Войти
A Система контроля тяги (TCS ), также известная как ASR (от немецкий : Antriebsschlupfregelung, лит. «регулирование проскальзывания привода»), обычно (но не обязательно) является вторичной функцией электронной устойчивости . контроль (ESC) на производстве автотранспортных средств, предназначенный для предотвращения потери тяги ведущих опорных катков. TCS активируется, когда входной сигнал дроссельной заслонки и крутящий момент двигателя не соответствуют условиям дорожного покрытия.
Вмешательство состоит из одного или нескольких из следующих действий:
Обычно системы контроля тяги используют электрогидравлический тормозной привод (в котором не используются обычные главный цилиндр и сервопривод) и скорость вращения колес датчики с АБС.
Предшественником современных электронных систем контроля тяги является высокомощный задний привод с высоким крутящим моментом. водить автомобили как дифференциал повышенного трения. Дифференциал повышенного трения - это чисто механическая система, которая передает относительно небольшое количество мощности на нескользящее колесо, в то же время позволяя некоторым колесам пробуксовывать.
В 1971 году Buick представил MaxTrac, который использовал раннюю компьютерную систему для обнаружения пробуксовки задних колес и регулирования мощности двигателя на этих колесах для обеспечения максимального сцепления с дорогой. В то время эксклюзивный товар для Buick, он был доступен на всех полноразмерных моделях, включая Riviera, Estate Wagon, Electra 225, Centurion и LeSabre.
Cadillac представили систему контроля тяги (TMS) в 1979 году на модернизированном Eldorado.
Основная идея, лежащая в основе необходимости в системе контроля тяги, заключается в потере сцепления с дорогой, которая ставит под угрозу управляемость и устойчивость транспортных средств из-за разницы в сцеплении ведущих колес. Различие в пробуксовке может возникать из-за поворота автомобиля или различных дорожных условий для разных колес. Когда автомобиль поворачивает, его внешние и внутренние колеса вращаются с разной скоростью; это обычно регулируется с помощью дифференциала. Еще одним усовершенствованием дифференциала является использование активного дифференциала, который может при необходимости изменять количество мощности, передаваемой на внешние и внутренние колеса. Например, если во время поворота обнаруживается проскальзывание наружу, активный дифференциал может передавать большую мощность на внешнее колесо, чтобы минимизировать рыскание (по сути, степень, в которой передние и задние колеса автомобиля выставлены наружу. линии.) Активный дифференциал, в свою очередь, управляется совокупностью электромеханических датчиков, взаимодействующих с блоком контроля тяги.
Когда компьютер контроля тяги (часто встроенный в другой блок управления, такой как модуль ABS) обнаруживает, что одно или несколько ведомых колес вращаются значительно быстрее, чем другое, он активирует ABS электронный блок управления для приложения тормозного трения к колесам, вращающимся с пониженным тяговым усилием. Торможение при проскальзывании колеса (колес) вызовет передачу мощности на ось (оси) колеса с тягой из-за механического воздействия внутри дифференциала. Полноприводные автомобили (AWD) часто имеют систему сцепления с электронным управлением в раздаточной коробке или включенной коробке передач (активный неполный полный привод), или более плотно заблокирован (в настоящей постоянной настройке, приводящей все колеса с некоторой мощностью все время) для обеспечения крутящего момента нескользящим колесам.
Это часто происходит в сочетании с компьютером трансмиссии, снижающим доступный крутящий момент двигателя путем электронного ограничения открытия дроссельной заслонки и / или подачи топлива, задержки искры зажигания, полного выключения цилиндров двигателя и ряда других методов, в зависимости от автомобиль и сколько технологий используется для управления двигателем и трансмиссией. Бывают случаи, когда контроль тяги нежелателен, например, при попытке вывести автомобиль из снега или грязи. Если позволить одному колесу вращаться, автомобиль может продвинуться вперед достаточно, чтобы вывести его из строя, в то время как оба колеса, применяя ограниченное количество мощности, не произведут одинакового эффекта. На многих автомобилях есть выключатель антипробуксовочной системы для таких случаев.
Как правило, основное оборудование для антипробуксовочной системы и АБС в основном одинаковы. Во многих автомобилях антипробуксовочная система предоставляется в качестве дополнительной опции для ABS.
Во всех транспортных средствах система регулирования тягового усилия запускается автоматически когда датчики обнаруживают потерю тяги на любом из колес.
При программировании или калибровке для использования на бездорожье такие системы контроля тяги, как четыре модели Ford Ford электронная противобуксовочная система (ETC), входящая в состав AdvanceTrac, и четырехколесный автоматический тормозной дифференциал (ABD) Porsche, могут передавать 100% крутящего момента на любое колесо или колеса через агрессивный стратегия торможения или «блокировка тормозов», позволяющая транспортным средствам, таким как и Cayenne, продолжать движение, даже если два колеса (одно переднее, одно заднее) полностью оторваны от земли.
Доступны очень эффективные, но небольшие устройства, которые позволяют водителю при желании снять систему контроля тяги после события. В Формуле-1 попытка запретить трекшн-контроль привела к изменению правил на 2008 год: каждая машина должна иметь стандартный (но настраиваемый) ЭБУ, выпущенный FIA, который относительно проста и не имеет возможности контроля тяги. В 2008 году NASCAR отстранил водителя Whelen Modified Tour, начальника экипажа и владельца автомобиля на одну гонку и дисквалифицировал команду после обнаружения сомнительной проводки в системе зажигания, которая могла быть использована для реализации контроля тяги.
Контроль тяги используется не только для улучшения ускорения на скользкой дороге. Это также может помочь водителю более безопасно проходить поворот. Если во время прохождения поворота будет задействован слишком большой дроссель, ведущие колеса потеряют сцепление с дорогой и будут скользить вбок. Это происходит как недостаточная поворачиваемость в автомобилях с передним приводом и избыточная поворачиваемость у автомобилей с задним приводом. Противобуксовочная система может смягчить и, возможно, даже исправить недостаточную или избыточную поворачиваемость, ограничивая мощность передаточного колеса или колес. Однако он не может увеличить пределы доступного фрикционного сцепления и используется только для уменьшения эффекта ошибки водителя или компенсации неспособности водителя достаточно быстро реагировать на пробуксовку колеса.
Производители автомобилей заявляют в руководствах по эксплуатации транспортных средств, что системы контроля тяги не должны поощрять опасное вождение или поощрять вождение в условиях, не зависящих от водителя.
