Войти
Железнодорожные магазины северной части Тихого океана 
Внутри дизельного сарая 
Старое железнодорожное депо в Суоненйоки, Финляндия Движущая сила депо ( ПДС или локомотивное депо) является местом, где локомотивы, как правило, размещены, отремонтированы и поддерживается, когда не используются. Первоначально они были известны как «навесы для бега», «навесы для двигателей» или, для краткости, просто навесы. Предусмотрены средства для заправки и пополнения воды, смазочного масла и смазки, а для паровых двигателей - для удаления золы. Часто здесь есть мастерские для повседневного ремонта и технического обслуживания, хотя строительство локомотивов и капитальный ремонт обычно выполняются на локомотивных работах. (Примечание: в американском английском термин депо используется для обозначения пассажирских станций или грузовых (грузовых) объектов, а не для обслуживания транспортных средств.)
MPD в Великобритании теперь часто называют станциями технического обслуживания тяги (TMD).
Эквивалентом таких складов в немецкоязычных странах является Bahnbetriebswerk или Bw, который выполняет аналогичные функции, с капитальным ремонтом и капитальным ремонтом, проводимым в Ausbesserungswerke. Их количество резко сократилось при переходе с паровой на дизельную и электрическую тягу, и большинство современных BW в Германии являются специализированными депо, часто ответственными за один класс рельсов.
Навесы для двигателей можно было найти во многих городах, а также в сельской местности. Они были построены железнодорожными компаниями для размещения своих локомотивов, обслуживающих местные поезда. В каждом локомотиве будет определено распределение локомотивов, отражающее обязанности, выполняемые этим депо. В большинстве депо имелись пассажирские, грузовые и маневровые локомотивы, но некоторые, например, Мексборо, имели преимущественно грузовые локомотивы, что отражало промышленный характер этого района в Южном Йоркшире. Другие, например паровозный цех Кингс-Кросс в Лондоне, в основном предоставляли локомотивы для пассажирских перевозок.
Практически все депо в то время имели некоторое количество маневровых локомотивов. Обычно танковые двигатели 0-4-0T или 0-6-0T распределяются для параллельных поворотов и могут быть найдены на товарных дворах, подъездных путях, товарных складах и доках.
На многих крупных промышленных предприятиях, связанных с железнодорожным сообщением, также были машинные депо, в основном с использованием маневровых локомотивов.
У каждой железнодорожной компании был свой архитектурный проект машинного депо, но было три основных проекта навеса:
Поворотные столы для прямых и тупиковых навесов обычно находились снаружи. Те, кто находится в круглых домах, могут находиться внутри, например, в Йорке в Великобритании, или снаружи, например, в East Broad Top Railroad amp; Coal Company в Рокхилле, штат Пенсильвания, США.
Вустерское локомотивное депо (Великобритания) в апреле 1959 г.
Карусель с открытым поворотным столом в Пенсильвании, США
В сараях проводилось шесть основных мероприятий.
Когда паровая машина прибыла в сарай, она прекратила огонь, и скопившийся пепел улетучился. Утилизация золы была грязной работой и выполнялась в спокойное время, хотя на некоторых более крупных складах были средства для более эффективной утилизации золы. Изучение фотографий, сделанных в эпоху пара, показывает, что кучи пепла нередко были разбросаны по территории депо.
После выполнения своих последних обязанностей и прибытия в хлев, у локомотивов будет регулярная промывка котла для удаления накипи, повышения эффективности и защиты безопасности.
Локомотивы в основном работали на угле. Первоначально эта работа выполнялась вручную, и на многих складах были большие штабели угля. Они должны быть аккуратно построены с внешними стенами, построенными из сухих блоков, в стиле сухой каменной стены с меньшими частями позади них. По мере того, как технологии развивались и большие навесы становились все более загруженными, этот процесс стал механизированным, и огромные угольные башни над кварталами указывали, где находился паровозик. Сараи не были чистым местом для работы. В большом депо Стратфорда на востоке Лондона было общежитие машиниста, и его обитатели «просыпались со слоем угольной пыли, покрывающей их и кровать».
LMS 4-6-0 5690 LEANDER в Карнфорте, Великобритания, под механической угольной башней.
Еще одно ключевое требование к паровой машине - это подача воды в тендерах или цистернах двигателей. В Австралии воду также перевозили в водогрейных цистернах (цистерна для воды, установленная на фургоне) из-за больших расстояний и нехватки водных ресурсов. На складах с высоким содержанием накипи в воде (известной в некоторых областях как «жесткая вода») были внедрены установки для смягчения воды. На заводе по производству двигателей в Норвич в Великобритании отстой сбрасывался в резервуар и опорожнялся примерно каждые три года, при этом отстой сбрасывался в море в Лоустофте.
Кран Inlandsbanan Water - аналогичные краны были обнаружены как на моторных отсеках, так и на станциях.
Тендерные локомотивы требовали поворота, поэтому перед следующим дежурством они смотрели в правильную сторону. В первые дни они обычно были около 45 футов в длину. По мере совершенствования технологии и увеличения размеров двигателей поворотные столы становились длиннее. Чтобы повернуть локомотив, двигатель нужно было довольно точно сбалансировать на поворотной платформе, и тогда его можно было буквально толкать.
Некоторые поворотные столы можно было приводить в действие, прикрепив вакуумный тормоз двигателя к поворотному столу и используя его для вращения двигателя.
Позже вертушки были электрически управляемыми. Многие дизельные локомотивы в Великобритании имеют кабины на каждом конце, что устраняет необходимость в поворотных платформах. Однако в Австралии и Америке до сих пор используется ряд односторонних локомотивов и поворотных платформ.
Рельсовая поворотная платформа в Регенсбурге, Бавария, Германия.
Локомотив LNWR 790 Hardwicke на поворотной платформе Национального железнодорожного музея в Йорке, Великобритания.
Подробная информация о вакуумной операционной системе. На переднем плане виден рычаг сцепления. Работы пластинчатые сообщают нам, что поворотный стол был изготовлен «Кованс Шелдон amp; Co. Ltd. Карлайла. (Cowans Шелдон изобрел локо тормозной системы вакуумного рабочий механизм), Стюарты Lane TMD, Южный Лондон, Великобритания.
В моторных ангарах будет проводиться основное обслуживание, а в больших ангарах - более сложный ремонт. Локомотивы, требующие дальнейшего ремонта, отправлены на локомотивный завод компании. Изъятые локомотивы часто можно было найти на некоторых станциях перед их последними поездками на свалку.
В Великобритании общая практика заключается в том, что один навес имеет несколько небольших подсобных помещений с меньшим количеством помещений. Когда двигатели, выделенные под навесы, требовали ремонта, их часто меняли на аналогичный двигатель или, возможно, просто посещали главное депо в воскресенье, когда интенсивность движения была значительно ниже.
С точки зрения распределения локомотивов, по всей видимости, существовала практика, когда на некоторых железных дорогах все локомотивы были размещены в главном депо, но в других каждый локомотив имел свое конкретное распределение локомотивов.
Список британских подвалов можно найти здесь.
Водители и пожарные были видимым лицом машинного депо, и поэтому некоторые сараи имели репутацию чистых локомотивов благодаря самоотверженности этих людей. Многие компании выделили бригаде конкретный магистральный локомотив, и они обычно лично интересовались чистотой своего двигателя; некоторые компании предлагали экипажу приз за лучший двигатель.
Многие водители будут тратить свое время на улучшение своих знаний и обмен передовым опытом с более молодыми водителями. Персонал подножки (так назывались водители и пожарный) были объединены в профсоюзы с 19 века и в Великобритании, как правило, входили в Объединенное общество железнодорожных служащих (позже ASLEF ), в то время как другие сотрудники сарая, как правило, входили в Национальный союз железнодорожников.
Многие рабочие машинных депо долгие годы живут в очень плохих условиях. В 1950-х и 1960-х годах рост обрабатывающей промышленности привел к тому, что многие сотрудники ушли с железных дорог в поисках лучших условий труда (и оплаты), и в результате многие железные дороги начали модернизироваться.
Вечерний вид на железнодорожную станцию Коллам-Джанкшен и Колламский сарай MEMU. Обслуживание новых тепловозов в грязных паровозах вскоре оказалось затруднительным, и, хотя некоторые старые навесы уцелели, многие новые дизельные депо были построены на новых участках или на местах старых паровых депо. Основная проблема заключалась в утилизации нефти, которая изначально оставалась лежать без дела, вызывая проблемы с загрязнением и безопасностью. Новые склады были оборудованы для работы с дизельным топливом, и была улучшена возможность доступа к нижней стороне, а также к работе с верхней частью кузова.
Задачи не сильно отличались в том, что тепловозы работали на топливе, а не на угле, хотя им действительно требовалась вода, поскольку первые дизели были оснащены парогенераторами для обогрева поездов.
После приватизации в Великобритании некоторые депо теперь эксплуатируются строителями поездов, которые обслуживают поезда по контракту с операторами поездов.
Вокруг железнодорожных сетей есть места, которые используются только для заправки / заправки локомотивов и хранения запасов либо в ночное время, либо в перерывах между дежурными работами. Как правило, они не считаются навесами для двигателей.
