Войти
| Торн и Хэтфилд Мурс | |
|---|---|
 Повторно затопленные выработки торфа на форме Торн-Мурс часть национального природного заповедника Humberhead Peatlands | |
  Мавры в Южном Йоркшире | |
| Местоположение | Северо-восток и восток Донкастер, Южный Йоркшир, Англия |
| Сетка ОС | SE723151 |
| Координаты | 53 ° 38'N 0 ° 55'W / 53,63 ° N 0,91 ° W / 53,63; -0,91 Координаты : 53 ° 38'N 0 ° 55'W / 53,63 ° N 0,91 ° W / 53,63; -0,91 |
| Площадь | 8201 акр (33,19 км) |
Торн и Хэтфилд-Мурс образуют самую большую площадь низменности, поднятой торфом болотом в Объединенное королевство. Они расположены в Южном Йоркшире, к северо-востоку и востоку от Донкастера недалеко от города Торн, и являются частью Hatfield Chase. Они использовались для мелкомасштабной добычи торфа в качестве топлива со средневековых времен и, вероятно, гораздо раньше, но коммерческая добыча торфа для подстилки животных началась в 1880-х годах. Торф разрезали на болотах и, когда он высох, транспортировали на несколько заводов по трамваям с узкой колеей 3 футов (914 мм) , которые всегда назывались местными трамваями. Фургоны тащили на лошадях на работы в Creyke's Siding, Moorends, Medge Hall, Swinefleet и Hatfield. Была также сеть каналов, снабжавших завод Мурендс.
В период между двумя мировыми войнами отрасль пережила спад, так как рабочие лошади были заменены грузовиками, а спрос на торф упал, но после Второй мировой войны торф стал использоваться в садоводстве. объемы, и урожай снова увеличился. С 1947 года эксперименты проводились с локомотивами на трамвайных путях, которые вскоре заменили лошадей. К моменту закрытия в системе работали 23 человека. Процесс добычи был механизирован в 1960-х годах с появлением машин, которые могли резать и штабелировать торф торф. В 1981 году была введена механическая загрузка поворотов в поезда. В 1985 году было введено поверхностное измельчение торфа, которое полностью удалило поверхность больших площадей болот.
Некоторые природоохранные организации сочли болота бесполезными, но неутомимые кампании Уильяма Бантинга после Второй мировой войны, завершившиеся прямыми действиями группы, известной как Бобры Бантинга в 1972 г. привели к изменению политики. Природа болотистой среды постепенно стала признаваться экологическим ресурсом. С 1971 года Lincolnshire Wildlife Trust управляет небольшой территорией Кроул-Мур для сохранения, а Совет по охране природы купил еще одну небольшую территорию в 1985 году. Существенное изменение произошло в 1994 году, когда Компания Fisons передала English Nature 2340 акров (946 га) вересковых пустошей, хотя и сохранила за собой право продолжать добычу торфа на некоторых из них. К 2002 году Скоттс владел правами на вырубку, но большая часть вырубки торфа фактически закончилась в 2001 году, так как в 2002 году выкуп государством прав на добычу у Скоттса произошел до начала сезона вырубки. Удаление торфа на болотах продолжалось в 2006 году. С тех пор болота стали национальным заповедником Natural England. У Скотта все еще есть завод в Хэтфилде, который перерабатывает импортный торф.
Помимо торфяной промышленности, Hatfield Moor является частью газовой промышленности Великобритании с 1981 года. Газовое месторождение Hatfield Moor было случайно обнаружено во время бурения нефтяных скважин, в результате чего произошел крупный взрыв и пожар. Газ добывался с 1986 по 1998 год, и когда газовое месторождение истощилось, его повторно использовали, чтобы стать первым наземным хранилищем газа такого рода в Великобритании.
Thorne Moors и Hatfield Moors вместе занимают площадь около 8201 акров (3319 га) и представляют собой небольшой остаток гораздо более крупной системы водно-болотных угодий, которая когда-то занимала около 770 квадратных миль (2000 км). как уровни Хамберхеда. Болота лежат к востоку от города Торн и автомагистрали M18. Торн-Мурс расположены к северу от автомагистрали M180, а Хэтфилд-Мурс лежат к югу от этой дороги. Несмотря на то, что они значительно уменьшились в размерах, они по-прежнему являются крупнейшим районом низинных поднятых торфом болот в Соединенном Королевстве, третье место занимает хорошо сохранившееся Фенн, Уиксолл и Беттисфилд. Мхи, национальный природный заповедник площадью 2388 акров (966 га), расположенный на границе между Англией и Уэльсом, недалеко от Уиксолла в Шропшире и Беттисфилд в Район округа Рексхэм.
Торн-болота также называются болотами свиного флота, и оба термина описывают Кроул-Мур, Гул-Мур, Роклифф-Мур, Снайт и Ковик-Мур и Торн-Пустоши вместе. 11>История
Археология Хатфилда и Торна обширна и сложна.
Вересковые пустоши использовались в качестве источника домашнего топлива в виде торфа, по крайней мере, с тринадцатого и четырнадцатого веков, и, вероятно, еще с римских или доримских времен. периоды. В начале 1800-х годов торф все еще формировался: Уильям Харрисон сообщил, что через короткое время после переезда в Торн возвышение на поверхности вересковых пустошей затмило Кроул-Черч, которое раньше было видно из его дома.
Район в 1630-х годах произошли значительные изменения в гидрологии в результате дренажных работ Корнелиуса Вермюйдена. Река Дон была направлена на север от Стейнфорта, проходя к западу от болот; река Идл протекала вдоль южного края Хатфилд-Чейза, и новый канал был прорезан для реки Торн, которая была изолирована от окружающей земли новыми берегами наводнения. Эти работы оказали меньшее влияние на Торн-Мурс, который оказался изолированным от Хатфилд-Мурса после завершения строительства канала Стейнфорт и Кидби в 1802 году, проходящего в направлении с востока на запад между ними. Вересковые пустоши были "искривлены" в течение восемнадцатого и девятнадцатого веков, в результате чего иловые паводковые воды из реки Трент и реки Уз были допущены к покрывают землю, в результате чего на поверхности накапливается ил. Искажающий сток свиноводства все еще можно увидеть, он проходит вдоль восточного края болот и соединяется с Узом ниже Гула. Последний раз он использовался для этой цели незадолго до Первой мировой войны, в связи с мелиорацией земель возле Медж-Холла, Кроул. Это был последний известный случай, когда деформация использовалась в болотах к югу от Хамбера.
. Компания Thorne Moors Improvement Company была основана в 1848 году на основании Закона о дренаже и улучшении Thorne Moor. Им было поручено улучшить части болота. Их деятельность возросла в 1880-х годах, когда они начали сдавать в аренду участки компаниям, которые добывали торф в коммерческих целях для использования в качестве подстилки для животных. Для этого пришлось вырезать канавы, чтобы начать процесс дренажа. По мере увеличения объема работ голландская компания прорезала каналы в торфе. Лошади тянули баржи с дорожек каналов, чтобы убрать торф с болот. Впоследствии сеть небольших железных дорог была построена вдоль каналов для транспортировки торфа.
До середины двадцатого века весь торф рубили вручную. Хотя влияние промышленности на экологию болота было серьезным, ручная стрижка в основном затрагивала поверхность болота. Он оставил после себя траншеи и канавы, которые вскоре стали заболоченными и были повторно колонизированы, чтобы стать частью разнообразной среды обитания. Как только процесс резания был механизирован, торф можно было резать с большей глубины и с большей скоростью, в результате чего у болот меньше возможностей для восстановления. Механическая резка торфа была внедрена на болотах в начале 1960-х годов, и этот процесс был похож на ручную резку, поскольку торф добывался на небольшой площади, но на значительной глубине. Более разрушительным для окончательного восстановления болот стало введение в 1985 году фрезерования торфа, когда тонкий слой торфа был удален с большей площади. Так, в 1910 году около 56 тонн с акра было извлечено из 1240 акров (500 га) болот, тогда как в 1985 году урожайность составляла 10 тонн с акра, что вдвое превышает эту площадь. Еще в конце 1960-х годов ученые и природоохранные агентства выразили обеспокоенность по поводу того, что болота были настолько сильно повреждены добычей торфа и земледелием, что их не стоит спасать.
Схема для засыпать болота золой от угольных электростанций и, возможно, муниципальным мусором, было предложено в 1962 году, а затем снова в 1969 году. Другой план 1960-х годов заключался в строительстве регионального аэропорта на болотах; это предложение было возрождено в 1971 году. В 1974 году были озвучены дальнейшие схемы вывоза пепла, как и третий план для аэропорта в 1976 году. Были также планы использовать болото в качестве свалки для отходов угольных шахт в 1978 году, когда была модернизирована шахта Торн.
Хотя официальные лица не придавали большого значения болотам, Уильям Бантинг переехал в Торн после Второй мировой войны и стал сторонником сохранения болот. Считавшийся грубым и вспыльчивым, он начал кампанию по признанию экологической важности болот. Он утверждал, что ограждения 1800-х годов, когда общие права были заменены частной собственностью, были незаконными, как и большая часть коммерческой эксплуатации в его время. Похоже, у него было достаточно доказательств, подтверждающих его утверждения, и он подал в суд на несколько крупных предприятий в связи с действиями, которые он считал незаконными. Он выиграл серию громких дел, которые он использовал в качестве рекламы, чтобы продвигать дело о сохранении болот. В 1972 году Бантинг начал прямые действия при поддержке местных жителей, местных натуралистов и студентов. В течение недели компания по добыче торфа Fisons сокращала дренаж, чтобы начать процесс понижения уровня грунтовых вод. По выходным бобры Бантинга, как стала известна его команда, выходили на вересковые пустоши и строили дамбы через новые канавы, чтобы поддерживать уровень воды. К лету Бобры, похоже, побеждали в битве, и их действия были показаны на телевидении BBC. Файзонс взорвал восемнадцать плотин, но активисты не испугались и начали их восстанавливать. В конце концов, Фисонс признал свое поражение и в 1974 году провел переговоры с Советом по охране природы о будущем управлении болотами. Правительство предоставило около 4560 акров (1845 га) Участок особого научного интереса статус в 1981 году. Хотя это не имело немедленного эффекта, оно способствовало последующему признанию этого района и его важности как экологического ресурса.
Вход в национальный заповедник Торн-Мурс со стороны Мурендса Первый небольшой шаг на пути к сохранению болот произошел в 1971 году, когда было достигнуто соглашение между Линкольнширским фондом дикой природы и компанией Fisons об управлении 144 акрами (58 га) на Кроул-Мур. В 1985 году Совет по охране природы купил 180 акров (73 га) пустоши Торн, которая была частью территории, обработанной сетью каналов. Фонд дикой природы Линкольншира приобрел в 1987 году в общей сложности 290 акров (118 га), включая территорию, которой они управляли с 1971 года. Первая крупномасштабная передача земли произошла в 1994 году, когда Фисонс передал 2340 акров (946 га) компании. English Nature, преемник Совета по охране природы. Соглашение позволило Fisons вернуть в аренду действующие торфяные поля у English Nature и продолжить добычу торфа до 2025 года. Однако они согласились оставить минимум 20 дюймов (50 см) торфа, чтобы болота могли восстановиться после добычи. прекратился. Территории, которые не обрабатывались, были сохранены. В это время English Nature также взяла под свой контроль часть Hatfield Moors. Территории, которыми они управляли, были обозначены как Национальный природный заповедник Humberhead Peatlands в 1995 году, а в следующем году были расширены еще на 370 акров (150 га).
Большая часть торфа добывается из К 2004 г. прекратилось существование торфа, после того как права на добычу торфа, тогда принадлежавшие Скотту, были куплены государством за 17 миллионов фунтов стерлингов. Мелкомасштабная операция все еще продолжалась в 2005 году.
Экологи продолжали кампанию за признание экологической ценности болот. В 2002 году правительство согласилось выкупить права на добычу торфа у The Scotts Company (сейчас торгуются как The Scotts Miracle-Gro Company ). Соглашение было подписано в апреле, до начала сезона лесосеки, и после 2001 года на Торн-Мурс вырубка не производилась. Скотты срезанного торфа продолжали вывозить из болот до 2005 года. Скоттс работал с English Nature, чтобы вернуть обработанные площади в состояние, при котором они могли начать восстанавливаться, пока их участие в этом контракте на Торн Мурс не закончится в марте 2006 года. С 2005 года 4 020 акров (1 625 га) Торн Мурс были определены как национальный заповедник. Это включает территорию, купленную Lincolnshire Wildlife Trust, которая теперь управляет большей частью Crowle Moor от имени Natural England, преемника English Nature.
Лимберт и Роуорт прокомментировали это, в отличие от в других торфяных областях, таких как Somerset Levels, где ведется систематическая регистрация промышленного наследия, регистрация промышленной археологии Торна и Хатфилд-Мурса была особенно скудной. В справочнике по промышленной истории Южного Йоркшира, опубликованном в 1995 году, торф вообще не упоминается. Каналы, вырытые голландцами и действовавшие до 1920-х годов, упоминались историками каналов, такими как Чарльз Хэдфилд, но никогда не исследовались систематически. Железные дороги получили немного больше внимания в специальной прессе, и некоторые локомотивы были сохранены. История рабочих была частично записана в рамках проекта «Устная история Торна и Хэтфилда». Напротив, экология болот лучше документирована благодаря публикации «Записок Торна и Хэтфилда о маврах», впервые опубликованных Обществом натуралистов Донкастера в 1987 году. С 1989 года эту ответственность взял на себя Форум сохранения болот Торна и Хэтфилда. В настоящее время объем этих статей составляет девять томов, и форум также опубликовал технические документы по многим аспектам болот.
В конце 2016 года начались строительные работы на краю водослива свиней в заповеднике. Строительные работы включают в себя установку и ввод в эксплуатацию постоянной насосной станции типа винтовой Архимеда, чтобы поддерживать уровень воды в торфяном болоте на оптимальном уровне для регенерации торфа. Работы были выполнены по заказу Департамента внутреннего дренажа Донкастера Ист , а основным подрядчиком работ было Норт Мидленд Констракшн ПЛК. Установка включает наклонный водослив, который контролирует уровень воды в течение большей части времени, но, когда требуется насос, он приводится в действие автономным генератором, управляемым системой телеметрии, которая использует энергию ветра и солнца.
В 2020 году в Хатфилд-Мурс вспыхнул крупный пожар, который горел более десяти дней и охватил территорию площадью более 3500 акров (1400 га).
В середине восемнадцатого века на болотах существовала небольшая, но устоявшаяся торфяная промышленность. Джордж Стовин записал, что рабочие летом копали торфяники, которые одевали их жены и дети, прежде чем их вывезли на лодке через Торнский шлюз и реку Дон. Продукт был доставлен в Гейнсборо, Лидс, Линкольн и Йорк. Используемые лодки были двухсторонними, длиной около 27 футов (8,2 м) и передвигались по каналам, вырытым в торфе, главная из которых называлась «Лодочная дамба». В 1790-х годах эксплуатировалось до сорока лодок, но конкуренция со стороны угля, который был более эффективным топливом, привела к спаду, и только восемь или девять лодок все еще работали в 1820-х годах. Внутренние каналы на болотах перестали использоваться к 1830-м годам, а турвы доставлялись на телеге в Торн или в канал Стейнфорт и Кидби.
Торфяные каналы около 1907 года, которые поставляли торф в Мурендс. Работает. Подъездная сухопутная граница недавняя. Плотина Блэкуотер, мельничный сток и коттеджная дамба все еще существуют и названы на карте 1: 25 000 Обзора боеприпасов 2006 года. Затем последовал период, когда улучшение болот для нужд сельского хозяйства считалось продолжением. Предприниматель по имени Джон Сплетник купил 3000 акров (1200 га) болот около Линдхольма и принялся деформировать их илом из старого русла реки возле озера Линдхольм. Стоимость оказалась чрезмерной, и он установил стационарный паровой двигатель и узкоколейные железные дороги, по которым вручную толкали небольшие вагоны, чтобы облегчить работу. Однако он столкнулся с финансовыми трудностями, и земля была возвращена его покровителям. Основным направлением компании Thorne Moor Improvement Company, основанной в 1848 году, было «осушение, деформация и иное улучшение» Thorne Waste, но железная дорога через болота, предложенная Great Northern Railway Company, которая должен был обеспечить транспортировку продуктов с улучшенной земли, не материализовался, и мало что было достигнуто.
Были построены два водостока, из которых самым успешным был Свиной флот Warping Drain, впервые примененный Ральф Крейк и THS Сотерон и санкционировано Актом парламента. Открытый в 1821 году, некачественные земли мелиорировались около сорока лет. Другой план - Деформирующий сток Дарема к северу от Торна, который бежал на запад к шлюзу на реке Дон. Осушение было завершено в 1856 году Макином Даремом, но ему не удалось добиться значительной рекультивации торфяных болот. Он умер в 1882 году, когда идеи использовать торф в коммерческих целях начали заменять концепцию попытки сделать болота пригодными для сельского хозяйства. Изменения были вызваны спадом в сельском хозяйстве и высокими ценами на солому для подстилки животных.
Торф был более абсорбирующим, чем солома, и, поскольку в то время было огромное количество рабочих лошадей, его рекламировали как замена соломы. Его также можно использовать для упаковки фруктов, вместо мешков с песком, удобрений и почвенного компоста, а также для производства парафина, креозота и tar. Владельцы Thorne и Hatfield Moors сдавали свои земли в аренду торфяным компаниям, работники которых выкапывали дренажные канавы, срезали завитки и складывали их, чтобы дать им высохнуть, чтобы они были готовы к продаже. Продукт конкурировал с импортом из Нидерландов, и голландская компания Griendtsveen учредила в 1893 году компанию Griendtsveen Moss Litter Company, холдинговую компанию, которая скупала компании, работающие в Нидерландах и Великобритании. Завод в Мурендс вёл свои бухгалтерские книги на голландском и английском языках, и несколько голландских рабочих переехали в Торн. К 1899 году насчитывалось около 120 голландских рабочих, которые составляли общину из 300 человек со своими женами и детьми, и местные жители опасались, что они потеряют работу. Были представлены голландские инструменты и методы работы, и иммигранты вырезали около 14 миль (23 км) каналов , чтобы транспортировать торф на мельницу в Мурендсе. Железные баржи, использовавшиеся на каналах, имели длину 40 футов (12 м) и были двусторонними, так как их нельзя было повернуть. Всего в Нидерландах было построено двенадцать, и они использовались до 1922 года, когда сгорела мельница Мурендс. Баржи были разрезаны, и мельница не была восстановлена, хотя некоторые другие здания использовались как мастерские до 1956 года.
В 1896 году была образована компания British Moss Litter Company, из слияния Hatfield Chase Peat Moss Litter Company, Griendtsveen Moss Litter Company и большинства других компаний, работающих на болотах. Они получили контроль над работами в Сайдинге Крейк и Мурендс на западе, Медж Холле на юге, Свинфлоте на востоке и Олд Гул на севере вместе с мельницей на Хэтфилд-Мурс. Мельница Old Goole закрылась в 1902 году, хотя торф хранился там еще двенадцать лет. Новая компания не имела полного контроля над болотами, так как на Кроул-Мур работало несколько небольших независимых торфяных заводов. Компания была реструктурирована в 1899 году путем ликвидации первоначальной компании и создания новой с тем же названием, но с дополнительным оборотным капиталом. В то же время формально был куплен завод Swinefleet Works, а его арендовала старая компания. Продажи торфа неуклонно росли с 39 444 тонн в 1893 году до 74 948 тонн в 1898 году.
Хотя торф больше не добывается из болот, Скотт все еще использует Hatfield Works для упаковки импортного торфа. Вход пересекает Hatfield Waste Drain. После окончания Первой мировой войны продажи торфа начали снижаться, так как рабочих лошадей заменили грузовики и тракторы. British Moss Litter Company купила две другие компании, которые добывали торф в Краул-Мур в 1935 году. Большая часть торфа продавалась в тюках, при этом «мелкий» торф использовался садовниками, а выращивание грибов и «подстилка» использовалось для подстилки для животных., а «хвосты» использовались для покрытия пола на соревнованиях по конкуру и для накопления кормов для коров. Примерно пятая часть не была упакована в тюки и использовалась для различных целей, включая производство зажигалок, для лечения в банях Харрогейта и очистки газа газовыми компаниями, для чего он был смешан с железная руда на Сайдинге Крейка. К концу 1940-х годов он находил новый рынок сбыта подстилки для птичников, и к тому времени около 90 процентов было упаковано в тюки.
Завод в Сайдинге Крейк был закрыт в начале В 1960-х годах, после того, как пожар уничтожил большую его часть, Swinefleet Works был поврежден пожаром в 1962 году, а пожар на болотах в Хэтфилде уничтожил огромные запасы сухого торфа. Несмотря на это, компания Fisons, занимающаяся поставками сельскохозяйственных товаров, выкупила предприятие в феврале 1963 года и начала модернизацию заводов в Свайнфлите и Хэтфилде. Завод в Медж Холл нуждался в новом оборудовании и не имел подходящего доступа для грузовиков, поэтому был закрыт в 1966 году. К моменту выкупа менеджментом в июле 1994 года компания Fisons получила прибыль в размере 3,8 миллиона фунтов стерлингов. ежегодно при обороте в размере 47 миллионов фунтов стерлингов. Новые владельцы торговались как Levington Horticulture, но 1 января 1998 года были переданы американской компании по производству садовых товаров Scotts.
Карта, показывающая торфяные железные дороги на Hatfield Moors около 1986 года Creyke's Siding and Moorends Оба завода были расположены недалеко от главной железнодорожной линии от Донкастера до Гула (Халл и Донкастерский филиал ) и обслуживались подъездными путями. Завод Medge Hall Works был так же близок к линии от Донкастера до Гримсби и также обслуживался разъездом. имел собственный трамвай шириной 3 фута 7 дюймов (1093 мм), который шел на север к пристани на реке Уз возле Clough Swinefleet Clough. Линия была около 2 миль (3,2 км) в длину и имела единственный паровой двигатель, построенный Webster, Jackson Co. из Гула. Легкая железная дорога Гул и Маршленд и легкая железная дорога на острове Аксхольм были утверждены Приказом легкорельсового транспорта в 1898 и 1899 годах и стали Объединенной железной дорогой Аксхольма после поглощения двумя более крупными компаниями в 1901. После обсуждений, чтобы попытаться облегчить железнодорожный переезд между трамваем и новой железной дорогой, был построен подъезд к заводу свиноводства, а трамвай был снят в 1903 году. Железнодорожная компания также построила 5-мильную (8,0 км) ветку. из Эпворта в 1909 году в надежде получить поток торфа от Hatfield Works, но они продолжали возить свою продукцию на север, к мосту Мод, на линии Донкастер - Сканторп. Железная дорога построила погрузочный док в 1911 году и все еще не получала трафика, но, наконец, в 1913 году согласилась построить подъезд к заводу в обмен на весь поток торфа. Таким образом, все предприятия British Moss Litter Company могли экспортировать свою продукцию по железной дороге.
Система конных трамваев использовалась для перемещения торфа через болото по крайней мере с 1890-х годов, поскольку линии отмечены на карты Обзора 1890 года, а Бут включает снимок, сделанный в 1890-х годах, на котором показаны как вагоны 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм), так и деревянные торфяные вагоны шириной 3 фута (914 мм), используемые внутри помещений.. Ротерхэм включает в свою книгу гравюру с торфяной повозкой, состоящей из фермерской повозки с прикрепленными опорными колесами, но с четырехколесной тележкой под каждой из осей, чтобы ее можно было тянуть. рельсы двумя лошадьми. Однако дата не указана. Рельсы были довольно легкими - 9 или 12 фунтов на ярд (4,5 или 6,0 кг / м), но постепенно увеличивались до 18 фунтов на ярд (8,9 кг / м), и к 1980-м годам, когда использовались локомотивы, рельсы 30 фунтов на ярд (15 кг / м). Рельсы с плоским дном изначально были сделаны из железа, но позже были заменены стальными рельсами. Рельсы в местном масштабе назывались трамваями, а не трамвайными путями.
Первое использование механических транспортных средств на трамвайных путях произошло в 1947 году, когда один из монтажников Moorends Works построил машину. из деревянного каркаса вагона и деталей из автомобиля Austin Swallow. Хотя были проведены испытания буксировки вагонов с торфом, в основном они использовались для перевозки персонала по болотам. Он имел двигатель мощностью 8 лошадиных сил (6,0 кВт), позже был основан на заводе Swinefleet Works и был заброшен к 1960 году. Первый специально построенный локомотив также базировался на Swinefleet и был куплен в 1955 году. Вероятно, он был построен Джеймс и Фредерик Ховард из Бедфорда, и была четырехколесной машиной, оснащенной бензиновым двигателем, который был заменен дизельным двигателем Дорман в течение года, так как в то время бензин был нормирован. из-за кризиса Суэцкого канала. Было достаточно успешно, что две лошади были выведены на пенсию, и вскоре компания поняла, что стоимость владения локомотивом намного меньше, чем стоимость содержания лошадей, поскольку их не нужно кормить и поить, когда они фактически не работают.
Карта показаны торфяные железные дороги на Торн-Мурс около 1984 года, со старыми связями с Creyke Siding и Moorends Works. К этому времени была подведена и железнодорожная магистраль Аксхольма. Компания заказала два новых локомотива у находящейся в Линкольне фирмы Растон и Хорнсби в 1959 году. Производитель описал их как локомотивы класса LBT., и были оснащены двухцилиндровыми двигателями мощностью 31,5 л.с. (23,5 кВт). Один отправился в Swinefleet, после чего машина Howard была списана, а другой отправился в Medge Hall. Затем для Hatfield Works был заказан третий локомотив того же типа, что позволило отправить лошадей на пенсию. Двигатель Medge Hall был передан компании Swinefleet после закрытия завода в 1966 году.
Следующее приобретение локомотивов произошло после того, как в 1963 году компания Fisons приобрела British Moss Peat Company. Они заказали три двигателя мощностью 8,5 л.с. (6,3 кВт). машины от RA Lister and Company, которые базировались в Дарсли, Глостершир. Они состояли из двигателя и сиденья водителя, установленного на шасси, и использовались на болотах, где торф загружали в вагоны, возвращаясь на завод только для обслуживания. Два были доставлены компании Swinefleet в 1964 году, а один - в Hatfield. Вторая машина для завода в Хэтфилде была заказана в 1967 году. Производство деревянных торфяных тележек постепенно прекращалось после закупки 100 стальных вагонов в 1963 и 1964 годах. Они производились в Лидсе на Robert Hudson (Raletrux) Ltd, и впоследствии были снабжены мелкой внутренней сеткой, чтобы они могли нести фрагментированный торф, а не турвы. У новых вагонов была дверь, открывающаяся сбоку, и был установлен опрокидыватель, позволяющий опорожнять их автоматически.
На болотах, когда были высушены вьюрки. готовые к сбору временные участки пути были проложены под прямым углом к главной линии, и был установлен переносной поворотный круг. Грабли из двенадцати вагонов можно было затем по одному перемещать по временному рельсовому пути, чтобы заполнить их «бригадой засыпки». Каждый вагон вмещал около тонны, и как только все двенадцать маневрировали по поворотной платформе обратно на главную линию, их тянули на работу лошади. С появлением небольших двигателей Lister использовалась новая система, в которой использовались три изогнутых участка пути, причем последний был закреплен на вершине главной железнодорожной линии. Затем двигатели могли протолкнуть линию из сорока или пятидесяти вагонов на временный путь. Резка торфа стала механизированной с 1963 г., с внедрением немецких торфорезок, а к 1970 г. вся ручная резка прекратилась. Погрузка турв в вагоны также первоначально осуществлялась вручную, но постепенно были введены «сборщики дернины», у которых на Свайнфлите был конвейер длиной 25 ярдов (23 м), а в Хэтфилде - конвейер длиной 44 ярда (40 м). Это позволило одному боковому рельсу обслуживать гораздо более широкий участок болота без необходимости перемещать путь. Загрузка поворотов на начало конвейера по-прежнему производилась вручную, но стало трудно найти людей, которые хотели бы выполнять эту работу, поэтому погрузчики стали загружать торф непосредственно в вагоны. Успех этого процесса в Хатфилде в 1981 году привел к тому, что он был использован и на Свинфлоте.
Schoma 5130, теперь имеющая табличку с названием «Томас Бак», на статической выставке в Hatfield Peat Works в 2012 году Следующей разработкой была внедрение поверхностного фрезерования, которое началось в Хатфилде в 1986 году и в Свинфлоте в следующем году. После осушения участка вся растительность удалялась с поверхности, а тонкий слой торфа удалялся механическим комбайном. Его складировали на болотах, а затем погрузили в вагоны погрузчиком Hymec, чтобы погрузить в мешки на заводе. Большая часть торфа к тому времени использовалась для производства компоста или мешков для выращивания. Фрезерный торф был намного мельче, чем предыдущие торфяные куски, и вагоны с решетчатыми стенками не подходили для его перевозки. Была начата программа установки деревянных досок на внутренней части вагонов, но к 1989 году стали производить цельнометаллические вагоны, в которых повторно использовались рамы от оригинальных вагонов. К маю 1990 года все вагоны в Хэтфилде были модернизированы, а вагоны на Свайнфлите были построены позже. Trains of the new wagons were much heavier, particularly when loaded with milled peat, and the existing locomotives were inadequate. Tenders were invited for some more powerful locomotives, and three machines were ordered from Schöma of Germany. Two were delivered to Hatfield in 1990, and the third went to Swinefleet in 1991. Each consisted of a CHL-60G master unit, rated at 65 kilowatts (87 hp) with a bonnet and cab, and a CHL-60T slave unit, looking more like a flat-bed truck, with a second hydraulic motor. They were much more powerful than the engines they replaced, with the four-axle arrangement ensuring that the axle loading was low enough for the existing track, and they were very popular with their operators. By the late 1990s, they were wearing out, and enquiries were made, with a view to purchasing replacements.Alan Keef designed a Bo-Bo locomotive for use on the moors, but the cost was too great, and the company rebuilt two of the Schoma locomotive and slave units. The work included replacing the original 5-cylinder engines with 6-cylinder models, improving the sanding gear and driver's seating arrangements, and fitting a more reliable air-conditioning system for the cab. Lack of funds prevented the third Schoma being upgraded. The 5-cylinder Deutz F5L 912 engines produced 65 kW, whereas the F6L 912 replacements produced 78 kW. They worked on Thorne Moors removing stockpiled peat until 21 October 2005, and on Hatfield Moors until 2006. They were stored at Hatfield once rail operation had ceased, and were still there in 2008.
In 1935, there were 20 miles (32 km) of tracks on Thorne Moors, with 150 peat wagons and 18 flat wagons. There was an additional 1.5 miles (2.4 km) of temporary track. 50 peat wagons and six flat wagons ran on 6 miles (9.7 km) of permanent track on Hatfield Moors, where there were 0.5 miles (0.80 km) of temporary track. By 1989, there were about 8 miles (13 km) of permanent track on Hatfield Moors, and double that on Thorne Moors. Following the arrival of the Dutch workers in the 1890s, the community continued to expand with the arrival of workers from the Netherlands until about 1912, but most had returned to their country of origin by 1914. In the 1930s, the British Moss Litter Company employed around 160 people, and haulage was achieved by twelve horses. During the Second World War, the Ministry of Supply ran the works, and the workforce dropped to 138, although there were still twelve horses. After the war, several of the men were assisted by their wives, who helped with the stacking of the peat, but did not get paid for their labour. Numbers had dropped to 118 by the 1960s, although a number of unpaid wives were still working on the moors. With the increasing sales of peat for gardeners, the workforce increased to 185 by the mid-1970s, swelled by up to 90 contract workers during busy periods. The total annual output of dried peat at this time was around 45,000 tonnes, produced from 400,000 tonnes of wet peat, all of it going to the horticultural industry. Swinefleet Works stopped production in July 2000, and was fully decommissioned by September. Subsequently, peat from Thorne Moors was transferred to Hatfield for processing.
| Location | Builder | Type | Built | Scrapped | Works number | Notes (Most details from Booth 1998. Some from Limbert Roworth 2009) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Moorends | Moorends Works | 4w | 1947 | 1960 | Built from wooden wagon chassis and Austin Swallow car by works fitter. | |
| Swinefleet | James Frederick Howard | 4w | 1930 | 1959 | Bought second-hand in 1955. 31 hp petrol engine replaced with Dorman diesel engine by 1956. | |
| Swinefleet | Ruston and Hornsby | 4w LBT | 1959 | Preserved | 432661 | 31.5 hp 2-cylinder 2-YDAL engine. Named "Simba". Rebuilt 1985 with Deutz engine, hydraulic transmission and taller cab. Moved to Hatfield. Unused by 1994. Regauged to 2 ft 6 in (762 mm) after preservation. |
| Medge Hall | Растон и Хорнсби | 4w LBT | 1959 | Сохранилось | 432665 | 2-цилиндровый двигатель 2-YDAL мощностью 31,5 л.с.. В 1966 году переведен на свиной флот. В 1980 году был переоборудован с двигателем Lister. Назван «Таня». После консервации увеличено до 2 футов 6 дюймов (762 мм). |
| Хэтфилд | Растон и Хорнсби | 4w LBT | 1962 | Сохранилось | 466594 | 31,5 л.с. 2-цилиндровый 2-цилиндровый двигатель. Переехал на свиной флот в 1969 году. В 1980 году был переоборудован с двигателем Lister. Назван «Шиба». После консервации увеличено до 2 футов 6 дюймов (762 мм). |
| Swinefleet | Lister | 4w RM2X | 1964 | Сохранился | 53976 | 8,5 л.с. После консервации увеличено до 2 футов 6 дюймов (762 мм). |
| Swinefleet | Lister | 4w RM2X | 1964 | Preserved | 53977 | 8,5 л.с. В 1991 году подвергся нападению вандалов с использованием механического экскаватора. После консервации увеличился до 2 футов 6 дюймов (762 мм). |
| Хэтфилд | Листер | 4w RM24 | 1964 | 1987 | 54184 | 8,5 л.с. Переехал в Свинфлот после 1975 года. |
| Hatfield | Lister | 4w RM1 | 1967 | 55471 | 4,25 л.с. В 1969 году переехал на свиной флот. Демонтирован в начале 1980-х годов. | |
| Хэтфилд | Симплекс | 4w 40s | 1967 | Сохранился | 40s302 | На Кроул Торланд Рейлвей в стадии восстановления. |
| Hatfield | Simplex | 4w 40s | 1971 | 1988 | 40s378 | Dorman 2LD 40 л.с. двигатель. |
| Hatfield | Hunslet | 4w | 1974 | Сохранился | 7366 | Двигатель Perkins. Переехал в свиней флот к 1988 году. После консервации увеличился до 2 футов 6 дюймов (762 мм). |
| Hatfield | Hunslet | 4w | 1974 | Сохранился | 7367 | Двигатель Perkins. После консервации увеличено до 2 футов 6 дюймов (762 мм). |
| Хэтфилд | Фриц Шёттлер (Западная Германия) | 4w Diema DFL 10/11 | 1974 | Сохранился | 3543 | двигатель мощностью 8,5 л.с. позже был заменен двигателем Deutz мощностью 10 л.с. Не использовался с 1979 по 1983 год. Рамы использовались при восстановлении другого Diema в 1986 году. Сохранились, и два Diemas были восстановлены отдельно. |
| Swinefleet | Diema | 4w | 1976 | Preserved | Построен на Swinefleet из запчастей, поставленных Diema. Восстановлен в 1986 году с использованием деталей из Diema 3543. В 1996 году не использовался. Сохранился и восстановлен без деталей из 3543. | |
| Hatfield | Simplex | 4w | 1949 | 1989/90 | 10159 | Купил бывшие в употреблении. В компании Swinefleet к 1982 году. |
| Hatfield | Simplex | 4w | 1950 | Продано | 10160 | Куплен подержанным в 1977 году в компании London Brick Co, Арлси. Продан May-Gurney 1984. Работал по контракту Southend Pier в 1985 году. |
| Hatfield | Simplex | 4w | 1955 | 1987 | 10455 | Купил подержанный автомобиль в 1977 году у London Brick Co, Арлси. |
| Swinefleet | Simplex | 4w | 1978 | 40SD507 | ||
| Hatfield | Simplex | 4w | 1983 | 40SD527 | Не использовались в 1994 году, заброшены в 1997. | |
| Hatfield | Schöma | 4w + 4w CHL-60G | 1990 | Зарезервировано | 5129 + 5131 | Главный блок мощностью 78 кВт с ведомым блоком с питанием. Железнодорожный вокзал Кроул-Торленд в рабочем состоянии. |
| Hatfield | Schöma | 4w + 4w CHL-60G | 1990 | Сохранилось | 5130 + 5132 | 78 кВт ведущее устройство с ведомым устройством с питанием. Локомотив стоял на заводе Hatfield Works до 2019 года с табличкой «Томас Бак». На железной дороге Crowle Peatland в ожидании восстановления. |
| Swinefleet | Schöma | 4w + 4w CHL-60G | 1991 | Сохранился | 5220 + 5221 | 65 кВт ведущее устройство с ведомым устройством с питанием. Названный "Томас Бак" в 1993 году. На железной дороге Краул-Торленд в рабочем состоянии. |
Несколько лишних локомотивов были куплены Клиффом Лоусоном для сохранения из Тринга. В группу вошли три машины производства Растона и Хорнсби, две - Ханслета и две - Листера. Восьмой купленный двигатель был Diema, который представлял собой гибрид, сделанный из рам двух машин. Восстановление включало разделение компонентов на части и их использование для восстановления обоих оригинальных локомотивов, в результате чего было сохранено девять локомотивов. Лоусон повторно измерил их до 2 футов 6 дюймов (762 мм), и все они были восстановлены в рабочем состоянии. Лист 53977 был передан в аренду Донкастерскому музею и Художественной галерее в 2007 году.
Железная дорога Кроул-Торленд прокладывает участок пути возле Кроула, чтобы они могли бежать. некоторые оригинальные локомотивы на нем. Общество получило один из оригинальных локомотивов Simplex и два локомотива Schomas, включая все три подчиненных агрегата.
Часть оборудования на устье газовой скважины, показывающая пробивную ванну (справа) и одну из трех устьев скважин (слева) Глубоко под поверхностью Хатфилд-Мур находится антиклиналь или складка в геологических пластах с двумя кульминациями или высотами, известными как Хатфилд-Мур и Хатфилд-Вест. Эта структура породы была впервые обнаружена в 1960-х годах, когда British Petroleum и Газовый совет занимались поиском возможных залежей нефти. Бурение нефтеносных пластов проводилось в 1981 году, и месторождение природного газа Hatfield Moor было обнаружено, когда бурение прорвало его. Произошел крупный взрыв, в результате которого буровая установка загорелась и разрушилась. После 17 дней горения, техасский специалист по пожаротушению на нефтяных месторождениях "Сапоги" Хадсон прибыл, чтобы взять его под контроль, и пожар был окончательно потушен через 38 дней, в течение которых было израсходовано около 1 миллиарда кубических футов (28,3 миллиона м3) газа.
Дополнительные скважины были пробурены в 1980-х годах, и одна скважина была построена для доступа к газовому месторождению Hatfield West, открытому в 1983 году и расположенному немного к западу от болот. Месторождение Hatfield Moor расположено на глубине 1450 футов (440 метров) под болотом, и в этих двух формациях содержится около 8,5 миллиардов кубических футов (241 миллион м) газа. Первоначально эти объекты принадлежали и эксплуатировались Edinburgh Oil and Gas plc, а коммерческая добыча газа началась в 1986 году. Были построены небольшая установка по очистке газа и трубопровод для подачи газа на завод Belton Brickworks к востоку от болот.
В 1994 году газоперерабатывающий завод был заменен новой установкой, и газ подавался в местную распределительную сеть, принадлежащую British Gas. Затем компания Belton Brickworks получила газ с месторождения Hatfield West, и это продолжалось еще шесть лет, пока в 2000 году газовое месторождение и связанный с ним трубопровод не были закрыты. Тем временем Edinburgh Oil and Gas подала заявку на разрешение на использование истощенного месторождения Hatfield Moor. резервуар для хранения газа. Им также необходимо было построить перерабатывающий завод и трубопроводы для подключения его к Национальной системе электропередачи, и разрешение было получено в январе 1999 года. Строительные работы начались в сентябре, и объекты были введены в эксплуатацию в феврале 2000 года. первое наземное хранилище такого типа в Великобритании, и между Edinburgh Oil and Gas и Scottish Power был заключен 25-летний контракт на хранение, но в декабре 2006 года владельцы продали площадку для устья скважины и лицензии на эксплуатацию компании Scottish Power, которая сейчас управляет газокомпрессорной станцией Линдхольм, а также владеет правами на месторождение Hatfield West.
Газ хранится в слое пористого песчаника Oaks Rock, вокруг которого полоса твердых пород предотвращает газ от утечки. Отбор газа для Национальной системы передачи (NTS) находится в Белтофт, Северный Линкольншир, к югу от автомагистрали M180 и к востоку от Hatfield Moor. Из Белтофта по 9,3 миль (15,0 км) по трубопроводу газ транспортируется на запад к месту компримирования Линдхольм, на западной окраине Хатфилд-Болота, и обратно еще 0,95 миль (1,5 км) к месту нагнетания скважины, расположенному на болоте в пределах УОНИ. Диаметр магистрального трубопровода составляет 12 дюймов (300 мм), а диаметр трубопровода до буровой площадки - 16 дюймов (410 мм). На площадке есть три устья скважин, все из которых могут использоваться для закачки газа в резервуар-хранилище, но только два используются для добычи газа из-под земли. Газ нагнетается на площадку с максимальным давлением 650 фунтов на квадратный дюйм (44,82 бара).
В периоды низкой потребности газ отбирается из отвода газа на Белтофте и передается по магистральному трубопроводу в сайт компрессии Линдхольм. Газ нагревается в нагревателе с водяной баней, проходит через блок сброса давления и направляется на скважину Hatfield Moor для закачки в пласт для хранения. Резервуар песчаника имеет емкость около 4,1 миллиарда кубических футов (116 миллионов кубических метров). В периоды повышенного спроса газ отводится из резервуара по трубопроводу на площадку Линдхольм. Здесь газ обезвоживается с помощью гликоля и сжимается с помощью компрессора с приводом от газовой турбины до давления, подходящего для экспорта обратно в Белтофт и в Национальную систему передачи.
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Торн и Хэтфилд Мурс. |
