гоночной программы). Однако маркетинговый ход был настолько успешным, что многие ошибочно полагали, что Le Mans Spitfires на самом деле являются GT6.

Модели

В ходе производственного цикла были произведены следующие модели:

Название моделиДвигательГодКоличество произведенных
GT6 Mark I1996 куб.см, рядный 6июль 1966 - сентябрь 196815818
GT6 Mark II1996 куб.см рядный 6июль 1968 - декабрь 197012066
GT6 Mark III1996 cc inline 6октябрь 1970 - декабрь 197313 042

Всего произведено (все модели): 40 926

GT6 Mk I

Triumph GT6 Mk I

Новый автомобиль был представлен в 1966 году и получил название Triumph GT6. Новый кузов имел гладкую конструкцию в стиле фастбэк с открывающимся задним люком, за что GT6 получил прозвище E-Type для бедняков. Это был действительно 2-местный автомобиль, но можно было заказать небольшое дополнительное заднее сиденье, достаточно большое для маленьких детей. Семейное сходство с Spitfire Mk II было сильным, более длинный 6-цилиндровый двигатель требовал новой верхней части капота с выпуклостью, а двери были снабжены открывающимися окнами с боковым освещением и квадратной формы. -открытое стекло в верхнем заднем углу. 6-цилиндровый двигатель, как и 2-литровый Vitesse, был настроен на развитие 95 л.с. (71 кВт) при 5000 об / мин и крутящий момент 117 фунт-фут (159 Н · м) при 3000 об / мин. Повышенная мощность потребовала определенных изменений в механике Spitfire; радиатор был новым и установлен дальше вперед в автомобиле, а коробка передач была более мощным агрегатом от Vitesse 2 литра, с синхронизаторами на всех 4 передних передачах. Предлагалась дополнительная овердрайв Laycock de Normanville, дающая 20-процентную перегрузку на 3-й и 4-й передачах. Фактически это добавляло только одно передаточное число, поскольку 3-я передача с перегрузкой была идентична 4-й без перегрузки. Общая передача автомобилей с повышающей и без повышающей передачи не отличалась, поскольку автомобили без повышающей передачи поставлялись с дифференциалом 3,27: 1, в то время как дифференциалы автомобилей с повышенной передачей были такими же, как у Vitesse 2 литра, с соотношением 3,89: 1. Передние рессоры были усилены, чтобы справиться с дополнительным весом нового двигателя. Полная масса автомобиля без нагрузки составляла 1 904 фунта (864 кг). Интерьер GT6 имеет деревянную приборную панель с полным набором приборов, коврики и обогреватель входят в стандартную комплектацию.

Двигатель нового автомобиля развивал максимальную скорость 106 миль в час (171 км / ч) и 0–60 миль в час (0–97 км / ч) всего за 12 секунд, что немного лучше, чем у MGB. GT. Более того, этот агрегат был сравнительно плавным и управляемым, в отличие от четырехцилиндрового двигателя BMC B-серии двигателя MG, который выдавал почти такую ​​же мощность в форме двойного карбюратора, но на более высоких оборотах. Экономия топлива была очень разумной для того периода: 20 миль на галлон ‑imp (14 л / 100 км; 17 миль на галлон ‑US), а салон вполне соответствовал требованиям конкурентов. Единственной серьезной критикой была его задняя подвеска; GT6 унаследовал систему поворотных осей от Spitfire, который, в свою очередь, был скопирован с Herald small sedoon. В салоне это терпели, в маленьком Spitfire не любили, а в мощном GT6 сильно критиковали. Triumph ничего не сделал для улучшения системы для GT6, и тенденции к отрыву, если водитель отрывается от мощного среднего поворота, совсем не помогал увеличенный вес в передней части автомобиля. Обработка наиболее резко критиковалась в США, важном экспортном рынке для Triumph, где они традиционно были очень сильны. Аналогичная критика была высказана в адрес седана Vitesse, который разделял двигатель GT6 и его проблемы с управлением.

GT6 Mk II (GT6 +)

Triumph GT6 Mk II

Triumph понял, что им нужно найти решение проблемы с управляемостью, хотя бы для поддержания своей репутации в США. Их ответ пришел с 1969 модельный год, с представлением GT6 Mk II, известного в Северной Америке как GT6 +. Задняя подвеска была значительно модернизирована с использованием перевернутых нижних поперечных рычагов и муфт карданного вала Rotoflex, что позволило снизить управляемость и превратить Triumph в колотушку MGB. Vitesse также был модифицирован, но Spitfire пришлось ждать до 1970 года, чтобы внести какие-либо улучшения.

Были и другие изменения для Mk II; передний бампер был поднят (как и у Spitfire Mk 3), чтобы соответствовать новым правилам столкновения, что потребовало пересмотра передней части, а на передних крыльях и задних стойках были добавлены боковые вентиляционные отверстия. Под капотом располагался улучшенный агрегат Vitesse MkII мощностью 104 л.с. (78 кВт) с новой головкой блока цилиндров, распределительным валом и коллекторами. Основными изменениями стали изменения фаз газораспределения и увеличенные впускные клапаны с увеличением ширины головки. Производительность немного улучшилась до 107 миль в час (172 км / ч), но, возможно, более примечательно, что время 0–60 миль в час (0–97 км / ч) упало до 10 секунд. Также была улучшена экономия топлива до 25 миль на галлон ‑imp (11 л / 100 км; 21 миль на галлон ‑US) в среднем.

Overdrive оставался популярным вариантом для механическая коробка передач с теми же характеристиками, что и у Mk I. Тормозная система была обновлена ​​до двухконтурной системы с тандемным главным цилиндром, и на тех рынках, где это требовалось, начали появляться системы выбросов. Ранние системы выбросов состояли из клапана рециркуляции ОГ диафрагменного типа, баллона с углем и испарительных линий и использовались на других автомобилях того периода. Газовая крышка была заменена на самоуплотняющуюся магнитную.

Интерьер был обновлен за счет новой «неотражающей» приборной панели с антибликовым покрытием из орехового дерева и датчиков с «инструментами в черной оправе». Исчезли хромированные тумблеры, которыми были украшены более ранние модели, их заменили умные неотражающие черные кулисные переключатели в соответствии с антибликовой темой. Хедлайнеры и соответствующие солнцезащитные козырьки были доставлены в черном и белом цвете, при этом белый цвет был преобладающим цветом в Северной Америке, предположительно, это попытка приручить чудовищную внутреннюю жару, характерную для североамериканских автомобилей. Улучшенная вентиляция салона была обеспечена через вентиляционные отверстия в задних стойках в дополнение к двухскоростному нагнетателю. Шатуны внутренних окон и дверные рычаги были изменены и поделены с моделью TR6. Верх межкомнатных дверей был покрыт виниловой отделкой на вспененной основе. Автомобили американского рынка также получили ковшеобразные сиденья с высокой спинкой.

Задний фонарь заднего хода / фонарь номерного знака для 1970 года был позаимствован у e-Type Jaguar, что еще больше укрепило ассоциации с e-Type. Без сомнения, Триумф решил подыграть этому. «Плюс» легко определить по недавно разработанным эмалированным значкам, асимметрично расположенным сзади и на капоте ». Также было оборудовано заднее тонированное стекло со встроенным нагревательным элементом.

Дополнительные аксессуары, доступные для 1970 года, включали безопасную шестигранную втулку, центральную блокировку, 60-спицевые колеса с двойным шнуром, каждая из которых «затягивается вручную в соответствии со спецификациями Triumph». Также были указаны гоночные магнитные или алюминиевые колеса, нестандартный багажник на крыше из хромированной стали, защитные кожухи бампера, место для радио под приборной панелью.

GT6 Mk III

Triumph GT6 Mk III

Последний крупный фейслифтинг для GT6 появился в 1970 году в виде Mk III. На этот раз весь кузов был переработан, чтобы соответствовать изменениям, внесенным в Spitfire Mk IV: модификации включали обрезанную заднюю часть, утопленные дверные ручки и более гладкую переднюю часть. В механику были внесены изменения только в деталях, но в 1973 году - ближе к концу производственного цикла автомобиля - задняя подвеска была снова изменена, на этот раз для более дешевой (но все еще эффективной) компоновки "качающаяся пружина", установленной на Spitfire. Mk IV. Это была модификация задней подвески качающейся оси, используемой на моделях, производных от Herald, с поперечной листовой рессорой, установленной на шарнире, что устраняет жесткость крена в задней части и, таким образом, значительно снижает эффект поддомкрачивания при поворотах. Чтобы компенсировать эту потерю поперечной жесткости, был установлен увеличенный передний стабилизатор поперечной устойчивости. В 1973 году также был добавлен усилитель тормозов, а сиденья были заменены с виниловых на тканевые. По-прежнему существовал довольно полный список опций, но колесики с проволочной головкой больше не были доступны. Снаряженная масса немного увеличилась до 2030 фунтов (920 кг).

Мощность и крутящий момент двигателя для Mk III были аналогичны Mk II, но улучшенная аэродинамика позволила достичь новой максимальной скорости 112 миль в час (180 км / ч). ч) и время 0–60 миль / ч (0–97 км / ч) за 10,1 секунды. Производительность теперь комфортно опережала MGB GT, который разгонялся примерно до 105 миль в час (169 км / ч) и 0–60 миль в час (0–97 км / ч) примерно за 13 секунд. Экономия топлива также была улучшена до 28 миль на галлон ‑imp (10 л / 100 км; 23 миль на галлон ‑US). Последние модели США работали относительно плохо из-за того, что степень сжатия была снижена, чтобы можно было использовать неэтилированный бензин с более низким октаном .

. Mk III никогда не продавался в количествах, на которые рассчитывал Triumph, и был полностью избит МГБ на рынке. Triumph отказался выпускать официальную версию GT6 с откидным верхом, и после плохих продаж он был исключен из линейки Triumph в конце 1973 года, хотя в следующем году было продано несколько автомобилей.

Литые модели

  • Vitesse произвел модель Mk III в масштабе 1/43 в 2000-х.
  • Spark произвела модель Mk II в масштабе 1/43 в 2010 году.

Ссылки

Дополнительная литература

  • Triumph GT6 и Vitesse Workshop Manual (Пятый выпуск, Третья поправка под ред.). Standard-Triumph Service Division.

Внешние ссылки

На Викискладе есть материалы, связанные с Triumph GT6.
Последняя правка сделана 2021-06-11 12:01:50
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте