Войти
A Блок управления коробкой передач (TCU ) - это устройство, управляющее современной электронной автоматической коробкой передач. трансмиссии, а также могут сочетаться с полуавтоматическими трансмиссиями с подрулевым переключением в гоночных автомобилях. TCU обычно использует датчики от транспортного средства, а также данные, предоставленные блоком управления двигателем (ECU), чтобы вычислить, как и когда переключать передачи в транспортном средстве для оптимальной производительности, экономия топлива и качество переключения.
Конструкция электронных автоматических трансмиссий была изменена по сравнению с чисто гидромеханическими от управления до электронного управления с конца 1980-х годов. С тех пор разработка была итеративной, и сегодня конструкции существуют из нескольких этапов разработки электронной автоматической коробки передач. Электромагнитные клапаны трансмиссии являются ключевым компонентом этих блоков управления.
Эволюция современной автоматической коробки передач и интеграция электронных средств управления позволили за последние годы добиться значительного прогресса. Современная автоматическая коробка передач теперь может обеспечить лучшую экономию топлива, снижение выбросов двигателя , большую надежность системы переключения передач, улучшенное ощущение переключения, улучшенную скорость переключения и улучшенное обработка автомобилей. Огромный диапазон возможностей программирования, предлагаемый TCU, позволяет использовать современную автоматическую коробку передач с соответствующими характеристиками трансмиссии для каждого применения.
В некоторых приложениях TCU и ECU объединены в один блок в виде модуля управления трансмиссией (PCM).
Типичный современный TCU использует сигналы от датчиков двигателя, датчиков автоматической коробки передач и других электронных контроллеров, чтобы определять, когда и как переключать передачи. Более современные конструкции совместно используют входы или получают информацию от входа в ЭБУ, тогда как более старые конструкции часто имеют свои собственные выделенные входы и датчики на компонентах двигателя. Современные TCU настолько сложны по своей конструкции и производят расчеты на основе такого количества параметров, что существует неопределенное количество возможных режимов переключения передач
Этот датчик передает переменную частоту. сигнал в TCU для определения текущей скорости автомобиля. TCU использует эту информацию, чтобы определить, когда должно произойти переключение передач, в зависимости от различных рабочих параметров. TCU также использует соотношение между TSS и WSS, которое используется для определения момента переключения передач. Если либо TSS, либо WSS выходит из строя или неисправны / становятся неисправными, соотношение будет неправильным, что, в свою очередь, может вызвать такие проблемы, как ложные показания спидометра и проскальзывание коробки передач. Чтобы проверить эти детали, проверьте сопротивление, чтобы убедиться, что оно соответствует требованиям производителя.
Современные автоматические трансмиссии также имеют вход датчика скорости вращения колеса для определения истинной скорости транспортного средства, чтобы определить, идет ли транспортное средство под гору или под гору, а также адаптировать передачу изменяется в зависимости от скорости движения, а также необходимо ли отключать гидротрансформатор при остановке для снижения расхода топлива и снижения нагрузки на ходовую часть.
Датчик TPS вместе с датчиком скорости автомобиля являются двумя основными входами для большинства TCU. В старых трансмиссиях это используется для определения нагрузки на двигатель, а с введением технологии drive-by-wire это часто является общим входом между ECU и TCU. Входные данные используются для определения оптимального времени и характеристик переключения передач в зависимости от нагрузки на двигатель. Скорость изменения используется для определения того, подходит ли переключение на более низкую передачу для обгона, например, значение TPS также постоянно контролируется во время поездки, и программы переключения соответственно меняются (экономичный, спортивный режим и т. Д.). TCU может также обращаться к этой информации с датчиком скорости транспортного средства, чтобы определить ускорение транспортного средства и сравнить его с номинальным значением; если фактическое значение намного выше или ниже (например, при движении в гору или буксировке прицепа), трансмиссия изменяет схему переключения передач в соответствии с ситуацией.
Известный как датчик входной скорости (ISS). Этот датчик отправляет сигнал переменной частоты в TCU для определения текущей скорости вращения входного вала или преобразователя крутящего момента. Блок TCU использует входной вал скорость для определения проскальзывания в гидротрансформаторе и, возможно, для определения скорости проскальзывания лент и муфт. Эта информация важна для плавного и эффективного регулирования работы муфты блокировки гидротрансформатора.
Это также может быть известно как температура трансмиссионного масла. Этот датчик определяет температуру жидкости внутри трансмиссии. Это часто используется в диагностических целях для проверки правильной температуры ATF (жидкость для автоматических трансмиссий). В основном это использовалось в качестве отказоустойчивой функции для переключения на пониженную передачу, если ATF становится очень горячей. В более современных трансмиссиях этот вход позволяет блоку TCU изменять давление в трубопроводе и давление соленоида в соответствии с изменяющейся вязкостью жидкости в зависимости от температуры, чтобы улучшить комфорт переключения, а также определять регулировку гидротрансформатора. муфта блокировки.
Одним из наиболее распространенных входов в TCU является переключатель Kick down, который используется для определения того, была ли нажата педаль акселератора после полного открытия дроссельной заслонки. Традиционно это требовалось на старых трансмиссиях с простой логикой для обеспечения максимального ускорения. При активации трансмиссия переключается на самую низкую допустимую передачу в зависимости от текущей скорости движения, чтобы использовать полный запас мощности двигателя. Это все еще присутствует в большинстве трансмиссий, хотя больше не требуется в большинстве случаев, потому что TCU использует датчик положения дроссельной заслонки, скорость изменения и характеристики водителя для определения необходимости переключения на пониженную передачу, тем самым устраняя традиционную необходимость в этом. переключатель.
Этот вход используется для определения, активировать ли соленоид блокировки переключения передач, чтобы водитель не мог выбрать диапазон движения, не нажимая ногой на тормоз. В более современных TCU этот вход также используется, чтобы определить, следует ли переключать трансмиссию на пониженную передачу, чтобы увеличить эффект торможения двигателем, если трансмиссия обнаруживает, что автомобиль едет под уклон.
Многие TCU теперь имеют ввод от системы контроля тяги автомобиля. Если TCS обнаруживает неблагоприятные дорожные условия, в TCU отправляется сигнал. TCU может изменять программы переключения передач путем раннего переключения на более высокую передачу, исключения использования муфты блокировки гидротрансформатора, а также полного исключения первой передачи и выключения на 2-й передаче.
Эти простые переключатели включения / выключенные электрические переключатели определяют наличие или отсутствие давления жидкости в конкретной гидравлической линии. Они используются в диагностических целях, а в некоторых случаях для управления включением или отключением гидравлических элементов управления.
Если автомобиль оснащен круиз-контролем, TCU может также иметь соединение с системой круиз-контроля. Это может изменить режим переключения передач, чтобы учесть, что водитель не управляет дроссельной заслонкой, чтобы исключить неожиданные переключения передач при включении круиз-контроля. Это также используется для информирования системы круиз-контроля о положении рычага селектора, чтобы круиз-контроль можно было отключить, если рычаг перемещается за пределы диапазона движения.
Широкий спектр информации доставляется в TCU через Controller Area Network коммуникации или аналогичные протоколы (например, шину Chrysler CCD, ранний EIA-485 автомобиль локальная вычислительная сеть ). В старых моделях автомобилей, а также в TCU, продаваемых на вторичном рынке для гонок и любителей, TCU получает только сигналы, необходимые для управления трансмиссией (скорость двигателя, скорость автомобиля, положение дроссельной заслонки или вакуум в коллекторе, положение рычага переключения передач).
Типичный современный TCU отправляет сигналы на соленоиды переключения передач, соленоиды регулирования давления, соленоиды блокировки гидротрансформатора и на другие электронные контроллеры.
Многие автоматические трансмиссии блокируют рычаг селектора с помощью соленоида блокировки переключения, чтобы остановить выбор диапазона движения, если педаль тормоза не нажата.
Современные электронные автоматические трансмиссии имеют электрические соленоиды, которые активируются для переключения передач. Простые конструкции с электронным управлением (например, Ford AOD-E, AXOD-E и E4OD) используют соленоиды для изменения точек переключения в существующем корпусе клапана, в то время как более продвинутые конструкции (такие как Chrysler Ultradrive и его последователи) используют соленоиды для косвенного управления сцеплениями посредством значительно упрощенного корпуса клапана.
Современные электронные автоматические трансмиссии по-прежнему в основном гидравлические. Это требует точного контроля давления. В старых автоматических трансмиссиях используется только соленоид управления давлением в одной линии, который изменяет давление во всей трансмиссии. В новых конструкциях автоматических трансмиссий часто используется множество соленоидов управления давлением, а иногда они позволяют самим соленоидам переключения передач обеспечивать точное управление давлением во время переключения передач путем включения и выключения соленоида. Давление переключения влияет на качество переключения (слишком высокое давление приведет к грубому переключению; слишком низкое давление приведет к перегреву муфт) и скорости переключения. :)
Большинство электронных автоматических трансмиссий используют соленоид TCC для электронного регулирования преобразователя крутящего момента. После полной блокировки гидротрансформатор больше не применяет умножение крутящего момента и будет вращаться с той же скоростью, что и двигатель. Это обеспечивает значительное увеличение экономии топлива. Современные конструкции предусматривают частичную блокировку на более низких передачах для дальнейшего улучшения экономии топлива, но это может увеличить износ компонентов сцепления.
Многие блоки TCU обеспечивают вывод на ECU, чтобы замедлить опережение зажигания или уменьшить количество топлива на несколько миллисекунд, чтобы уменьшить нагрузку на трансмиссию при сильном открытии дроссельной заслонки. Это позволяет автоматическим коробкам передач переключаться плавно даже на двигателях с большим крутящим моментом, что в противном случае привело бы к более тяжелому переключению и возможному повреждению коробки передач.
TCU предоставляет информацию о состоянии трансмиссии, такую как индикаторы износа сцепления и давления переключения, и может вызывать коды неисправностей и устанавливать контрольная лампа неисправности на комбинации приборов при обнаружении серьезной проблемы. Также часто присутствует выход на модуль круиз-контроля для отключения круиз-контроля, если выбрана нейтральная передача, как на механической коробке передач.
