Войти
Карта транспорта в Судане (1991). Транспорт в Судане в начале 1990-х годов включал обширный железная дорога, которая обслуживала наиболее важные населенные районы, за исключением крайнего юга, скудную дорожную сеть (очень небольшую часть которой состояли из всепогодных дорог), естественный внутренний водный путь - река Нил и его дочерние компании, а также национальная авиакомпания, выполняющая как международные, так и внутренние рейсы. Эту инфраструктуру дополняли Порт-Судан, крупный глубоководный порт на Красном море и небольшой, но современный национальный торговый флот. Кроме того, трубопровод, по которому перекачивались нефтепродукты, простирался от порта до Хартума.
В начале 1980-х годов были приложены минимальные усилия для улучшения существующих и, по мнению как суданских, так и иностранных наблюдателей, в значительной степени неэффективных транспортных объектов. Повышенное внимание к экономическому развитию создает растущую нагрузку на систему. Начиная с середины 1970-х годов значительная часть государственных инвестиционных средств направлялась на развитие транспортного сектора. К началу 1980-х годов сообщалось о некотором прогрессе в достижении целей по оборудованию, но все еще требовались существенная дальнейшая модернизация и надлежащим образом обученный персонал. До тех пор, пока они не были созданы, неадекватное транспортное сообщение должно было стать серьезным препятствием для экономического развития Судана.
Железные дороги в Судане В Судане 4578 километров узкоколейных однопутных железных дорог, которые обслуживают север и центральные части страны. Основная линия проходит от Вади Халфа на египетской границе до Хартума и на юго-запад до Аль-Убайид через Саннар и Кусти, с расширениями на Ньяла в южном Дарфуре и Вау в Бахр-эль-Газале. Другие линии соединяют Атбара и Саннар с Порт-Суданом, а Саннар - с Ад Дамазином. Линия протяженностью 1400 километров обслуживает государственный хлопководческий регион аль-Гезира. Сообщалось, что в 2013 и 2015 годах предпринимались скромные усилия по модернизации железнодорожного транспорта, чтобы обратить вспять десятилетия пренебрежения и снижения эффективности. Обслуживание на некоторых линиях может быть прервано в сезон дождей.
Основная система, Суданские железные дороги, которой управляет государственная компания (SRC), обслуживает большинство производственных и потребительских центров страны. Другая линия, Гезирского легкорельсового транспорта, принадлежала и обслуживала Гезирскую схему и ее. В 1959 году на долю железных дорог приходилось 40% валового внутреннего продукта Судана, но к 2009 году только 6% перевозок Судана осуществлялось по железной дороге, а с 1970-х годов конкуренция со стороны автомобильных дорог резко возросла.
Судан по-прежнему сильно зависит от железных дорог, но дорожная сеть играет все более важную роль. По оценкам, дорожная сеть в 2009 году превышала 55 000 километров, но это неадекватная сеть для размеров страны. Асфальтированные всепогодные дороги, за исключением мощеных улиц в городах и поселках, составили примерно 3600 километров, из которых дорога Хартум – Порт-Судан, самая важная автомагистраль, составила почти 1200 километров. Всего насчитывалось около 3740 километров гравийных дорог и около 45 000 километров преимущественно сезонных грунтовых дорог и песчаных дорог, около половины из которых были отнесены к подъездным дорогам.
В 2009–10 годах дороги в целом находились в плохом состоянии, но можно использовать круглый год, хотя поездка может прерываться в сезон дождей. Большая часть гравийных дорог в Южном Судане пришла в негодность после того, как они были заминированы повстанческими силами Народно-освободительной армии Судана (НОАС).
Правительство отдавало предпочтение железным дорогам до начала 1970-х годов. полагая, что они лучше удовлетворяют потребности страны в транспортировке и что основная цель дорог - служить питающими линиями для железнодорожной системы. Железные дороги также были прибыльным предприятием. Разочарование в производительности железных дорог привело к новому акценту на автомобильных дорогах в корректировке Пятилетнего плана в 1973 году - так называемой Промежуточной программе действий - и к решению поощрять конкуренцию между железнодорожным и автомобильным транспортом как лучший способ улучшить обслуживание. Самым важным незамедлительным шагом было мощение дороги в засушливую погоду между Хартумом и Порт-Суданом через Аль-Гедареф и Кассалу.
Другие важные проекты по укладке дорог в начале 1980-х годов включали дорогу от Вад-Мадани до Синнара и пристройку к ней. от Синнара до Кости на Белом Ниле завершено в 1984 году. С тех пор асфальтированная дорога была продлена до Умм-Равабы и Аль-Обейда. Также был улучшен ряд основных гравийных дорог, расходящихся от Джубы. Сюда входили дороги в города к юго-западу от Джубы и дорога к границе с Угандой. Кроме того, правительство построило гравийную всепогодную дорогу к востоку от Джубы, которая доходила до границы с Кенией и соединялась с кенийской дорожной системой. Однако все эти улучшения, исходящие из Джубы, были испорчены гражданской войной, в ходе которой дороги были заминированы НОАС, а мосты разрушены. Кроме того, из-за того, что дороги не обслуживались, они серьезно ухудшились.
Новые асфальтированные дороги к северу и югу от Хартума были завершены или строились в середине 2000-х годов, а также новые дороги в нефтедобыче. регионов и дороги, связывающей Судан с Чадом. Эти проекты финансировались за счет грантов и льготных кредитов, в основном от Исламского банка развития, Арабского валютного фонда и других арабских организаций развития. Автомагистраль от Аль-Гедарефа до Гондэра в Эфиопии была отремонтирована и вновь открыта в 2002 году, чтобы обеспечить расширение торговли после улучшения дипломатических отношений. Недавно проложенная автомагистраль из Порт-Судана в Атбара, финансируемая Кувейтским фондом арабского экономического развития стоимостью 110 миллионов долларов США, была вновь открыта в 2009 году. Это сократило время в пути между Порт-Суданом и Хартумом на несколько часов. «Северная линия жизни» Хартум-Атбара-Абу-Хамид-Мерове также была недавно заасфальтирована, открыта и продолжалась в северном направлении в 2011 году, а асфальтированная дорога шла из Хартума в Кости и далее на юг. Похоже, что количество автомобильных и автобусных перевозок увеличится, поскольку улучшенные дороги были продлены к югу от Хартума в основных сельскохозяйственных районах страны.
В ожидании подписания мирного договора в 2005 году Всемирная продовольственная программа обратилась за помощью в размере 64 долларов США. миллионов на разминирование и ремонт дорог на юге, чтобы облегчить доставку продуктов питания миллионам людей в регионе и позволить еще одному миллиону человек безопасно вернуться в свои дома. Была проделана большая работа по увеличению сети всепогодных дорог, потому что многие существующие дороги стали непроходимыми в сезон дождей.
Другие новые дороги в стадии строительства включали подъездные дороги в нефтяных регионах и дорогу из порта. Судан в Египет. Новые мосты были построены через Нил, все в Хартуме, за исключением одного, который открылся в 2007 году в Мерове. Одна новая дорога, соединяющая север и юг, была запланирована в рамках обязательства CPA, хотя она не была построена к 2011 году. В 2009 году велось строительство для расширения небольшой сети всепогодных дорог на юге; однако этой работе все еще мешало наличие наземных мин.
Река Нил, пересекающая Судан с юга на север, является важным внутренним транспортом маршрут. Однако его общая полезность ограничена природными особенностями, в том числе рядом водопадов в основном Ниле между Хартумом и египетской границей. Белый Нил к югу от Хартума имеет мелководные участки, которые ограничивают грузоподъемность барж, особенно в годичный период межени, а река имеет резкие изгибы. Большинство этих препятствий было устранено Chevron, которая в рамках своей программы разведки и разработки месторождений нефти дноуглубила Белого Нила отмели и установила навигационные маяки с Кости - Бентиу. Искусственные сооружения, такие как растущее количество дамб, также ограничивают использование реки.
По состоянию на 2011 год (до отделения Южного Судана) в Судане было 4068 километров судоходных рек, но только 1723 километра были открыты на всей территории. в год, что делает речной транспорт минимальным. Самым важным маршрутом был 1436-километровый участок Белого Нила от Кости до Джубы (известный как Южный плес), который обеспечивал единственное общепринятое транспортное сообщение между центральной и южной частями страна. Такое речное движение прекратилось в 1984 году, когда НОАС регулярно затопляла запланированные пароходы, но оно начало восстанавливаться после подписания ВМС в 2005 году.
Транспортные услуги также работали одно время на притоках Белого Нила ( Бахр эль-Газаль и река Джур ) к западу от Малакала. Эти услуги доходили до Вау, но были сезонными и зависели от уровня воды. Их производство было прекращено в 1970-х годах, потому что водные пути были заблокированы растительностью, особенно быстрорастущим водяным гиацинтом. В начале 2003 г. вновь открылся приток Белого Нила к востоку от Малакала, известный как коридор реки Собат, что улучшило распределение продовольственной помощи в регионе. На главном Ниле протяженность 287 км от Курайма до Донгола, расположенная между четвертым и третьим порогами и известная как Предел Донгола, также имеет регулярные обслуживание, кроме межень в феврале и марте. С 1981 года правительство пыталось исправить прошлое пренебрежение и запрашивало иностранную помощь для углубления рек, улучшения набережных и предоставления средств навигации.
(RTC) действовала как полугосударственная с 1973 по 2007 год, когда две частные компании, тот и тот, взял его на себя. До этого последние компании управлялись, по сути, как питающие к железнодорожной линии. Другое полугосударственное объединение, совместное, управляло услугами между Вади Халфа и Асуаном, но обслуживание часто прерывалось политической напряженностью между Египтом и Суданом. После приватизации РТК услуги начали оказывать другие частные операторы. В 2009 году было шесть частных компаний, эксплуатирующих речные суда.
В 2003 году правительство начало расширять Sea Ports Corporation, чтобы она могла управлять речными услугами и исследованиями в области речного судоходства, чтобы соответствовать требованиям трех новые порты в Малакале, Джубе и. В 2006 году кувейтская группа подписала предварительное соглашение о реконструкции порта Джуба на Белом Ниле.
Речные грузовые и пассажирские перевозки меняются из года в год, в значительной степени в зависимости от доступности и вместимость транспортных судов. В течение 1970-х годов ежегодно перевозилось около 100 000 тонн груза и 250 000 пассажиров. Однако закрытие Южного Предела в 1984 году сделало речное движение незначительным. К началу 2000-х годов объем грузов сократился до менее 44000 тонн, а пассажиров - менее 5000 в год, но к 2010 году по внутренним водным путям было перевезено 114000 тонн и 13000 пассажиров, несмотря на пороги, водопады, растущее количество дамб и сезонные колебания уровня воды. это продолжало затруднять речное движение.
72 аэропорта (2012 г.), 15 с взлетно-посадочными полосами с твердым покрытием; 6 вертодромов
В середине 1991 года регулярные внутренние авиалинии обеспечивались Sudan Airways, государственным предприятием, которым управляет компания Sudan Airways. Компания начала свою деятельность в 1947 году как государственное учреждение. Он работает в коммерческих целях с конца 1960-х годов, фактически имея монополию на внутренние перевозки. В 1991 году компания Sudan Airways выполняла регулярные рейсы из Хартума в двадцать других внутренних аэропортов, хотя не всегда выполняла свои расписания. Он также предоставлял международные услуги в несколько европейских стран, в том числе в Великобританию, Германию, Грецию и Италию. Региональные рейсы выполнялись в Северную Африку и на Ближний Восток, а также в Чад, Эфиопию, Кению, Нигерию и Уганду. Флот компании Sudan Airways в 1991 году состоял из тринадцати самолетов, в том числе пяти Boeing 707, используемых на международных рейсах, двух Boeing 737 и двух Boeing 727, используемых на внутренних и региональных рейсах. служб, и четыре Fokker F-27, используемые для внутренних рейсов.
Шестнадцать международных авиакомпаний выполняли регулярные рейсы в Хартум. Число пассажиров внутренних и международных рейсов увеличилось с 478 000 в 1982 году до 485 000 в 1984 году. Воздушные перевозки увеличились с 6 миллионов тонн на километр в 1982 году до 7,7 миллионов тонн на километр в 1984 году. По сравнению с предыдущим годом, пассажирские перевозки в 1989 году. на Sudan Airways упала на 32% до 363 181 человек, снизив коэффициент загрузки до 34,9%. Напротив, грузооборот увеличился на 63,7% до 12 317 тонн. В конце 1979 года Sudan Airways заключила соглашение о создании пула с британской Tradewinds Airways для предоставления чартерных грузовых перевозок между этой страной и Хартумом в рамках дочерней компании Sudan Air Cargo. В Хартуме построен новый грузовой терминал .
Операции Sudan Airways в целом показывают убытки, и в начале 1980-х годов корпорация, как сообщается, получала ежегодную государственную субсидию в размере около 500 000 фунтов стерлингов. В 1987 году правительство предложило приватизировать Sudan Airways, что вызвало жаркие споры, которые в конечном итоге привели к созданию совместного предприятия между правительством и частными компаниями. Однако, как и операторы железных дорог и речных перевозок, компания Sudan Airways страдала от нехватки квалифицированного персонала, избыточного штата сотрудников, а также от нехватки твердой валюты и кредита на запасные части и надлежащее техническое обслуживание.
В начале 1980-х годов гражданские аэропорты страны, за исключением международного аэропорта Хартума и аэропорта в Джубе, иногда закрывались в дождливые периоды из-за состояния взлетно-посадочной полосы. После засухи 1986 года, которая вызвала серьезные проблемы в региональных аэропортах, правительство запустило программу улучшения взлетно-посадочных полос, которая будет финансироваться из местных источников. Средства авиационной связи и навигации были минимальными, а в некоторых аэропортах были относительно примитивными. Только международный аэропорт Хартума был оснащен современным оборудованием, но к началу 1990-х годов в Хартуме и семи других аэропортах были взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием. В середине 1970-х годов МАР и Саудовский фонд развития договорились выделить средства на строительство новых аэропортов в Порт-Судане и Вау, реконструкцию и улучшение аэропорта в Малакале и существенную модернизацию аэропорта Джуба. ; на эти четыре аэропорта приходилась почти половина внутренних перевозок. Поскольку гражданская война возобновилась, улучшения были сделаны только в Порт-Судане. Взлетно-посадочные полосы аэропорта Джубы были восстановлены за счет кредита Европейского фонда развития, но диспетчерская вышка и навигационное оборудование остались незавершенными.
Всего: 15. свыше 3047 м: 3. 2438–3047 м: 9. 1524–2 437 м: 2 (2012)
Всего: 57. от 2438 до 3046 м: 1. от 1524 до 2437 м: 17. от 914 до 1523 м: 27. до 914 м : 12 (2012)
В 1990 году в Судане была только одна действующая глубоководная гавань, Порт-Судан, расположенная на вход в Красное море. Порт был построен с нуля, начиная с 1905 года, чтобы дополнить железнодорожную линию от Хартума до Красного моря, служа точкой входа и выхода для внешней торговли, которую должна была вести железнодорожная линия. Оно функционировало как подразделение SRC до 1974 года, когда оно было передано Sea Ports Corporation, недавно созданному государственному предприятию, созданному для управления морскими портами Судана. Со временем в порту было 15 грузовых причалов, навесов, складов и резервуаров для пищевых масел, меласса и нефтепродукты. Оборудование включало причал, передвижные и другие краны и несколько вилочных погрузчиков, но большая часть обработки грузов выполнялась вручную. Также было несколько буксиров, которые использовались для швартовки судов в узком заливе.
В начале 1970-х годов грузооборот порта в среднем составлял около 3 миллионов тонн в год по сравнению с общей пропускной способностью около 3,8 миллиона тонн. Экспорт составил несколько более 1 миллиона тонн, а импорт - около 2 миллионов тонн; примерно половину последних составили нефть и нефтепродукты. К середине 1970-х в результате ускоренного экономического развития объем трафика был увеличен до уровня пропускной способности. Однако в 1985 году, в основном в результате гражданской войны, экспорт упал до 663 тысяч тонн (на 51% меньше, чем в предыдущем году), а импорт составил 2,3 миллиона тонн (на 25% меньше, чем в предыдущем году). Физическому расширению гавани и прилегающих территорий в целом препятствовали природные особенности и близость города Порт-Судан. Однако исследования показали, что использование может быть значительно увеличено за счет модернизации и улучшения существующих мощностей и добавления дополнительного погрузочно-разгрузочного оборудования. В 1978 году при помощи ссуды от МАР начались работы по добавлению глубоководных причалов и созданию контейнеров для роликового типа. Кредит на приобретение оборудования предоставил западногерманский орган. Первый этап был завершен в 1982 году, а второй этап начался в 1983 году при помощи кредита Всемирного банка в размере 25 миллионов долларов США. Одно из основных улучшений - сделать порт более удобным для дорожных транспортных средств. Разрабатывался почти полностью как железнодорожный объект, порт имел большие участки переплетения железнодорожных путей, которые в основном не были на одном уровне с окружающими поверхностями, что сильно ограничивало движение транспортных средств. Многие из этих путей были удалены и построены новые подъездные пути. Большая часть расчищенной территории стала доступна для дополнительных складских помещений.
В начале 1980-х правительство Нимейри объявило о плане строительства нового глубоководного порта в Савакин, примерно в двадцати километрах к югу от Порт-Судана. Строительство нового порта давно рассматривалось в связи с прогнозируемым ростом портовых перевозок во второй половине двадцатого века. Подробное исследование предлагаемого порта было проведено западногерманской фирмой в середине 1970-х годов, и были составлены планы для трех причалов для генеральных грузов, включая сооружения для самосвальных контейнеров и нефтяной терминал. Основное финансирование для порта, известного как Sawakin, было предложено в 1985 году западногерманским агентством развития Kreditanstalt für Wiederaufbau и DFC. После того, как правительство Нимейри неоднократно откладывало работы в порту, правительство Германии вместо этого выделило средства на закупку сельскохозяйственных ресурсов. Однако после возобновления работы порт Савакин открылся в январе 1991 года и был способен обрабатывать около 1,5 миллиона тонн грузов в год.
Всего: 2 судна (1000 GT и более) общим дедвейтом 38 093 GT / 49 727 тонн дедвейтом (DWT) Суда по типу: грузовые 2 (2010)
Национальный торговый флот был основан в 1962 году как совместное предприятие правительства и Югославии. В 1967 году он стал полностью государственной собственностью. Из первых двух грузовых судов югославской постройки к середине 1970-х годов линейка выросла до семи судов общим дедвейтом около 52 340 тонн. В течение 1979 г. и в начале 1980 г. было добавлено еще восемь судов, в том числе шесть построенных в Югославии и два в Дании. В 1990 году торговый флот состоял из десяти судов дедвейтом 122 200 тонн. Все югославские суда были многоцелевыми и имели функции контейнерных перевозок. Датские корабли были оснащены приспособлениями для накатывания и катания. Судоходство, которое осуществлялось в основном между портами Красного моря и Северной Европой, было расширено в конце 1980-х годов до нескольких портов Средиземного моря.
нефтепродукты 815 км
К началу 1970-х эксплуатационные проблемы на участке Порт-Судан-Хартум Суданских железных дорог привели к недостаточным поставкам нефтепродуктов в Хартум. и другие части страны. В 1975 году началось строительство нефтепровода из порта в Хартум, чтобы снизить нагрузку на железную дорогу. Строительство было завершено в середине 1976 года, но утечки были обнаружены, и трубопровод протяженностью 815 километров, проложенный в основном параллельно железной дороге, не был введен в эксплуатацию до сентября 1977 года. В момент строительства его мощность составляла 600 000 тонн в год, но эта пропускная способность. была достигнута только в середине 1981 года. В начале 1982 г. были предприняты шаги по добавлению дополнительных дожимных насосных станций, чтобы увеличить производительность до 1 миллиона тонн в год. По линии перевозились только нефтепродукты, в том числе бензин, газойль, керосин и авиационное топливо, полученные либо с нефтеперерабатывающего завода в порту, либо с импортных складов. Это топливо в непрерывном режиме перемещалось в резервуары для хранения в Хартуме, часть емкости выгружалась в Атбаре. Пущенные по трубопроводу железнодорожные цистерны переназначены для увеличения поставок нефтепродуктов в западные и юго-западные регионы страны.
В эту статью включены материалы, являющиеся общественным достоянием с веб-сайта CIA World Factbook https://www.cia.gov/library/publications /the-world-factbook/index.html.
СМИ, связанные с транспортом в Судане на Wikimedia Commons