Войти
Транспортировка боеприпасов с железной дороги стандартной колеи на траншейную во время битвы при Пасшендале.Траншейная железная дорога представлял военную адаптацию технологии начала 20 века железной дороги к проблеме обеспечения снабжения солдат во время статической позиционной войны фазы Первая мировая война. Большое скопление солдат и артиллерии на передовой потребовало доставки огромного количества еды, боеприпасов и строительных материалов для укреплений в местах, где были разрушены транспортные средства. Реконструкция обычных автомобильных дорог (в то время редко появлявшихся на поверхности) и железных дорог шла слишком медленно, а стационарные сооружения были привлекательными целями для вражеской артиллерии. Траншейные железные дороги связывали фронт со станциями железной дороги стандартной колеи за пределами досягаемости артиллерии противника. В пустых машинах часто возили носилки, раненые с фронта возвращались.
Франция разработала передвижные железные дороги Decauville для сельскохозяйственных районов, небольших горнодобывающих предприятий и временных строительных проектов. Франция имела стандартизованное военное оборудование 600 мм (1 фут 11 ⁄ 8 дюйма) узкой колеи Decauville и Германия принял аналогичный фельдбан такой же ширины. Британские легкие железные дороги военного ведомства и транспортный корпус армии США использовали французскую узкоколейную систему шириной 600 мм. Россия использовала узкую колею Decauville 600 мм и 750 мм (2 фута 5 ⁄ 2 дюйма) узкую колею.
Неквалифицированные рабочие и солдаты могли быстро собрать сборные 5-метровые (16 футов 5 дюймов) участки пути весом около 100 кг (220 фунтов) вдоль дорог или по ровной местности. Гусеница распределяла большие нагрузки, чтобы свести к минимуму образование грязных колей на грунтовых поверхностях. Малые локомотивы везли короткие составы из вагонов грузоподъемностью 10 тонн (22 000 фунтов) через участки минимального просвета и кривые с малым радиусом. Сходы с рельсов были обычным явлением, но легкий подвижной состав было относительно легко вернуть на рельсы. Паровозы обычно несли короткую гибкую трубу (называемую водоподъемником) для пополнения резервуаров водой из затопленных отверстий в корпусе.
Паровозы испускали дым, открывавший их местонахождение артиллерии и авиации противника. Им требовался туман или темнота, чтобы действовать в пределах видимости спереди. Дневной транспорт обычно требовал энергии животных, пока не были разработаны локомотивы внутреннего сгорания. Большое количество сена и зерна было доставлено на фронт, поскольку лошади на войне оставались необходимыми для логистики. Корм для лошадей был самым крупным товаром, экспортированным из Великобритании во Францию во время войны.
9,2-дюймовая гаубица BL с выстроенными в линию снарядами, недавно доставленная из траншеи на переднем плане.
Балластный поезд австралийской 17-й легкой железнодорожной компании возле Ипра, запряженный Куком 2-6- 2 танковый локомотив № 1217.
Солдаты 5-й австралийской полевой роты скорой помощи эвакуируют раненых с фронта в районе Ипра в окопных железнодорожных вагонах.Французское оборудование было в значительной степени разработано по инициативе капитана артиллерии Проспера Пешо, начиная с 1888 года. 10-тонная (9,8-длинная тонна; 11-короткая тонна) Fairlie с сочленением 0-4- 4-0T Локомотив Péchot-Bourdon был назван в честь него и инженера Бурдона 5-го инженерного полка (5e régiment du génie) в Туле. Перед началом войны 150 км (93 мили) военных путей шириной 600 мм (1 фут 11 ⁄ 8 дюйма) были складированы в Туле, наряду с 20 локомотивами и 150 вагонами.
Между 1888 и 1914 годами французские военные построили 62 автомобиля типа Péchot-Bourdon. Baldwin Locomotive Works построили еще 280 во время войны. «Système Péchot», как ее называют по-французски, стала доминирующей системой для траншейных железных дорог с примерно 7500 км (4700 миль) путей, построенных 5-м инженерным полком.
250 8-тонных (7,9 длинных; 8,8 коротких) 0-6-0T конструкции Progres Decauville были построены для военной службы. 32 0-6-0T американской конструкции и 600 бензиновых механических локомотивов мощностью 55 кВт (74 л.с.) были закуплены у Baldwin Locomotive Works.
На линии Мажино использовалась 600-миллиметровая (1 фут 11 ⁄ 8 дюйм) система питания бензиновых бронированных локомотивов и подземных электровозов, тянущих вагоны конструкции Первой мировой войны. Два локомотива Пешо-Бурдон сохранились в технических музеях Дрездена и железнодорожном музее Пожеги. Часть железной дороги на поле боя Сомма продолжала работать и была сохранена как наследие легкая железная дорога Фруасси Домпьера.
Baldwin Locomotive Works Пешо- Локомотив Бурдона с водоподъемной трубой на правом борту цистерны.
Decauville 0-6-0T No. 5 построен в 1916 году и сохранился на легкорельсовой железной дороге Froissy Dompierre.
Kerr Stuart 0-6-0T Класс "Joffre", построенный в 1915 году для французского правительства на базе 8-тонного Decauville 0-6-0T. Сохранился на Западном Ланкаширском легком транспорте.
Вагон для перевозки артиллерийских снарядов. На заднем плане прямоугольная цистерна с водой.
Бригадель 0-8-0T, хранящаяся в Немецком музее демпфлокомотивов. 
Немецкие войска загружаются для транспортировки на фронт около 1915 года. Оренштейн и Koppel GmbH изготовили переносные гусеницы. Краусс разработал 0-6-0T Zwillinge, предназначенный для работы в паре с кабинами вместе. Zwillinge предлагал локомотив Mallet на крутых поворотах, но повреждение одного блока не выводило из строя вторую. Сто восемьдесят два Zwillinge были изготовлены с 1890 по 1903 год, и недостатки были оценены в Германской Юго-Западной Африке и Boxer Rebellion в Китае.
11-тонный (24000 фунтов) 0- Конструкция 8-0T Brigadelok с шарнирно-сочленением передней и задней оси Klien-Lindner была принята в качестве нового военного стандарта в 1901 году. К 1914 году было выпущено около 250 машин, а во время войны было произведено более двух тысяч. Бригаделок обычно обрабатывал шесть груженых вагонов до 2% степени.
Германия также имел примерно пятьсот 0-4-0T, триста 0-6-0T и сорок 0-10-0T локомотивов. других образцов на военной службе.
Deutz AG произвела двести четырехколесных локомотивов внутреннего сгорания с испарительным охлаждением водяной рубашкой, окружающей одноцилиндровый масляный двигатель. Пятьдесят подобных 6-колесных локомотивов были произведены Deutz.
Примерно 20% Бригадилок использовались в послевоенное время. На государственных железных дорогах (Югославии ), Македонии, Сербии и Польши широко использовались военные локомотивы. Значительные числа использовались в Венгрии, Франции, Латвии, Болгарии и Румынии, в то время как меньшие числа отправились за границу Африка, Индонезия, Япония и Северная Америка. Большая часть траншейного железнодорожного оборудования, оставшегося в Бельгии по окончании военных действий, была отправлена в Бельгийское Конго для строительства линии Викиконго.
Этот 1917 г. На фотографии верфи Поперинг Австралийской компании по эксплуатации второго легкого железнодорожного транспорта на переднем плане справа изображена цистерна с водой. Позади цистерны находится частично бронированный 16-колесный ручной легкий железнодорожный кран, способный поднимать 6 тонн. Кран был построен Ransomes Rapier из Ипсвича, Саффолка. Машины на левом фоне кажутся загруженными ящиками с едой или боеприпасами. Великобритания выбрала дизайн Hunslet Engine Company 4-6-0T в качестве стандарта для французского Decauville 600 мм колея рельсов; но производство Hunslet 75 локомотивов было недостаточным. Baldwin Locomotive Works произвело 495 15-тонных (33000 фунтов) 4-6-0T менее удовлетворительной американской конструкции, в то время как Hudswell Clarke и Andrew Barclay Sons Co. построено 83 тепловоза 0-6-0Т. Сто 15-тонных (33000 фунтов) 2-6-2T американского стандартного военного образца были позже приобретены у Cooke Locomotive Works Alco для британского использования.
Великобритания впервые применила бензиновые 4-колесные синхронизирующие локомотивы с механическим приводом (известные как тракторы ) для использования при дневном свете в пределах видимости спереди. В 1916 году военному министерству потребовались «Бензиновые траншейные тракторы» колеи 600 мм, способные тянуть от 10 до 15 тонн со скоростью 5 миль (8,0 км) в час. Ранние тракторы весили 2 тонны. Общий объем производства составил 102 трактора 7 кВт (9,4 л.с.) Ernest E. Baguley, 580 тракторов 15 кВт (20 л.с.) Motor Rail и 220 тракторов 30 кВт (40 л.с.) Рельсовые тракторы. British Westinghouse и Dick, Kerr Co..
было произведено еще двести бензоэлектрических тракторов мощностью 30 кВт (40 л.с.) на предприятиях и Dick, Kerr Co. Вис-ан-Артуа между Аррасом и Камбре. Двадцать двигателей Hudswell-Clarke и Barclay 0-6-0T, семь двигателей Alco 2-6-2T и 26 двигателей Baldwin 4-6-0T находились в эксплуатации до 1957 года.
Пара траншейных железнодорожных тракторов на верфи Minico австралийского 17-го полка. Компания по эксплуатации легкорельсового транспорта во время битвы при Пасшенделе.
A Компания по производству локомотивов Hunslet 4-6-0T во Франции, в Буа-о-Мон, 2 сентября 1917 года.
Один из локомотивов Болдуина 175>4-6-0T, сохранившийся под номером 778 на Leighton Buzzard Light Railway.
Один из ALCO 2-6-2T, сохранившийся на легкорельсовой железной дороге Froissy Dompierre в 2007 году.Baldwin Locomotive Works произвело 15-тонную (16,5-короткую тонну; 14,8-длинную тонну) 2-6-2T под номерами 5001-5195. Номер 5195 был отправлен в Davenport Locomotive Works в качестве образца для производства конструкции, а другой был отправлен в Magor Car Corporation для тестирования производства их военных железнодорожных вагонов. Два были потеряны в море, а остальные 191 находились на вооружении армии США во Франции. Первоначально локомотивы были окрашены в серый цвет с черными дымовыми ящиками. Белые буквы применялись к раннему производству, но черные буквы использовались во Франции. Baldwin также построил 5-тонную (5,5 коротких тонны; 4,9 длинных тонны) мощностью 26 кВт (35 л.с.) и 7-тонную (7,7 коротких тонны; 6,9 длинных тонны) 37 кВт (50 л.с.) 4. колесные бензиновые механические локомотивы для армии США. Более легкие тепловозы имели номера 8001-8063. Более тяжелые локомотивы имели номер 7001-7126 и работали со скоростью 2 метра в секунду или 6,56 футов в секунду (7,2 км / ч или 4,5 мили в час), что примерно соответствует скорости медленного бегуна.
Стандартный американский военный железнодорожный вагон был 170 сантиметров (5 футов 7 дюймов) в ширину и 7 м (23 фута) в длину на двух 4-колесных тележках с арочной балкой . 1 695 из этих автомобилей были построены компаниями Magor Car, American Car and Foundry и Ralston Steel Car Company. Большинство из них было платформой, но у некоторых были полувагоны с бортами, у других были крыши (либо с открытыми бортами, либо как у обычных крытых вагонов ), а на других были неглубокие прямоугольные цистерны вместимостью 10 000 литров (2 600 галлонов США; 2200 имп галлонов) питьевой воды. товарные вагоны и цистерны были расценены как тяжеловесные и склонные к сходу с рельсов; поэтому большинство грузов перевозилось на платформах и полувагонах. Для строительства было выпущено около 1600 4-колесных бортовых самосвалов в нескольких вариантах исполнения. Всего в Европу было отправлено 2385 вагонов.
Davenport Locomotive Works построил сто 15-тонных (16,5-коротких; 14,8-длинных) 2-6-2T и Vulcan Железный завод построил еще тридцать. Whitcomb Locomotive Works построил 74 7-тонных (7,7-коротких; 6,9-длинных) 4-колесных бензиновых механических локомотива. Ни одна из продукции Davenport, Vulcan и Whitcomb не использовалась за границей, но некоторые дожили до Второй мировой войны на военных базах США, включая Форт Беннинг, Джорджия, Форт Силл, Оклахома, Форт Бенджамин Харрисон, Индиана, Форт Дикс, Нью-Джерси и арсенал в Алабаме.
Один из военных 2-6-2T, тянущий 4- колесные самосвалы для строительного проекта в Мичигане в 1921 году.
Единственный Baldwin 2-6-2T, все еще существующий и сохранившийся на «Tacot des Lacs» во Франции.
Baldwin 50 л.с. бензиновый механический локомотив здесь преобразован в стандартную колею и законсервирован во Франции.
Американские железнодорожные вагоны, сохранившиеся на легкорельсовой железной дороге Froissy Dompierre.Во время Первой мировой войны Россия использовал французские системы колеи 600 мм (1 фут 11 ⁄ 8 дюйма) в Дековиле и 750 мм (2 фута 5 ⁄ 2 дюйма). Во время войны было построено более 2000 км (1243 миль) узкоколейных траншейных железных дорог. Коломенский тепловозостроительный завод построил тепловозы серии 0-6-0Т (серии И, Н, Р, Т). 70 локомотивов были приобретены у ALCO. Baldwin Locomotive Works построила 350 семитонных 6-колесных бензиновых механических локомотивов для российской колеи 750 мм (2 фута 5 ⁄ 2 дюйма) в 1916 году.
Портал Первой мировой войны | journal =()| journal =()| journal =()| journal =()| journal =() | На Wikimedia Commons есть медиа связанные с Траншейными железными дорогами. |
