Войти
На этом рисунке показаны различные транспортные системы: общественный транспорт; использование частных дорог; и железная дорога Экономика транспорта - это отрасль экономики, основанная в 1959 году американским экономистом Джоном Р. Мейером, которая занимается распределением ресурсов в транспортном секторе. Он имеет прочные связи с гражданским строительством. Экономика транспорта отличается от некоторых других отраслей экономики тем, что предположение о безпространственной мгновенной экономике не выполняется. Люди и товары перемещаются по сетям с определенной скоростью. Пик спроса. Предварительная покупка билетов часто вызвана более низкими тарифами. Сами сети могут быть или не быть конкурентоспособными. Одна поездка (конечный товар в глазах потребителя) может потребовать объединения услуг, предоставляемых несколькими фирмами, агентствами и видами транспорта.
Хотя транспортные системы следуют той же теории спроса и предложения как и в других отраслях, сложности сетевых эффектов и выбора между разнородными товарами (например, поездка на автомобиле и автобусе) затрудняют оценку спроса на транспортные средства. Разработка моделей для оценки вероятного выбора между товарами, участвующими в транспортных решениях (модели дискретного выбора ), привела к развитию важной области эконометрики, а также к присуждению Нобелевской премии для Daniel McFadden.
На транспорте спрос может быть измерен в количестве совершенных поездок или в общем расстоянии, пройденном во всех поездках (например, пассажиро-километров для общественного транспорта или транспортно-километрового пути (ВКТ) для частного транспорта ). Предложение считается показателем вместимости. Цена товара (путешествия) измеряется с использованием обобщенной стоимости поездки, которая включает как денежные, так и временные затраты.
Эффект увеличения предложения (т. Е. Мощности) представляет особый интерес для экономики транспорта (см. индуцированный спрос ), поскольку потенциальные экологические последствия значительны (см. Внешние эффекты ниже).
Помимо предоставления преимуществ своим пользователям, транспортные сети накладывают как положительные, так и отрицательные внешние эффекты для непользователей. Учет этих внешних эффектов, особенно отрицательных, является частью транспортной экономики.
Положительные внешние эффекты транспортных сетей могут включать в себя возможность предоставления аварийных служб, увеличение стоимости земли и выгоды от агломерации. Негативные внешние эффекты разнообразны и могут включать местное загрязнение воздуха, шумовое загрязнение, световое загрязнение, угрозы безопасности, социальные выплаты и перегруженность. Вклад транспортных систем в потенциально опасное изменение климата - это значительный отрицательный внешний эффект, который трудно оценить количественно, что затрудняет (но не делает невозможным) включение в исследования и анализ экономики транспорта.
Экономисты считают перегрузку внешним воздействием. Внешний эффект возникает, когда транзакция вызывает затраты или выгоду для третьей стороны, часто, хотя и не обязательно, в результате использования общественного блага. Например, производство или транспортировка вызывают загрязнение воздуха, влекущее за собой расходы для других при использовании общественного воздуха.
Типичная пробка на городском шоссе. Здесь показан участок I-80 Eastshore Freeway в Беркли, Калифорния. Пробки на дорогах - это негативное внешнее воздействие, вызванное различными факторами. Американское исследование 2005 года показало, что существует семь основных причин заторов, и дает следующее резюме их вклада: узкие места 40%, дорожные происшествия 25%, плохая погода 15%, рабочие зоны 10%, плохая синхронизация сигнала 5% и специальные события / прочее 5%. В транспортном сообществе ценообразование в условиях пробок считается подходящим механизмом для решения этой проблемы (т. Е. Для интернализации внешних факторов) путем распределения ограниченных пропускных способностей проезжей части среди пользователей. Расширение пропускной способности также является потенциальным механизмом решения проблемы заторов на дорогах, но часто нежелательно (особенно в городских районах) и иногда дает сомнительные преимущества (см. индуцированный спрос ). Уильям Викри, лауреат Нобелевской премии 1996 года за свою работу над «моральным риском », считается одним из отцов ценообразования в условиях перегрузки, как он впервые предложил это для метро Нью-Йорка в 1952 году. В сфере автомобильных перевозок эти теории были расширены Морисом Алле, лауреатом Нобелевской премии «за его новаторский вклад в теорию рынков. и эффективное использование ресурсов », который сыграл важную роль в первых разработках и по рекомендации Всемирного банка первая система была внедрена в Сингапуре. Рубен Смид, заместитель директора Транспортно-дорожной исследовательской лаборатории, также был пионером в этой области, и его идеи были представлены британскому правительству в так называемой Отчет Smeed.
Заторы не ограничиваются дорожными сетями; отрицательные внешние эффекты, вызванные заторами, также важны в загруженных сетях общественного транспорта, а также в многолюдных пешеходных зонах, например в лондонском метро в будний день или на любой городской железнодорожной станции в часы пик. Существует классическое превышение спроса над предложением. Это связано с тем, что в часы пик существует большой спрос на поезда, поскольку люди хотят возвращаться домой (т.е. производный спрос). Однако место на платформах и в поездах ограничено и невелико по сравнению со спросом на него. В результате у дверей поездов и в коридорах вокзалов скопились толпы людей. Это увеличивает задержки для пассажиров, что часто может вызвать рост стресса или другие проблемы.
Цены на электронные дороги Gantry на North Bridge Road, Сингапур Цены на перегрузки - это стратегия эффективного ценообразования, которая требует от пользователей платить больше за эту общедоступную хорошо, тем самым увеличивая прирост благосостояния или чистую выгоду для общества. Ценообразование из-за перегрузки - это одна из альтернативных стратегий стороны спроса (в отличие от стороны предложения ), предлагаемых экономистами для решения проблемы перегрузки. Ценообразование в связи с перегруженностью было впервые введено в Сингапуре в 1975 году вместе с комплексным пакетом мер ценообразования на дорогах, строгими правилами владения автомобилями и улучшениями в общественном транспорте. Благодаря технологическим достижениям в области электронного сбора платы за проезд, Сингапур модернизировал свою систему в 1998 году (см. Электронное дорожное ценообразование Сингапура ). Аналогичные схемы ценообразования были внедрены в Рим в 2001 году как модернизация системы ручного управления зонами, внедренной в 1998 году; Лондон в 2003 году и продлен в 2007 году (см. сбор за въезд в Лондоне ); Стокгольм в 2006 году в качестве семимесячного испытания, а затем на постоянной основе с августа 2007 года (см. Стокгольмский налог на перегруженность транспорта ).
Энергоэффективность различных транспортных режимов С 2008 по 2011 год в Милане действовала схема платы за трафик, Ecopass, которая исключала более высокие выбросы стандартные автомобили (Евро IV ) и другие автомобили, работающие на альтернативном топливе Позднее она была заменена более традиционной схемой ценообразования, Зона C.
Даже экономисты по транспорту, которые выступают за ценообразование в условиях пробок, предвидели несколько практических ограничений, опасений и спорных вопросов, касающихся фактического осуществления этой политики. Как резюмировал известный региональный планировщик Роберт Серверо : «Истинное ценообразование с учетом социальных затрат на поездки в столицу оказалось теоретическим идеалом, который до сих пор ускользнул от реальной реализации. Основным препятствием является то, что, за исключением профессоров, Экономика транспорта и кадры активных защитников окружающей среды, мало кто выступает за значительно более высокую плату за поездки в пиковый период. Автомобилисты среднего класса часто жалуются, что они уже слишком много платят налоги на бензин и регистрационные сборы, чтобы управлять своими автомобилями, и это нужно платить больше в периоды загруженности добавит оскорбления к травмам. В Соединенных Штатах немногие политики готовы отстаивать причину ценообразования из-за перегрузок из-за страха репрессий со стороны своих избирателей... Критики также утверждают, что взимание большего количества денег за вождение - это элитарная политика, устанавливающая цены на для бедных вдали от дорог, чтобы богатые могли свободно передвигаться. Именно по всем этим причинам ценообразование в пиковый период остается несбыточной мечтой в умах многих ».
Пробки на дорогах в Сан-Паулу, Бразилия сохраняются, несмотря на количество дней без вождения на основании номеров лицензий. Транспортные экономисты считают, что нормирование проезжей части является альтернативой ценообразованию в условиях пробок, но нормирование проезжей части считается более справедливым, поскольку ограничения вынуждают всех водителей сокращать поездки на автомобилях, а ценообразование в условиях пробок в меньшей степени сдерживает тех, кто может позволить себе оплатить плату за пробки. Тем не менее, пользователи с высоким доходом могут избежать ограничений, имея второй автомобиль. Более того, ценообразование при перегрузке (в отличие от нормирования) действует «для того, чтобы выделить дефицитный ресурс для его наиболее полезного использования, о чем свидетельствует готовность пользователей платить за ресурс». В то время как некоторые «противники ценообразования в условиях пробок» опасаются, что платные дороги будут использоваться только людьми с высоким доходом. Однако предварительные данные свидетельствуют о том, что новые платные полосы в Калифорнии используются людьми с любым уровнем дохода. Возможность быстро и надежно добраться куда-либо является ценится в различных обстоятельствах. Не каждый будет нуждаться или захочет нести ежедневные дорожные сборы, но в тех случаях, когда необходимо быстро куда-то добраться, возможность заплатить, чтобы сэкономить время, ценно для людей с любым уровнем дохода ". Нормирование проезжей части на основе номеров лицензий было реализовано в таких городах, как Афины (1982), Мексика (1989), Сан-Паулу (1997), Сантьяго, Чили, Богота, Колумбия, Ла-Пас (2003), Боливия и Сан Хосе (2005), Коста-Рика.
Более приемлемая политика в отношении ограничений на поездки на автомобилях, предложенная экономистами-транспортниками во избежание неравенства и проблем с распределением доходов, заключается в реализации нормирование поездок в пиковый период, но посредством ценообразования на перегрузку, не влияющего на доход. Эта концепция аналогична существующей системе торговли выбросами, предложенной Киотским протоколом для ограничения выбросов парниковых газов. Жители мегаполисов или городов, или налогоплательщики будут иметь возможность использовать предоставленные местными властями права на передвижение или кредиты на перегрузку для себя, а также обменять или продать их любому, кто желает продолжить путешествие на автомобиле сверх личной квоты. Эта торговая система позволит получать прямые выгоды тем пользователям, которые переходят на общественный транспорт, или тем, кто сокращает свои поездки в часы пик, а не правительству.
Расходы на пропускную способность коридора и инфраструктуру Методы финансирования и финансирования технического обслуживания, улучшения и расширения транспортной сети широко обсуждаются и являются частью области экономики транспорта.
Вопросы финансирования относятся к способам сбора денег для обеспечения транспортных мощностей. Налогообложение и сборы с пользователей являются основными методами сбора средств. Налогообложение может быть общим (например, подоходный налог ), местным (например, налог с продаж или налог на стоимость земли ) или переменным (например, налог на топливо ), а пользовательские сборы могут представлять собой дорожные сборы, сборы за перегрузку или проезд). Метод финансирования часто вызывает сильные политические и общественные дебаты.
Вопросы финансирования связаны с тем, как эти средства используются для оплаты доставки транспорта. Ссуды, облигации, государственно-частные партнерства и концессии - все это методы финансирования инвестиций в транспорт.
Регулирование предложения транспортных мощностей относится как к регулированию безопасности, так и к экономическому регулированию. Экономика транспорта рассматривает вопросы экономического регулирования предложения транспорта, в частности, в отношении того, предоставляются ли транспортные услуги и сети государственным сектором, частным сектором или их сочетанием.
Транспортные сети и услуги могут принимать любую комбинацию регулируемого / дерегулируемого и государственного / частного предоставления. Например, автобусные перевозки в Великобритании за пределами Лондона предоставляются как государственным, так и частным секторами в дерегулируемой экономической среде (где никто не указывает, какие услуги должны быть предоставлены, поэтому на предоставление услуг влияет рынок ), тогда как автобусные перевозки в Лондоне предоставляются частным сектором в регулируемой экономической среде (где государственный сектор определяет услуги, которые должны быть предоставлены, а частный сектор конкурирует за право предоставлять эти услуги - т. Е. франчайзинг ).
Регулирование общественного транспорта часто направлено на достижение некоторой социальной, географической и временной справедливости, поскольку в противном случае рыночные силы могут привести к тому, что услуги будут ограничены наиболее популярным временем проезда по наиболее густонаселенным коридорам застройки. Национальные, региональные или муниципальные налоги часто используются для создания сети, которая является социально приемлемой (например, продление расписания на дневное, выходное, праздничное или вечернее время и усиление сети маршрутов за пределы того, что, вероятно, может обеспечить слабо регулируемый рынок).
Франчайзинг может использоваться для создания транспортного предложения, которое уравновешивает исход предложения свободного рынка и наиболее желаемый с социальной точки зрения результат предложения.
В транспортном секторе были разработаны и применяются самые сложные методы оценки и оценки проектов. Термины «оценка» и «оценка» часто путают применительно к оценке проектов. Оценка относится к оценке ex ante (до события), а оценка относится к оценке ex post (после события).
Оценка изменений в транспортной сети является одной из самых важных важные приложения экономики транспорта. Чтобы оценить, следует ли реализовать какой-либо конкретный транспортный проект, можно использовать экономику транспорта для сравнения затрат проекта с его выгодами (как социальными, так и финансовыми). Такая оценка известна как анализ затрат и выгод и обычно является фундаментальной информацией для лиц, принимающих решения, поскольку она позволяет оценить чистые выгоды (или недостатки) схем и вывести соотношение выгод, которые могут быть использованы для определения приоритетности проектов при ограниченном финансировании.
Основная трудность при оценке проекта - оценка времени. Экономия времени в пути часто упоминается в качестве ключевого преимущества транспортных проектов, но люди разных профессий, занимающиеся разными видами деятельности и принадлежащие к разным социальным классам, по-разному ценят время.
Оценка проектов на основе предполагаемого сокращения времени в пути в последние годы стала предметом пристального внимания с признанием того, что увеличение пропускной способности приводит к поездкам, которые не были бы совершены (индуцированный спрос ), что частично сводит на нет преимущества сокращения времени в пути. Следовательно, альтернативный метод оценки - это измерение изменений стоимости земли и потребительских выгод от транспортного проекта, а не оценка выгод, получаемых самими путешественниками. Однако этот метод анализа осуществить гораздо сложнее.
Другая проблема заключается в том, что многие транспортные проекты имеют воздействия, которые нельзя выразить в денежном выражении, такие как, например, воздействие на качество местного воздуха, биоразнообразие и разрушение сообществ. Хотя эти воздействия могут быть включены в подробную оценку воздействия на окружающую среду, ключевой вопрос заключается в том, как представить эти оценки вместе с оценками тех затрат и выгод, которые могут быть выражены в денежном выражении. Недавние разработки в практике оценки транспорта в некоторых европейских странах привели к применению инструментов поддержки принятия решений на основе многокритериального анализа решений. Они основаны на существующих методах анализа затрат и выгод и оценки воздействия на окружающую среду и помогают лицам, принимающим решения, взвесить денежные и неденежные воздействия транспортных проектов. В Великобритании одно из таких приложений, Новый подход к оценке, стало краеугольным камнем оценки транспорта в Великобритании.
Оценка проектов позволяет лицам, принимающим решения, понять, материализовались ли выгоды и затраты, которые были оценены при оценке. Для успешной оценки проекта необходимо, чтобы данные, необходимые для ее проведения, были указаны до ее проведения.
Оценка проектов формирует этапы в рамках более широкого цикла выработки политики, который включает:
В США люди с низким доходом, живущие в городах, сталкиваются с проблема под названием «транспортировка бедности». Проблема возникает из-за того, что многие рабочие места начального уровня, которые ищут люди с низким уровнем образования, обычно расположены в пригородных районах. Эти рабочие места также не очень доступны для общественного транспорта, потому что транспорт часто был предназначен для перемещения людей по городам, что становится проблемой, когда рабочие места больше не находятся в городах. Те, кто не может позволить себе машину, неизбежно страдают больше всего, потому что у них нет другого выбора, кроме как пользоваться общественным транспортом. Проблема иллюстрируется оценкой, согласно которой 70% рабочих мест начального уровня расположены в пригородах, в то время как только 32% этих рабочих мест находятся в пределах четверти мили от общественного транспорта. Более сложный (или более дорогой) доступ к рабочим местам и другим товарам и услугам может действовать как налог для гетто.
из-за используемых транспортных систем, но недостаточного удовлетворения потребностей тех, кто полагается на них, они, как правило, приносят низкий доход. А при минимальных доходах или финансировании транспортные системы вынуждены сокращать объем услуг и повышать плату за проезд, что приводит к еще большему неравенству среди бедняков. Кроме того, те, кто живет в городах, где нет общественного транспорта, становятся еще более исключенными из сферы образования и работы. В местах, где нет общественного транспорта, автомобиль - единственный жизнеспособный вариант, который создает ненужную нагрузку на дороги и окружающую среду.
Поскольку использование автомобилей, как правило, больше, чем использование общественного транспорта, для людей также становится нормой работать в направлении владения автомобилем. Владение частным автомобилем привело к выделению большого количества ресурсов на содержание дорог и мостов. Но недостаточное финансирование общественного транспорта лишает всех, кто нуждается в транспорте, доступа к нему. А те, кто может выбирать между общественным транспортом и личным транспортом, предпочтут частный транспорт, а не столкнутся с неудобствами общественного транспорта. Отсутствие клиентов, желающих пользоваться общественным транспортом, создает цикл, который в конечном итоге никогда не приводит к значительному прогрессу транспортных систем. Другой причиной низкого уровня владения личным автотранспортом среди получателей пособий являются установленные ограничения активов. В США лимит активов составляет 1000 долларов на автомобиль. Это вынуждает получателей социальных пособий покупать старые и не отвечающие стандартам транспортные средства, чтобы не потерять средства на социальное обеспечение.
Есть несколько способов улучшить общественный транспорт и сделать его лучшим и более привлекательным вариантом. для других людей, которые не обязательно от него зависят. Некоторые из них включают создание сетей перекрывающихся маршрутов даже между разными операторами, чтобы дать людям больший выбор в том, где и как они хотят куда-то пойти. Система также должна функционировать как единое целое, чтобы предотвратить опасные гонки водителей по маршрутам с целью увеличения прибыли. Создание стимулов для использования общественного транспорта также может быть полезным, поскольку количество пассажиров увеличивается, транспортные системы могут соответствующим образом отреагировать, увеличивая частоту движения по этим маршрутам. Даже создание полос для движения автобусов или приоритетных полос на перекрестках может улучшить обслуживание и скорость.
Эксперименты, проведенные в Африке (Уганда и Танзания) и Шри-Ланке на сотнях домашних хозяйств, показали, что велосипед может увеличить доход бедных семья на целых 35%. Транспорт, если его проанализировать для анализа затрат и выгод на сокращение бедности в сельской местности, дал в этом отношении одну из лучших окупаемости. Например, инвестиции в дороги в Индии были в 3–10 раз эффективнее, чем почти все другие инвестиции и субсидии в сельскую экономику в десятилетие 1990-х годов. То, что дорога делает на макроуровне для увеличения транспорта, велосипед поддерживает на микроуровне. В этом смысле велосипед может быть одним из лучших средств искоренения бедности в бедных странах.
Налогообложение автомобилей является инструментом влияния на решения потребителей о покупке. Налоги могут быть дифференцированы для поддержки вывода на рынок автомобилей с экономичным расходом топлива и низким выбросом двуокиси углерода (CO 2).
Комиссия Европейского Союза внесла предложение о Директиве Совета по налогообложению легковых автомобилей, которая в настоящее время находится на рассмотрении Совета и Парламента.
Комиссия снова призывает государства-члены принять это предложение, как только возможно, и адаптировать свою политику налогообложения автомобилей таким образом, чтобы стимулировать покупку экономичных автомобилей на всей территории ЕС и помочь производителям соблюдать будущие нормы топливной эффективности, тем самым внося свой вклад в сокращение выбросов CO 2 автомобилей. Налоги, дифференцированные для всего ассортимента автомобилей, представленных на рынке, чтобы постепенно стимулировать переход к автомобилям с меньшим объемом выбросов, были бы эффективным способом снизить затраты производителей на соблюдение нормативных требований.
В 2011 году для совершенно нового VW Golf Trendline (80 PS, 5G 2T) ставка налога (все включая НДС + регистрационный налог + любые другие налоги) при приобретении были следующими:
| Страна | После уплаты налогов (в евро) | До налогообложения (в евро) | Ставка налогообложения (%) |
|---|---|---|---|
| Дания | 28267 | 11629 | 143,07 |
| Финляндия | 18000 | 11795 | 52,61 |
| Нидерланды | 19543 | 13191 | 48,15 |
| Ирландия | 18036 | 12712 | 41,88 |
| Швеция | 18576 | 14299 | 29,91 |
| Латвия | 14352 | 11292 | 27,1 |
| Австрия | 17995 | 14202 | 26,71 |
| Литва | 14024 | 11292 | 24,19 |
| Румыния | 14419 | 11628 | 24 |
| Польша | 14215 | 11557 | 23 |
| Италия | 17379 | 14141 | 22,9 |
| Испания | 17415 | 14187 | 22,75 |
| Венгрия | 16918 | 13790 | 22,68 |
| Кипр | 1 5292 | 12586 | 21,5 |
| Бельгия | 17754 | 14673 | 21 |
| Чешская Республика | 14059 | 11715 | 20.01 |
| Болгария | 14347 | 11956 | 20 |
| Соединенное Королевство | 17078 | 14232 | 20 |
| Словения | 15274 | 12729 | 19,99 |
| Франция | 15478 | 12942 | 19,6 |
| Германия | 16825 | 14139 | 19 |
| Люксембург | 15300 | 13305 | 14,99 |
| Греция | N/A | N/A | N / |
| Мальта | н / д | н / п | н / д |
| Португалия | н / п | н / A | N / A |
| Словакия | N/A | N/A | N / A |
| Эстония | Н / П | Н / П | Н / П |
 | В Викиучебнике есть книга по теме: Экономика транспорта |
