Войти
Карта Центральной Азии с ее торговыми маршрутами и перемещениями между 128 г. до н.э. до 150 г. н.э. A торговый путь - это логистическая сеть, определяемая как серия путей и остановок, используемых для коммерческих перевозок грузов. Этот термин "заговорщик" для обозначения торговли водными ресурсами. Позволяя >достигать товарам, достигнуть отдаленных рынков, единый торговый маршрут содержит междугородные артерии, которые могут быть связаны с более мелкими сетями коммерческих и некоммерческих транспортных маршрутов. Среди известных торговых путей был Янтарный путь, который служил надежной сетью для междугородной торговли. Морская торговля вдоль Маршрута специй стала заметной во время Средние века, когда народы прибегали к военным средствам для контроля над этим влиятельным маршрутом. В средние века такие организации, как Ганзейский союз, нацеленные на защиту интересов купцов и торговли, становились все более заметными.
В наше время коммерческая деятельность изменилась. от основных торговых путей Старого Света к новым маршрутам между современными национальными государствами. Эта деятельность иногда осуществлялась без традиционной защиты торговли и в соответствии с соглашением о свободной торговле, которая позволяла коммерческим товарам пересекать границы с мягкими ограничениями. Инновационный транспорт современности включает трубопроводный транспорт и относительно хорошо известную торговлю, включающую железнодорожные маршруты, автомобили и грузовые авиалинии.
Торговые пути на большие расстояния были разработаны в эпоху энеолита. В период с середины 2-го тысячелетия до н.э. до начала нашей эры общества в Юго-Восточной Азии, Азиатско-Тихоокеанском регионе, Средиземноморье, Китай и Индийский субконтинент развили основные транспортные пути. сети для торговли.
Одним из жизненно важных инструментов, способствовавших развитию междугородной торговли, были перевозки и приручение вьючных животных. Организованные караваны, появившиеся во 2-м тысячелетии до н. Э., Могли перевозить товары на большие расстояния, поскольку по пути в основном были доступны корма. Одомашнивание верблюдов пре арабским кочевникам контролировать междугороднюю торговлю специями и шелком из Дальний Восток до Аравийского полуострова. Караваны использовались в торговле на дальние расстояния в основном для перевозки предметов роскоши, перевозка более дешевых товаров на большие расстояния была невыгодной для операторов караванов. С продуктивным развитием технологий производства железа и бронзы начали возникать новые торговые пути, доставляющие инновации цивилизаций.
Один из кораблей Боробудур 8, они были изображениями местных торговых судов, возможно, талассократий Саилендра и Шривиджая талассократии. Показан с характерным парусным парусником Юго-Восточной Азии австронезий.
Большая часть радханитов 'Индийский океан торговля зависела бы от прибрежных грузовых судов. например, этот доу.Навигация была известна в Шумере между 4-м и 3-м тысячелетием до нашей эры. Египтяне имели торговые пути через Красное море, ввозя специи из «Земли Пунта » (Восточная Африка ) и из Аравии.
В Азии ранним свидетельством морской торговли были неолитические торговые сети австронезийских народов, которые были первыми людьми, которые изобрели океанские корабли, lingling-o нефрит промышленность Филиппин, Тайваня, южного Вьетнама и полуострова Таиланд. Он также включал дальние маршруты австронезийских торговцев из Индонезии и Малайзии, соединяющие Китай с Южной Азией и Средней Азии. Восток по крайней мере с 1000 по 600 гг. До н.э. Он способствовал распространению специй и китайских товаров из Юго-Восточной Азии, а также распространению индуизма и буддизма на восток. Позже этот стал известен как Морской шелковый путь. Многие австронезийские технологии, такие как аутригер и катамаран, а также австронезийская корабельная терминология, все еще сохраняются во многих прибрежных культурах в Индийском океане.
. Начало пересечению торговых границ, таких как Аравийское море и Бенгальский залив. Южная Азия имеет несколько морских торговых путей, которые связывали его с Юго-Восточной Азией, что затрудняло контроль над одним маршрутом, что приводило к морской монополии. Связи различных государств Юго-Восточной Азии предохраняют его от блокировок других маршрутов. Используя морские торговые пути, оптовая торговля товарами стала возможной для римлян во II веке до нашей эры. Римское торговое судно пройти через Средиземное море за месяц по одной шестидесятой стоимости наземных маршрутов.
Эволюция индийских торговых сетей. На основной карте показаны маршруты начиная с времен Великих Моголов, на вставке A показаны основные доисторические культурные течения, B: до Маурьевские маршруты, C: Маурьевские маршруты, D: маршруты c. 1 век н.э. и E: регион развитой дороги в форме буквы "Z". Полуостров Анатолия лежал на торговых наземных путях в Европу из Азии, а также на морском пути из Средиземного моря в Черное море. XIX века до нашей эры записи о существовании ассирийской торговой колонии в Канеш в Каппадокии (ныне в современной Турции ). Торговые сети Старого Света включали Великую магистраль в Индии и Благовонную дорогу в Аравию. Транспортная сеть, состоящая из дорог с твердым покрытием, из бетона, сделанного из вулканического пепла и извести, построена римлянами еще в 312 г. до н.э., во времена цензора Аппия Клавдия Цека. Части Средиземноморья, Римская Британия, речная система Тигр-Евфрат и Северная Африка попали под эту сеть в какой-то момент своей истории.
Согласно Роберту Аллену Денемарку (2000):
«Распространение городских торговых сетей и их распространение вдоль Персидского залива и восточного Средиземноморья создали сложную молекулярную региональные сети, так что, а также Пригород зонирования периферии (используемого около Месопотамии ) существовал ряд взаимодействующих цивилизаций: Месопотамия, Египет, долина Инда ; затем также Сирия, центральная Анатолия (хетты ) и эгейцы (минойцы и микенцы ). Помимо этой, была граница, которая включает не только умеренный такие области, как Европа, но сухой степной коридор Центральной Азии. Это действительно была мировая система, хотя она занимала лишь ограниченную часть западной части Старого З. orld. В то время как каждая цивилизация подчеркивает свою идеологическую автономию.
Эти маршруты - распространение религии, торговли и технологий - исторически были жизненно важны для роста городской цивилизации.. Степень развития городов и степень их интеграции в более крупную мировую систему часто объясняется их положением в различных активных транспортных сетях.
Путь благовоний служил каналом для торговли индийскими, арабскими и восточноазиатскими товарами. Торговля благовониями процветала от Южной Аравии до Средиземного моря примерно с III века До н.э. до II века н.э. Эта торговля решающее значение для экономики Йемена, и ладан и мирра деревья считались его правителями богатства.
Птолемей II Филадельф, император Птолемеев. Египет, возможно, заключил союз с лихианитами, чтобы обезопасить путь благовоний в Дедан, тем самым перенаправив торговлю ладаном с Дедана на побережье Красного моря, чтобы Египет. И. Э. С. Эдвардс связывает сиро-ефремитскую войну с желанием израильтян и арамейцев контролировать северный конец маршрута благовоний, который пролегал из Южной Аравии и мог быть задействован командующим Трансиордания.
Геррой - населенным халдейскими изгнанниками из Вавилона - контролировал торговые пути благовоний через Аравию в Средиземноморье и осуществлял контроль над торговлей ароматическими веществами в Вавилон в I веке до нашей эры. набатейцы власть их контролировали маршруты вдоль Пути благовоний, и была оспорена - безуспешно - Антигоном Циклопом, императором Сирии. Набатейский контроль над торговлей еще более усилился и распространился во многих направлениях.
Замена Греции Римской империей в качестве администратора Средиземноморского бассейна к возобновлению прямой торговли с Востоком. и отмена налогов, взимаемых ранее посредников юга. По словам Майло Кирни (2003) «Южные арабы в знаке предприняли пиратские атаки на римские корабли в Аденском заливе. В ответ римляне разрушили Аден и отдавали предпочтение западному абиссинскому побережью Красного моря.. "Индийские корабли ходили в Египет, поскольку морские пути Азии не находились под контролем какой-либо одной державы.
Некоторые сходства между мезоамериканским и Современная академическая точка зрения включает в себя поток товаров через склоны, управляемые учреждениями, распределяющими местоположениями среди местных. Торговля на склонах, которую иногда называют «вертикальной торговлей», может затмить торговлю на дальние расстояния между жителями и соседними лесами. Травники Каллавайя торговали тропическими растениями. между 6 и 10 веками, в то время как медь продавалась специализированными торговцами в перуанской долине Чинча. озможно, местные элиты прибегали к борьбе с целью манипулирования и контроля.
До господства инков специализированные торговцы-дальнобойщики снабжали горцев такими товарами, как золото самородки, медные топорики, какао, соль и т. д. для перераспределения среди местных жителей и ключевыми игроками в политике региона. Медная валюта в форме топора была произведена перуанцами для получения ценностей из доколумбовых Эквадора. Система морского обмена простиралась от западного побережья Мексики до самого южного Перу, торгуя в основном спондилом, который олицетворял дождь и плодородие и считался основной пищей богов людей империи инков.. Спондил использовался в элитных ритуалах, и его эффективное перераспределение имело политический эффект в Андах в доиспанские времена.
Торговые маршруты, бывшие вокруг 1 век н.э. был сосредоточен на Шелковом пути.. Шелковый путь был одним из первых торговых путей, соединяющих Восточный и Западный миры. Согласно Вадиму Элиссеффу (2000):
«По Шелковому пути распространялись технологии, происходил обмен идеями, а дружба и взаимопонимание между Востоком и Западом впервые были испытаны в широком масштабе. Жители Востока познакомились с западными идеями и образ жизни, а также жители Запада узнали о восточной культуре и ее космологии, ориентированной на духовность. Буддизм как восточная религия привлекательное международное внимание через Шелковый путь ".
Культурные взаимодействия, часто покровительствовали могущественные императоры, такие как Канишка, приводящие к развитию искусства из-за внедрения разнообразных влияний. Буддийские миссии процветают на Шелковом пути, из-за благоприятного смешения торговых ценностей, создателей безопасных остановок для паломников, так и для торговцев Среди часто посещаемых маршрутов Великого шелкового пути был маршрут бирманского, идущий от Бхамо, который служил путем Марко Поло в Юньнань. и миссия индийских буддистов в кантон с целью основания буддийских монастырей. Этот маршрут - часто в служении враждебных племен - также упоминается в трудах Рашид-ад-Дина Хамадани.
На протяжении веков Великая магистральная дорога служи ла главной артерией для путешествовать по Северной Индии. Сцена из Амбала расквартирования во времена британского владычества.Великая магистраль, соединяющая Читтагонг в Бангладеш с Пешавар в Пакистане - существует уже более двух с половиной тысячелетий. Один из торговых путей мира, эта дорога стратегической артерией с крепостями, остановочными пунктами, колодцами, почтовыми отделениями, вехами. и другие объекты. Часть этой дороги через Пакистан также совпадала с Шелковым путем.
Эта дорога была связана с императорами Чандрагупта Маурья и Шер Шах Сури, последний стал синонимом этот маршрут из-за его роли в безопасности путешественников и содержании дороги. Император Шер-шах расширил и перестроил дорогу на другие маршруты и предоставил около 1700 придорожных / через свою империю. Эти гостиницы предоставляют путешественникам бесплатную еду и жилье независимо от их статуса.
Британское занятие этой дороги имело особое значение для британского владычества в Индии. Мосты, тропы и новые гостиницы были построены британцами в течение первых 37 лет своего правления с момента оккупации Пенджаба в 1849 году. Британцы следовали примерно той же схеме, что и старые маршруты, а новые маршруты проходили некоторые старым маршрутам.
Вадим Элиссефф (2000) комментирует Великую магистраль:
«По дороге шли не только могучие армии завоевателей, но и караваны торговцы, ученые, художники и простые люди. Вместе с людьми двигались идеи, языки, обычаи и культуры не только в одном, но и в обоих направлениях. В разных местах - постоянных и временных - люди разного происхождения и люди из разных культур, исповедующие разные вероисповедания и вероисповедания, ели разную еду, носили разную одежду и говорили на разных языках и диалектах, мирно встречались друг с другом. Они понимают еду, одежду, манеры и этикет друг друга и даже заимствовать слова, фразы, идиомы, иногда и целые языки у других ».
Янтарный путь был европейским торговым маршрутом, торговлей и транспортировкой янтаря. Янтарь удовлетворял критерии для торговли на дальних расстояниях, так как был легким по весу и пользовался большим спросом в декоративных целях в Средиземноморье. До римского контроля над такими территориями, как Паннония, Янтарный путь был обычным маршрутом, доступным для торговли на большие расстояния.
Города вдоль Янтарного пути начали неуклонно расти в течение I век н. Э., Несмотря на передвижение войск под руководством Тита Флавия Веспасиана и его сына Тита Флавия Домициана. Во времена правления Тиберия Цезаря Августа Янтарный путь был выпрямлен и заасфальтирован в соответствии с преобладающими городскими стандартами. Вдоль дороги начали появляться римские города, используемые основанные недалеко от кельтской оппиды.
. В 3 веке река Дунай стала главной торговой артерией, затмившись Янтарный путь и другие коммерческие маршруты. Перенаправление инвестиций в дунайские форты привело к тому, что города вдоль Янтарной дороги медленно росли, хотя и сохранили свое процветание. Продолжительная борьба между римлянами и варварами оставила свой след в городах вдоль Янтарной дороги.
Via Maris (фиолетовый), King's Highway (красный), и другие древние торговые пути Леванта, c. 1300 г. до н. Э. Виа Марис, буквально латинское для «морского пути», была древней дорогой, которую использовали римляне и крестоносцы. Государства, контролирующие Виа Марис, могли предоставить доступ к торговле своим гражданам и взимать пошлины с посторонних, чтобы поддерживать торговый путь. Название Via Maris является латинским переводом фразы на иврите, связанной с Исайей. Из-за библейского значения этого древнего маршрута, многие попытки найти его нынешнее местонахождение предпринимались христианскими паломниками. Путешественник 13 века и паломник Бурхард с горы Сион ссылается на маршрут Via Maris как на дорогу, ведущую вдоль берега Галилейского моря.
Сахарские торговые пути около 1400 г., выделена современная территория Нигер ; туареги, имевшие влияние на транссахарскую торговлю. Ранние мусульманские писания подтверждают, что люди Западной Африки управляли сложной торговой сетью, обычно под властью монарх, который взимал налоги и оказывал бюрократическую и военную поддержку своему королевству. Сложные механизмы экономического и политического развития задействованных африканских территорий существовали до того, как ислам еще больше укрепил торговлю, города и правительство в Западной Африке. Столица, двор и торговля региона упоминаются в трудах ученого Абу Убайд Абд Аллах аль-Бакри ; оплотом транс сахарской торговли было золото и соль.
Могущественные сахарские племена берберского происхождения по происхождению, а затем адаптировались к мусульманской и арабской культурам, контролировали каналы в западную Африку за счет эффективного использования конных повозок и вьючных животных. Сонгай вступили в борьбу против династии Саади Марокко за контроль над транссахарской торговлей, что привело к ущербу для обеих сторон и слабой победе Марокко, что еще больше укрепило непричастные сахарские племена. Борьба и волнения продолжались до 14 века, когда купцы Манде вели торговлю с хауса, между озером Чад и Нигером. Новые торговые пути возникли вслед за расширением торговли.
австронезийская протоисторическая и историческая морская торговая сеть в Индийском океане Первая настоящая морская торговая сеть в Индийском океане была созданаавстронезийскими народами из островов Юго-Восточной Азии, которые построили первые океанские корабли. Они установили торговые пути с Южной Индией и Шри-Ланкой еще в 1500 г. до н.э., положив начало обмену материальной культурой (например, катамараны, лодки-аутригеры, лодочки из сшитых досок и паан ) и cultigens (например, кокосы, сандал, бананы, и сахарный тростник ); а также соединение материальных культур Индии и Китая. Они составляли большую часть индийского компонента сети торговли специями. индонезийцы, в частности, торговали специями (в основном корицей и кассией ) с Восточной Африки, используя катамаран и лодки с выносными опорами и плавание с помощью Westerlies в Индийском океане. Эта торговая сеть расширилась до Африки и Аравийского полуострова, что привело к австронезийской колонизации Мадагаскара к первой половине первого тысячелетия нашей эры. Он продолжался до исторических времен, позже став Морским шелковым путем. Эта торговая сеть также включает более мелкие торговые пути в пределах островов Юго-Восточной Азии, в том числе lingling-o jade network и trepanging сеть.
В восточной Австронезии также существовали традиционные морские торговые сети. Среди них была древняя торговая сеть Лапита на острове Меланезия ; торговый цикл Хири, обмен на побережье Сепика и кольцо Кула из Папуа-Новой Гвинеи ; древние торговые путешествия в Микронезии между Марианскими островами и Каролинскими островами (и, возможно, также Новой Гвинеей и Филиппинами ); обширные межостровные торговые сети Полинезии.
Римская торговля с Индией согласно Periplus Maris Erythraei, 1 век н.э. династия Птолемеев (305–30 гг. До н.э.) инициировал греко-римский морской торговый контакт с Индией через порты Красного моря. Римский историк Страбон упоминается в значительном росте торговли после аннексии Египта Рим, как то, что в то время муссоны были известны и использовались для торговли. Ко времени Августа ежегодно из Myos Hormos в Индию отправлялось до 120 кораблей, торгующих разнообразными товарами Arsinoe, Berenice Troglodytica и Myos Hormos были мес. римскими портами, вовлеченными в эту морскую торговую сеть, в то время как индийские порты включали Барбарикум, Барыгаза, Музирис и Арикамеду.
Индейцы присутствовали в Александрии, а христианские и еврейские поселенцы из Рима продолжали жить в Индии еще долгое время после падения Римской империи, что привело к Утрата Римом портов на Красном море, которые ранее использовались для обеспечения торговли с Индией греко-римским миром со времен династии Птолемеев.
Основные торговые пути Ганзейский союз. Незадолго до XII века немцы играли относительно скромную роль в североевропейской торговле. Однако это должно было измениться с развитием ганзейской торговли, в результате чего немецкие торговцы стали заметными в регионах Балтии и Северного моря. После смерти Эрика VI из Дании немецкие войска атаковали и разграбили Данию, принеся с собой ремесленников и торговцев под новым управлением, которое контролирует регионы Ганзы. В течение третьей четверти XIV века ганзейская торговля столкнулась с двумя серьезными трудностями: экономический конфликт с Фландрией и военные действия с Данией. Эти события привели к образованию организованного объединения ганзейских городов, которое заменило ранее существовавший союз немецких купцов. Эта новая Ганза, направленная на защиту интересов купцов и торговли, была известна в течение следующих стадесяти лет.
Филипп Доллинджер связывает падение Ганзы с новым союзом между Любеком., Гамбург и Бремен, которые затмили более старое учреждение. Далее он устанавливает роспуска Ганзы на 1630 год и приходит к выводу, что к концу 18 века Ганза была почти полностью забыта. Ученый Георг Фридрих Сарториус опубликовал первую монографию об общине в первые годы XIX века.
Торговый путь от варягов к грекам (рус. : Путь "из варяг в греки", Путь из варяг в греки, шведский : Vägen från varjagerna до grekerna, Греческий : Εμπορική Οδός Βαράγγων - Ελλήνων, Emporikḗ Odós Varángōn-Ellḗnōn) был торговым путем, Визанским, соединенным с Киевом Скандинавию. Маршрут позволил торговцам на этом пути установить прямую прибыльную торговлю с Византией и побудил некоторых из них селиться на территории современной Беларуси, России и Украины.
Маршрутлся в скандинавских торговых центрах, таких как Бирка, Хедеби и Готланд, пересек Балтийское море, вошел в Финский залив, пошел по Неве в Ладожское озеро. Затем он пошел по реке Волхов, вверх по течению мимо городов Старый Ладога и Великий Новгород, пересек озеро Ильмень и вверх по реке Ловать. Оттуда корабли нужно было переправить на Днепр в район Гнездово. Второй путь от Балтики до Днепра пролегал по Двине (Даугаве) между Ловать и Днепром в Смоленской области и по реке Каспля до Гнездово. По Днепру маршрут пересекал несколько крупных порогов и проходил через Киев, а после входа в Черное море следовал его западным прибрежьем до Константинополя.
Генуэзский (красный) и Венецианский (зеленый) морские торговые пути в Экономический рост Европы Около 1000 лет, вместе с отсутствием безопасности на материковых маршрутах, облегчило развитие торговых операций вдоль побережья. Растущая независимость некоторых городов в этой торговле: Морские республики, итальянская Repubbliche Marinare (Венеция, Генуя, Амальфи, Пиза, Гаэта, Анкона и Рагуза ) создали свои собственные «империи» на берегах.
С 8 по 15 век они владели монополией европейской торговли с Ближнего Востока. шелк и торговля специями, включая специи, ладан, травы, наркотики и опиум сделали эти средиземноморские города-государства феноменально богатыми. Специи были одними из самых дорогих и востребованных продуктов средневековья. Все они были привезены из Азии и Африки. Мусульманские торговцы - в основном потомки арабских моряков из Йемена и Омана - доминировали на морских маршрутах по Индийскому океану, используя исходные регионы на Дальнем Востоке и судоходство для торговли торговые центры в Индии, на запад до Ормуса в Персидском заливе и Джидды в Красном море. Отсюда наземные маршруты к берегью Средиземного моря. Венецианские купцы распределяли товары по Европе до тех пор, пока не поднялась Османская империя, что в конечном итоге привело к падению Константинополя в 1453 году, лишив европейцев доступа к важным морским и сухопутным маршрутам.
Португальско-индийские армады и торговые пути (синие) со времен путешествия Васко да Гамы в 1498 г. и испанские галеоны Манила-Акапулько торговые пути (белые) установлены в 1568 г. По мере роста торговли между Индией и греко-римским миром стали основным импортом из Индии в западный мир, обход шелка и других товаров. Торговые связи Индии с Юго-Восточной Азией оказались жизненно важными для купцов Аравии и Персии в 7-8 веках.
Аббасиды использовали Александрию, Дамиетту, Аден и Сираф в качестве портов входа в Индию и Китай. Торговцы, прибывающие из Индии в портовый город Аден, платили дань в виде мускуса, камфары, амбры и сандалового дерева Ибн Зияду, султан Йемена. Молуккские товары, отправляемые через порты Аравии на Ближний Восток, проходили через порты Индии и Шри-Ланки. Индийский экспорт специй упоминается в трудах Ибн Хурдадбеха (850 г. н.э.), Аль-Гафики (1150 г.), Исхака бин Имарана (907 г.) и Аль-Калкашанди (14 век). Достигнув портов Индии или Шри-Ланки, специи иногда отправлялись в Восточную Африку, где они использовались для многих целей, включая погребальные обряды.
По приказу Мануэля I из Португалии, четыре корабля под командованием штурмана Васко да Гама обогнули мыс Доброй Надежды, продолжив путь к восточному побережью Африки до Малинди, чтобы пересечь Индийский океан в Каликут. Богатства Индии теперь были открыты для изучения европейцами; Португальская империя была одной из первых европейских империй, выросших из торговли пряностями.
Карта Морского шелкового пути Морской шелковый путь к морскому шелковому пути исторического Шелкового пути, который соединяет Китай, Юго-Восточную Азию, Индийский субконтинент, Аравийский полуостров, Сомали и вплоть до Египта и, наконец, Европы. Он процветал между 2-м веком до нашей эры и 15-м веком нашей эры. Несмотря на связь с Китаем в последние столетия, Морской шелковый путь в основном основан и эксплуатировался австронезийскими моряками в Юго-Восточной Азии и персидскими и арабскими торговцами в Аравийское море.
Морской шелковый путь развился из более ранних австронезийских сетей торговли специями жителей островов Юго-Восточной Азии с Шри-Ланкой и Южная Индия (основан с 1000 по 600 г. до н.э.), а также нефрит промышленная торговля lingling-o артефактами из Филиппин в Южно-Китайском море (ок. 500 г. до н. Э.). На протяжении большей части своей истории австронезийские талассократии контролировали течение Морского шелкового пути, особенно государства вокруг проливов в Малакке и Бангка, Малайский полуостров и дельта Меконга ; хотя китайские записи ошибочно идентифицировали эти королевства как «индийские» из-за индианизации этих регионов. До 10 века этот маршрут в основном использовался торговцами из Юго-Восточной Азии, хотя по ним также ходили торговцы тамильскими и персидскими. Маршрут оказал влияние на раннее распространение индуизма и буддизма на восток.
Китай позже построил свой собственный флот, начиная с династии Сун в 10 веке, непосредственно участвуя в торговом пути до конца колониальной эры и краха династии Цин.
Карта арктического региона с указанием Северо-восточный проход, Северный морской путь внутри него и Северо-Западный проход.. В наше время появились новые транспортные средства и часто возникали противоречивые соглашения о свободной торговле, который изменил политический и логистический подход, преобладавший в средние века. Новые транспортные средства привели к созданию новых маршрутов, и страны открыли границы для торговли взаимно согласованными товарами в соответствии с действующим соглашением о свободной торговле. Некоторые старые торговые пути были вновь открыты в наше время, хотя и при других политических и логистических сценариях. Попадание вредных внешних загрязнителей по торговым путям вызывает тревогу в наше время. По консервативным оценкам, будущий ущерб от вредоносных болезней животных и растений может достигать 134 миллиардов долларов США при отсутствии эффективных мер по предотвращению заноса нежелательных вредителей через различные торговые пути.
Сети, такие как Santa Fe Trail и Oregon Trail, стали заметными в Соединенных Штатах благодаря вагонным поездам, набирающим популярность как вид транспорта длительного пользования. -дистанционные наземные перевозки людей и грузов. Маршруты Орегон - Калифорния были хорошо организованы с запланированными местами встречи и необходимыми припасами. Поселенцы в Соединенных Штатах использовали эти телеги - иногда состоящие из более 100 вагонов Конестоги - для эмиграции на запад в 18-19 веках. Среди проблем, с которыми столкнулись операторы вагонов, были переход через реки, горы и враждебные коренные американцы. Приготовления велись с учетом погодных условий, а защита торговли и путешественников обеспечивалась несколькими конными стражниками. Перевозка вагонов также была важна для роста Америки, пока ее не заменили железная дорога и грузовик.
Маршрут первой американской трансконтинентальной железной дороги из Сакраменто, Калифорния, в Каунсил-Блафс., Айова. Закон о железных дорогах Англии 1844 г. заставлял по крайней мере один поезд приходить на станцию каждый день с тарифами третьего класса по цене пенни за милю. Торговля пошла на пользу, поскольку рабочие и низшие классы имели возможность часто ездить в другие города. Начали развиваться пригородные сообщества, а города начали расширяться. Британцы построили в Индии обширную железнодорожную сеть, но считалось, что она служит не только коммерческой, но и стратегической цели. Эффективное использование железнодорожных маршрутов помогло объединить Соединенные Штаты Америки, и первая трансконтинентальная железная дорога была построена в 1869 году.
Новое время увидело нации борьба за контроль над железнодорожными маршрутами: Транссибирская магистраль предназначалась для использования российским правительством для контроля Маньчжурии, а затем и Китая; немецкие войска хотели создать железную дорогу Берлин-Багдад, чтобы повлиять на Ближний Восток; а австрийское правительство планировало маршрут из Вены в Салоники для контроля Балкан. Согласно Британской энциклопедии (2002):
железные дороги достигли своей зрелости в начале 20 века, когда поезда перевозили большую часть наземных грузовых и пассажирских перевозок в промышленно развитых странах мир. Однако к середине 20 века они потеряли свое первенство. Частный автомобиль заменил железную дорогу для коротких пассажирских рейсов, а самолет узурпировал ее для дальних поездок, особенно в ближайших Штатах. Между центрами больших городов и их пригородами, например, между центрами больших городов и их пригородами, а также поездки на средние расстояния менее 300 миль между городскими центрами.
Хотя железные дороги потеряли часть своего бизнеса по транспортировке больших грузов из-за полуприцепов, они остаются лучшим средством транспортировки больших объемов таких товаров, как уголь, зерно, химикаты и руда на больших расстояниях.. Развитие контейнеризации сделало железные дороги более эффективными в обработке готовой продукции на высоких скоростях. Кроме того, введение контрейлерных платформ, в которых грузовые трейлеры перевозятся на больших расстояниях в специально разработанных вагонах, осуществляющих железные дорогам вернуть часть бизнеса, потерянного из-за грузовых перевозок.
Автострада с высокой пропускной способностью развязка в Лос-Анджелес, Калифорния.Появление автомобилей создало потребность в более эффективном использовании автомагистралей. Дороги превратились в дороги с двусторонним движением, скоростные, автострады и платные в наше время. Существующие дороги были развиты, и автомагистрали были спроектированы в соответствии с предполагаемым.
Грузовики получили широкое распространение в западном мире во время Первой мировой войны и быстро приобрели репутацию средства транспортировки товаров на большие расстояния. Современные автомагистрали, такие как Трансканадское шоссе, шоссе 1 (Австралия) и Панамериканское шоссе, позволяют перевозить товары и услуги на больших расстояниях. Автомобили играют решающую роль в экономике развитых стран, что приводит к росту таких предприятий, как грузовые автомобильные перевозки и грузовые перевозки.
Уровень выбросов автомобилей, движущихся по автомагистралям, снижался в период с 1975 по 1995 г. в связи с введением правил и введения неэтилированного бензина. Эта тенденция особенно заметна, поскольку рост количества транспортных средств и миль транспортных средств, проезжаемых автомобилейми по этому магистралям.
Каналы в США около 1825 года. Постоянный переход с суши торговля между базами и морем ведется с последних трех тысячелетий. Стратегические преимущества портовых городов как торговых центров многочисленны: они зависимы от жизненно важных коммуникаций менее уязвимы для засоров. Океанические порты могут легко помочь наладить торговые отношения с другими частями мира.
Современные морские торговые пути - иногда в виде искусственных каналов, таких как Суэцкий канал - оказали заметное влияние на экономическое и политическое положение наций. Открытие Суэцкого канала изменило отношения Великобритании с колониями Британской империи, динамика транспорта, торговли и коммуникаций теперь резко изменилась. Другие водные пути, такие как Панамский канал, сыграли важную роль в истории многих народов. Внутренний водный транспорт незаменим, даже несмотря на то, что появление железных дорог и автомобилей привело к постоянному сокращению количества каналов. Внутренний водный транспорт до сих пор используется для перевозки сыпучих грузов, например зерно, уголь и руда.
Торговля водными путями была исторически важна для Европы, особенно для России. Согласно Британской энциклопедии (2002): «Россия была значительным бенефициаром. - Связанная с Белым, Балским, Черное, Каспийское <510.>и Азовское моря по каналу и рекам - стало крупным внутренним портом. <<
Разливы нефти учтены как в морских маршрутах, так и трубопроводных маршрутах к базовому НПЗ. Разливы нефти, ежегодно попадающие в океаны до 7,56 миллиардов литров нефти, из-за повреждений оборудования или обратной ошибки. 381>
государства-члены Европейской ассоциации свободной торговли. Бывшие члены государства-членов, теперь государства-члены Европейского Союза. Исторически многие правительства следовали политике защиты торговли. торговля стала заметной в 1860 году с подписанием англо-французского торгового договора, и эта тенденция получила дальнейшее развитие в период после Второй мировой войны. Согласно Колумбийской энциклопедии, шестое издание:
войны во всем мире возникли сильные настроения против защиты и высоких тарифов и в пользу более свободной торговли. Результатом стали новые организации и соглашения о международная торговля, такая как Генеральное соглашение по тарифам и торговле (1948 г.), Экономический союз Бенилюкса (1948 г.), Европейское экономическое сообщество (Общий рынок, 1957 г.), Европейской ассоциации свободной торговли (1959), Mercosur (Общий рынок Южного конуса, 1991) и Всемирной торговой организации (1995). В 1993 г. Североамериканское соглашение о свободной торговле (НАФТА) было одобрено правительствами Канады, Мексики и США. В начале 1990-х годов страны Европейского Союза ( организация-преемница Общего рынка ) обязалась устранить все препятствия для свободного передвижения торговли и занятости через их общие границы ».
В мае 2004 года Соединенные Штаты Америки подписали американское соглашение о свободной торговле с пятью странами Центральной Америки.
FedEx DC-10.Воздушный транспорт имеет стать незаменимой частью современного общества. Люди привыкли пользоваться воздушным транспортом как на дальние, так и на средние расстояния, при этом средняя протяженность дальних маршрутов составляет 720 километров в Европе и 1220 километров в США. Эта отрасль ежегодно перевозит 1,6 миллиарда пассажиров по всему миру, покрывает сеть длиной 15 миллионов километров и имеет годовой оборот в 260 миллиардов долларов.
Этот вид транспорта связывает национальную, международную и мировую экономику, что делает его жизненно важным для многих других отрасли. Новые тенденции либерализации торговли открыли маршруты между странами, связанными соглашениями. Один из таких примеров, американская политика открытого неба, привела к большей открытости на многих международных рынках, но некоторые международные ограничения сохранились даже в настоящее время.
Экспресс-доставка через международные перевозки Cargo Airlines достигла 20 миллиардов долларов США в 1998 году и, по данным Всемирной торговой организации, ожидается, что к 2015 году эта цифра увеличится втрое. В 1998 году 50 чисто грузовых компаний работали на международном уровне.
Воздушный транспорт особенно предпочитает легкие, дорогие и мелкие товары: электронные носители, а не книги, например, и очищенные лекарства, а не массовые продукты.
Маршрут трубопровода Баку-Тбилиси-Джейхан. Экономическое значение трубопроводного транспорта, на который приходится значительная часть транспортировки нефти и природного газа, часто не осознается широкой общественностью. из-за отсутствия видимости этого режима. Обычно считается более безопасным, более экономичным и надежным, чем другие виды транспорта, этот вид транспорта имеет много преимуществ перед конкурирующими видами транспорта, такими как грузовые автомобили и железные дороги. Примеры современного трубопроводного транспорта включают нефтепровод Алашанькоу-Душанзи и трубопровод природного газа Иран-Армения. Международные трубопроводные транспортные проекты, такие как трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан, в настоящее время соединяют современные национальные государства - в данном случае Азербайджан, Грузию и Турцию - через трубопровод. сети.
В некоторых случаях трубопроводы могут даже транспортировать твердые вещества, такие как уголь и другие полезные ископаемые, на большие расстояния; Также возможна перевозка на короткие расстояния таких товаров, как зерно, цемент, бетон, твердые отходы, целлюлоза и т. д.
