Войти
| Томас Харрис Макдональд | |
|---|---|
 Томас Харрис Макдональд | |
| Администратор Федерального управления шоссейных дорог | |
| В офисе . 1 апреля 1919 - 31 марта 1953 | |
| Предшествующий | Логан Уоллер Пейдж |
| Преемник | Фрэнсис Виктор Дюпон |
| Личные данные | |
| Родился | 23 июля 1881 г.. Ледви Иле, Колорадо |
| Умер | 7 апреля 1957 г.. Колледж-Стейшн, Техас, США |
| Гражданство | Американец |
| Место жительства | США |
| Alma mater | Университет штата Айова |
Томас Харрис «Шеф» Макдональд (23 июля 1881 г. - 7 апреля 1957 г.) был американским инженером-строителем и политиком, оказавшим огромное влияние на создание американского Система автомагистралей между штатами. Он служил начальником Государственной дорожной комиссии штата Айова, начальником Бюро дорог общего пользования с 1919 по 1939 год и комиссаром Бюро автомобильных дорог с 1939 г. - 31 марта 1953 г., когда он ушел в отставку вскоре после того, как 20 января 1953 г. начался первый президентский срок Дуайта Д. Эйзенхауэра.
Он руководил национальной дорожной политикой в течение 34 лет, работая под семью разными США Президенты. В свое время он руководил созданием автомагистралей протяженностью 3,5 миллиона миль. Позже он лично руководил созданием Аляскинского шоссе и помог странам Центральной Америки в строительстве Межамериканского шоссе. «[Он] был такой же могущественной силой, как и его коллега в ФБР, Дж. Эдгар Гувер, - настаивает историк Стивен Б. Годдард, - но был практически неизвестен большинству американцев»
Шотландец родился в Ледвилле, штат Колорадо бревенчатый домик Джону Макдональду и Саре Элизабет Харрис, его семья вернулась в графство Повешик, штат Айова, когда он был молод. (Он посещал начальную и среднюю школу в государственных школах в Монтесуме, штат Айова, административном центре округа.) Его отец был партнером в T. Harris Company, торговце зерном и древесиной, основанном его дедом по материнской линии, и Томас рос разочарованным плохим состоянием местных дорог. Пиломатериалы перевозились в деревянных вагонах, которые нельзя было использовать в весенне-осенней грязи. Большинство людей той эпохи рассматривали железные дороги как решение, но Макдональд пошел в Государственный колледж штата Айова сельскохозяйственных и механических искусств в Эймсе (перейдя через год в педагогический колледж штата Айова. ) изучать дорожное строительство в качестве студента. Он получил степень бакалавра в области гражданского строительства в 1904 году. (Его главная диссертация, написанная совместно с Л. Т. Гейлордом, была озаглавлена «Исследования хороших дорог в Айове»). В 1907 году он женился на Элизабет Данхэм из Эймса, штат Айова, и они у нее было двое детей до ее смерти в 1935 году.
После окончания колледжа он был назначен помощником по расследованию хороших дорог для дорожной комиссии штата Айова (ISHC). Затем он стал главным инженером, а затем комиссаром по шоссейным дорогам Айовы, контролируя бюджет всего в 5000 долларов в год. Вскоре он был назначен президентом Американской ассоциации государственных служащих автомобильных дорог (AASHO), и в возрасте 38 лет эта группа предложила ему возглавить Управление дорог общего пользования. Конгресс быстро согласился.
Он потребовал (и получил) повышение зарплаты с 4500 долларов до 6000 долларов и остался членом правления AASHO. Он также настаивал на принятии «максимально либеральной политики, возможной в соответствии с существующими законами, с тем чтобы начать реальные строительные работы как можно раньше и как можно быстрее [насколько это возможно]».
Макдональд быстро сформировал коалицию, в которую входили Портлендская цементная ассоциация, Американская автомобильная ассоциация, the, the, the, the, the, the National Автомобильная торговая палата и др.
Власть Макдональда была такова, что при посещении городов ему предоставляли лучшие гостиничные номера, бесплатную еду и напитки, а также экскурсию по местным дорогам. В 1920 году самозванец воспользовался этим, чтобы обмануть граждан Блэквелла, Оклахома, воспользовавшись их гостеприимством и пройдя безнадежные чеки.
Макдональд был холоден с суровым взглядом. «Когда вы были в присутствии мистера Макдональда, вы молчали. Вы говорили, только если он вас просил», - сообщает один из подчиненных. «Он подошел так близко... чтобы охарактеризовать то, что я бы назвал королевской семьей». И он фанатично относился к своему делу. «Помимо воспитания детей», - писал он, - строительство дороги было «величайшей общественной ответственностью».
Собранные адреса Макдональда занимают пятнадцать томов, и многие из них, несмотря на растущие доказательства, утверждают, что дороги никогда не пройдут. движение вдали от железных дорог, а вместо этого будет их дополнять. Такие политически удобные заявления, часто противоречащие действительности, были бы отличительной чертой его работы. «Возможно, то, что отличает Макдональда от его коллег-инженеров и, конечно же, его конкурентов на железнодорожном транспорте, - пишет один историк, - это его раннее осознание того, что для продажи дорог Вашингтону придется продавать их как моющее средство».
Он начал то, что тогда называлось пропагандистской кампанией по утверждению, что хорошие дороги - это право человека, с обращениями по радио еще в 1923 году; создание Совета дорожного образования (HEB), филиала BPR, который выдавал себя за независимую организацию; и Совет по исследованиям автомобильных дорог. HEB писал материалы для школ, проводил общенациональные конкурсы, издавал буклеты и имел бюро выступлений. Он работал в тесном сотрудничестве с отраслями промышленности, которым дороги были выгодны, чтобы пополнить его федеральный бюджет.
Он убедил Конгресс предоставить ему право подписывать контракты со штатами. Он использовал это для написания контрактов, обещающих штату деньги, которые правительство США было обязано выполнить (Конституция США гласит, что Конгресс не может аннулировать какие-либо контракты). Президент Франклин Делано Рузвельт ожесточенно боролся за отмену полномочий Макдональда.
В 1947 году, ближе к концу своей карьеры, Макдональд выступал за прекращение «преимущественного использования частных автомобилей» в городах и сказал, что AASHO должно «способствовать покровительству общественного транспорта... Если только это не произойдет наоборот. может быть решена, и проблемы с движением в крупных городах могут стать практически неразрешимыми ". Но было слишком поздно; в 1953 году президент Эйзенхауэр подал в отставку. Он умер в Колледж-Стейшн, штат Техас в 1957 году.
В 1949 году Роберт Мозес настаивал: «Нет лучшего примера неполитического, эффективного и благоразумного федерального государства. и местное сотрудничество, чем то, которое обеспечивает Администрация общественных дорог в течение почти 30 лет под уважаемым руководством комиссара Томаса Х. Макдональда ».
