Войти
 | |
 Вагон Третьей авеню эксплуатируется в Приморском музее троллейбусов, Кеннебанкпорт, Мэн. | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Нью-Йорк, Нью-Йорк |
| Даты работы | 1853–1956 |
| Предшественник | Третья авеню Railroad Company |
| Преемник | New York City Omnibus Corporation |
| Технические характеристики | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) |
| Электрификация | 600 В постоянного тока |
Система железных дорог на Третьей авеню (TARS), основанная в 1852 году, представляла собой систему трамвая, обслуживающую Нью-Йорк районы из Манхэттен и Бронкс вместе с нижним округом Вестчестер. В течение короткого периода времени TARS также эксплуатировала линии Steinway Lines в Лонг-Айленд-Сити.
Переход с трамвая на автобусы происходил под большим давлением со стороны Совета Нью-Йорка. Транспорт для единой системы автобусных перевозок по городу. Компания TARS подала заявку на получение своей первой автобусной франшизы в 1928 году. К 1948 году все трамвайные линии в Манхэттене и Бронксе были переведены на автобусное сообщение. Линии в округе Вестчестер продолжали работать, пока городские линии Йонкерс не были закрыты в 1952 году. Третья авеню железная дорога была куплена New York City Omnibus Corporation в 1956 году, а оставшиеся франшизы на транзитные операции дочерней компании Surface Transportation, Inc.
1909 г. Трамвай Бензин-Электро, 3-я авеню. Истоки железной дороги на Третьей авеню Система может быть прослежена до простой линии конки, которой управляла компания Третьей авеню Railroad Company между мэрией и 62-й улицей в Манхэттене в 1853 году. К 1870-м годам маршруты были продлены на север до 129-й улицы и вдоль 125-й улицы. На пике популярности железная дорога содержала более 1700 лошадей, чтобы удовлетворить спрос. К 1885 году Третья авеню железной дороги открыла свою первую линию канатной дороги на Амстердам-авеню. Линии 125-й улицы и Третьей авеню были преобразованы в работу канатной дороги к 1893 году. Линии были переведены на электрическую работу в 1899 году. Из-за запрета на воздушные троллейбусы на Манхэттене трамваи собирали электроэнергию из кабелепровода в между рельсами с помощью плуга, этот метод также применялся в Вашингтоне, округ Колумбия и Лондоне. Некоторые автомобили были оборудованы опорами для троллейбусов для работы на линиях за пределами Манхэттена в Бронкс. Во многих случаях трубопровод проходил в бывшем канале, занятом силовым кабелем.
Третья авеню железной дороги расширилась в 1898 году с приобретением Сухого дока, Восточного Бродвея и Батарейной железной дороги, а также Сорок второй улицы, Манхэттенвилля и железной дороги Св. Николая. Дополнительные объекты включают в себя Belt Line Railway Corporation, Mid-Crosstown Railway, Brooklyn and North River Railroad (совместное предприятие с Brooklyn Rapid Transit, New York Railways, и TARS, управляющий трамваями через Манхэттенский мост ), железную дорогу Кингсбридж, Вестчестерскую электрическую железную дорогу и железную дорогу Йонкерс:
Стоимость быстрого расширения привела к тому, что финансовые проблемы, и Третья авеню Железная дорога перешла под контроль Метрополитен-Стрит Железнодорожный. Крах Метрополитенской железной дороги в 1908 году привел к потере права выкупа на Третьей авеню, с назначенным приемником Фредерика Уоллингфорда Уитриджа. Третья авеню железная дорога была зафрахтована в 1910 году и приобрела собственность бывшей Третьей авеню железной дороги, завершив сделку в 1912 году. В 1911 году трамвайные линии New York City Interborough Railway были приобретены у Interborough Rapid Transit, получив полный контроль над всеми линиями трамвая в Бронксе. В 1914 году Pelham Park and City Island Railway была приобретена у Interborough Rapid Transit, что еще больше расширило досягаемость железной дороги до Бронкса. Это расширение было недолгим, поскольку линия прекратила работу в 1919 году.
К 1915 году Фредерик Уитридж был президентом компании. Беспорядки среди рабочих вызвали забастовки, которые нарушили работу троллейбуса в масштабах всей системы, и Уитридж и его политика находились под пристальным вниманием. Эдвард А. Махер сменил Уитриджа, но вскоре подал в отставку в конце 1917 года. Слотер В. Хафф, бывший вице-президент Brooklyn Rapid Transit Company, был избран президентом TARS. Хафф был опытным транспортным менеджером, прокладывая себе путь через трамвайные линии в Калифорнии, Мэриленде и Вирджинии, прежде чем вернуться в Нью-Йорк. Он также был президентом TARS дольше всех.
Компания Steinway Railway была основана в 1892 году в рамках развития Steinway Village, городка компании, расположенного в Куинсе, где рояли Steinway были изготовлены. Уильям Стейнвей умер в 1896 году, и трамвайные линии были проданы железной дороге округа Нью-Йорк и Квинс. Банкротство 1922 года отделило Steinway Railway от NYQC, и Слотер В. Хафф, президент Third Avenue Railway, был назначен приемником. Оборудование было арендовано у TARS, чтобы улучшить обслуживание, однако снижение доходов и выход из строя физического завода сделали эти попытки тщетными. К 1938 году трамвай был преобразован в автобус, и Steinway Railway была продана и эксплуатировалась как дочерняя компания Steinway Omnibus. Все договоры аренды с TARS закончились в 1939 году, когда последняя линия Steinway была преобразована из трамвая в автобусную. Транзитные франшизы в настоящее время находятся в ведении MTA Bus Company.
Основанная в 1891 г., Westchester Electric Railroad была дочерней компанией Union Railway и была создана большинство местных линий трамвая в Нью-Рошель, Пелхэм и Маунт-Вернон. Железная дорога Маунт-Вернон и Истчестер (реорганизация 1887 года железной дороги Маунт-Вернон и Ист-Честер, основанная в 1885 году) и New Rochelle Railway and Transit Company (реорганизация 1890 года железной дороги Нью-Рошель и Пелхэм, основанная в 1885 году и Нью-Рошель-стрит. Horse Railroad, основанная в 1885 году) в 1893 году была объединена с Westchester Electric, которая, в свою очередь, была сдана в аренду Union Railway. Он перешел под контроль Третьей авеню железной дороги в 1898 году, в том же году, когда были электрифицированы операции Маунт-Вернон и Нью-Рошель. Главный барбар располагался на бульваре Сэнфорд и авеню Гарден в Маунт-Вернон. Объединенный терминал троллейбусов, работавший с железной дорогой Нью-Йорка и Стэмфорда, находился на Механик-стрит в Нью-Рошелле. Компания вошла в приемную комиссию в 1908 году и появилась в 1912 году. Большинство местных линий были закрыты и преобразованы в автобусные к 1931 году. Маршрут J (Глен-Айленд) и Route P (Вебстер-авеню) были преобразованы в автобусное сообщение в июне 1939 года. A (Main Street - New Rochelle) и Route B (Mount Vernon Railroad Station - 229th Street) были самыми загруженными линиями и оставались в эксплуатации до 17 декабря 1950 года.
Город Уайт-Плейнс, административный центр округа Вестчестер, обозначил самые северные операции трамвая TARS. Компания Tarrytown Electric Co. предложила линию, начинающуюся от станции New York Central Railroad в Тэрритауне, вверх по Мэйн-стрит, через Бродвей на Неперхан-роуд до Альтамонт-авеню, Роуз-Хилл-авеню и Бенедикт-авеню. Железная дорога Нью-Йорка, Элмсфорда и Уайт-Плейнс была зафрахтована в 1892 году, и к июню 1897 года троллейбусы курсировали между Уайт-Плейнс и Гленвиллем. К октябрю того же года линия была соединена с линией Тэрритауна, создав непрерывный маршрут, пересекающий графство с Белыми равнинами. В 1898 году она была куплена Железной дорогой Союза и переименована в железную дорогу Тэрритаун, Уайт-Плейнс и Мамаронек-стрит. Эта операция была продана Железной дороге на Третьей авеню в июне 1900 года. Железная дорога была продана в результате потери права выкупа Ричарду Сутро, который создал Железную дорогу на Вестчестер-стрит, чтобы захватить собственность. В 1910 году контроль над линией трамвая был передан Нью-Йорку, Нью-Хейвену и Хартфордской железной дороге. К 1920-м годам и WSR, и Нью-Йоркская и Стэмфордская железная дорога управлялись дочерней компанией Нью-Хейвена Нью-Йорк, Вестчестер и Бостонская железная дорога. К этому времени WSR состояла из однопутной линии, которая шла от Уайт-Плейнс до Тэрритаун вдоль Тэрритаун-роуд. Одна ветвь шла на юг от Уайт-Плейнс до Истчестера, а другая - к Серебряному озеру. WSR был продан обратно Третьей авеню железной дороги в 1926 году и переименован в Westchester Street Transportation Company. 16 ноября 1929 года автобусы полностью заменили троллейбусы. WST была приобретена Fifth Avenue Coach Lines в 1956 году, когда она выкупила оставшееся предприятие TARS. В 1969 году WST была приобретена Liberty Lines Transit, и теперь франшизы транзита являются частью Bee-Line Bus System.
Chartered в округе Вестчестер в 1895 году под названием North Mount Vernon Street Railway, построив местные трамвайные линии, соединяющие Mount Vernon, Pelham, Eastchester и Такахо. Перед лицом банкротства компания была реорганизована в Interurban Street Railway, которая затем арендовала Metropolitan Street Railway и переименовала себя в New York City Railways. Компания вступила в должность в 1908 году. Право собственности на франшизу находилось под управлением компании John Johnston Railroad Company до 1912 года, когда линии были переданы в New York, Westchester Connecticut Traction. Эта линия была объединена в новую Железную дорогу Союза в 1908 году, которая, в свою очередь, перешла под контроль Железной дороги Третьей авеню. NYW CT эксплуатировалась дочерней компанией TARS Westchester Electric Railroad.
Основанная в 1896 году, Йонкерсская железнодорожная компания была объединением Йонкерсской железной дороги, Северной и Южной электрической железной дороги и Йонкерс-энд-Тэрритаунской электрической железной дороги. Линия эксплуатировалась Железной дорогой Третьей авеню и состояла из девяти маршрутов, обслуживающих третий по величине город штата Нью-Йорк.
Судебные разбирательства по поводу транзитных франшиз расширили движение трамвая в округе Вестчестер на годы после преобразования линий Манхэттена и Бронкса. Маршруты в Нью-Рошель и Маунт-Вернон были закрыты в 1950 году, оставив в эксплуатации только городские линии Йонкерс. Линии 5, 6, 8 и 9 были переоборудованы в автобусы 25 октября 1952 года. 1 ноября линия 4 была закрыта. На следующий день последовали линии 1, 2 и 3. 9 ноября эпоха трамвая на TARS подошла к концу, когда линия 7 была закрыта и переведена на автобусное сообщение. Транзитные франшизы были переданы новой Yonkers Transit Corporation, организованной генеральным менеджером TARS Сэмюэлем С. Шрайбером. Liberty Lines Transit приобрела Yonkers Transit Corporation в 1972 году и продолжает управлять своими маршрутами как часть автобусной системы Bee-Line.
Yonkers Trolley Barn у подножия Мэйн-стрит, построенная TARS в 1903 году и внесенная в Национальный регистр исторических мест, является единственной сохранившейся подобной структурой в округе.
Еще в 1920-х годах государственные чиновники ратовали за увеличение автобусного сообщения как ответ на уменьшение пробок в Нью-Йорке. Железная дорога на Третьей авеню обратилась к автобусам в 1920 году, когда компания подала заявку на управление автобусной линией на Дайкман-стрит, Нэгл-авеню и Десятой авеню на север до 207-й улицы в качестве продолжения существующей троллейбусной линии, которая обслуживала паромный причал Дайкмана. В 1924 году TARS сформировала дочернюю компанию Surface Transit Corporation. В округе Вестчестер местные трамвайные линии в Нью-Рошель были одними из первых, которые были преобразованы в автобусное сообщение в 1939 году. История трамваев в Нью-Йорке была сложной, и к 1930-м годам они потеряли популярность. Мэр Нью-Йорка Фиорелло ЛаГуардия не считал, что тележки подходят для современного образа, который он пытался изобразить. Операционные франшизы для троллейбусов не были продлены, и TARS не оставалось иного выбора, кроме как перейти на автобусные перевозки. В то время как модернизированные троллейбусы были представлены в близлежащем Бруклине в 1936 году, у TARS не было ресурсов для закупки нового оборудования. Вместо этого старые тележки были переоборудованы с новыми алюминиевыми кузовами и отремонтированы для продления срока службы. Линия пересечения 138-й улицы в Бронксе была закрыта в 1938 году.
К 1942 году компания Surface Transportation System использовала один из крупнейших в мире парков автобусов с дизельным двигателем. В 1943 году Железнодорожная система Третьей авеню была переименована в Транзитную систему Третьей авеню и взяла на себя прямое управление СТС. После нескольких лет судебных разбирательств относительно транзитных франшиз и покупки акций членами правления Виктор МакКвистион взял под контроль компанию к 1946 году и реализовал план по замене оставшихся маршрутов трамвая автобусами. 10 ноября автобусы заменили троллейбусы на оживленной линии пересечения 59-й улицы Манхэттена.
Транзит по Третьей авеню попал в новости страны 28 марта 1947 года, когда дизельный автобус 1310 и водитель Уильям Лоуренс Чимильо пропали без вести с обычного маршрута и не вернулись в гараж. Автобус был обнаружен в Голливуде, Флорида 31 марта, когда Чимилло отправил телеграмму обратно в штаб-квартиру в Нью-Йорке с просьбой о наличных. Местная полиция взяла его под стражу и обвинила в его кратковременной неуверенности в психической усталости. Чимильо и автобус вернули в Нью-Йорк, где своенравный водитель был принят как знаменитость. Дальнейшее расследование показало, что Чимильо накопил значительный игровой долг. Он был привлечен к ответственности в суде округа Бронкс по обвинению в краже автобуса, но приговорен к условному наказанию. Компания дала ему второй шанс и через месяц восстановила его водителем. Обвинения в краже были сняты в 1950 году, и Чимильо продолжил свою карьеру без каких-либо дальнейших инцидентов.
В 1948 году Сэмюэл С. Шрайбер был назначен генеральным директором компании Third Avenue Transit Corporation. Он был опытным транспортным менеджером, его наняли для упорядоченного перевода оставшихся троллейбусных линий в автобусную. На короткое время из-за ограничений на бензин и шины военного времени, все трамвайные линии в Манхэттене и Бронксе были преобразованы в автобусные к концу 1948 года. Остальные троллейбусы на Маунт-Вернон и Нью-Рошель последовали за ним 16 декабря 1950 года. к концу в ноябре 1952 года с закрытием бывших железнодорожных линий Йонкерс.
Транзитная система Третьей авеню продолжала работать по франшизе через свою дочернюю компанию Surface Transportation Corporation после окончания железнодорожного сообщения. Партнерство между Third Avenue Transit System и New York City Omnibus Corporation создало New York Management Ownership Corporation (NYMOC) в 1954 году. В 1955 году материнская компания The Omnibus Corporation продала свои доли в Автобусные линии Пятой авеню и омнибус Нью-Йорка до NYMOC. В 1956 году New York City Omnibus Corporation выкупила оставшиеся акции компании Third Avenue Transit System и получила контроль над автобусными маршрутами корпорации Surface Transportation Corporation. Корпорация наземного транспорта была распущена, и компания Third Avenue Transit была переименована в Surface Transit, Incorporated. В том же году New York City Omnibus сменил название на Fifth Avenue Coach Lines.
В 1962 году все маршруты автобусных линий на Пятой авеню были переданы Управлению наземного транспорта Манхэттена и Бронкса после серьезной забастовки. Сейчас большинство транзитных франшиз находится под управлением автобусной компании MTA. Fifth Avenue Coach Lines продолжала владеть и управлять старой дочерней компанией TARS Westchester Street Transportation Company в Уайт-Плейнс, пока она не была продана Liberty Lines Transit в 1969 году. Компенсация за осуждение ее автобусных маршрутов в Нью-Йорке была заплатили в 1970 году, и компания Fifth Avenue Coach Lines вышла из конкурсного управления в 1971 году. В 1973 году она была реорганизована в South Bay Corporation, частную инвестиционную группу.
Бывшая Третья авеню автомобиль на вооружении в Вене, Австрия, в 1955 году После отказа от системы 42 вагона самого большого и новейшего типа, построенного самой TARS в 1938–1939 годах (на Brill грузовые автомобили), были проданы оператору трамвайной системы Вена, Австрия, Wiener Stadtwerke Verkehrsbetriebe (ныне Wiener Linien ) для работы там. Они были перенумерованы, обозначены венским типом "Z" и оснащены пантографами вместо полюсов тележки. В Вене они не использовали токоприемник. Они вступили в строй в 1949–1950 годах исключительно на однопутном пригородном сообщении 17/217/317 до Гросс-Энцерсдорфа. Они были слишком широкими, чтобы проходить по двухколейным городским линиям. Они были списаны в 1969 году, когда гусеничные тормоза стали обязательными.
Сохранилось несколько автомобилей, ранее принадлежавших TARS.
В более позднее время существовали следующие линии:
Следующие строки работали в Бронксе. Последние линии трамвая были преобразованы в автобусное сообщение в 1948 году.
Действовали следующие линии в Нью-Рошель, Нью-Йорк и Маунт-Вернон, Нью-Йорк, до тех пор, пока они не были переведены на автобусное сообщение в 1950 году.
Следующие линии работали в Йонкерсе, Нью-Йорк : Все они были переведены на автобусное сообщение в 1952 году.
СМИ, связанные с Железная дорога на Третьей авеню на Викискладе