Войти
 Расположение предполагаемых аэропортов устья Темзы с запада на восток: 1 . Клифф; 2 . Зерно (Thames Hub); 3 . Маплин Сэндс, Грязь; 4 . У острова Шеппи; 5 . Дрожащие пески («Остров Борис») с зоной отчуждения вокруг обломков SS Richard Montgomery. | |
| Location | Essex и Kent, UK |
|---|---|
Новый аэропорт Thames Estuary предлагалось в разное время с 1940-х годов. Существующие основные аэропорты Лондона, Хитроу, Гатвик и Станстед, расположены неоптимально по-разному, например, слишком близко к застроенным территориям или требуя, чтобы самолет летал низко над Лондоном. В случае с Хитроу рост воздушного движения означает, что аэропорт работает на 98%. Было предложено несколько мест для нового аэропорта в устье Темзы, к востоку от Лондона. К ним относятся Мэйплин Сэндс от Грязь на северной стороне устья; Клифф и остров Грейн в Кенте на южной стороне; и искусственные острова, расположенные у острова Шеппи, такие как предложение «острова Борис », выдвинутое Борисом Джонсоном, тогда мэром Лондона. Экономические соображения пока исключают строительство нового прибрежного аэропорта, в то время как политические соображения исключают создание нового внутреннего аэропорта, оставляя планировщиков перед еще нерешенной дилеммой.
17 декабря 2013 г. был опубликован «Комиссия аэропортов: промежуточный отчет». Предложение по созданию аэропорта на острове Грейн подверглось дальнейшему изучению в 2014 году, прежде чем летом 2015 года был представлен окончательный отчет. В октябре 2016 года было дано добро на строительство третьей взлетно-посадочной полосы в Хитроу, что означало, что идея Аэропорт в устье Темзы сейчас маловероятен.
До Второй мировой войны, Аэропорт Кройдон был главным аэропортом Лондона. В 1943 году правительство построило новый тяжелый военно-транспортный аэродром в сельской местности к западу от Лондона, недалеко от деревни Хитроу. После войны он был переоборудован для гражданского использования и стал использоваться в качестве лондонского аэропорта, позднее лондонского аэропорта Хитроу, 25 февраля 1946 года. Другой аэропорт уже существовал в Гатвик и использовался с тех пор. 1930 год - аэропорт помощи Кройдону. Быстрый рост авиасообщения в 1950-х годах привел к тому, что в 1954 году Гатвик стал вторым официальным аэропортом Лондона, который принял перелив из Хитроу. Ни одно из мест не является идеальным - преобладающие ветры над Хитроу означают, что рейсы должны приближаться к аэропорту, пролетая над Лондоном, а рост города означает, что оба аэропорта теперь расположены в населенных пунктах.
В 1943 году самолет дизайнер Фредерик Джордж Майлз из Майлз Эйркрафт и давний соратник, архитектор Гай Морган предложил строительство нового аэропорта, включая базу летающих лодок, между Клиффом и Оллхэллоусом. Схема, предназначенная для обслуживания 8 миллионов пассажиров в год, оценивалась в 20 миллионов фунтов стерлингов. Он был запланирован с центральной конечной станцией, тремя бетонными взлетно-посадочными полосами, каждая длиной две с половиной мили, и должен был работать 24 часа в сутки.
К 1960 году стало очевидно, что необходима дополнительная пропускная способность. Станстед, бывший военный аэродром в Эссексе, был предложен в качестве третьего аэропорта в 1963 году. Правительственная Белая книга одобрила Станстед в 1967 году, а в 1968 году, после безрезультатного общественного расследования, правительство назначен Достоп. Г-н судья Роскилл возглавит Комиссию по третьему аэропорту Лондона («Комиссия Роскилла ») для проверки участков для третьего аэропорта. Кублингтон в долине Эйлсбери был выбранным местом. Было замечено, что он предлагает лучший доступ, поскольку он расположен на ключевой оси Лондон-Бирмингем, он будет вдали от застроенных территорий и будет стоить меньше, чем большинство альтернатив. Предложение встретило сильную оппозицию со стороны местного населения и, в более широком смысле, со стороны политиков и избирателей среднего класса, что сделало его политически несостоятельным.
Один влиятельный член Комиссии Роскилла, Колин Бьюкенен, выразил несогласие по экологическим и планировочным соображениям и предложил альтернативное место в Маплин Сэндс, Грязь в устье Темзы. Это открыло дверь для сильной политической оппозиции Кублингтону, и в апреле 1971 года правительство объявило, что место в Маплин-Сэндс было выбрано для третьего лондонского аэропорта, хотя он был наиболее удаленным и в целом самым дорогим из рассмотренных вариантов, и это планирование начнется немедленно. В свое время Закон о развитии Maplin получил королевское одобрение в октябре 1973 года. В 1973 году был издан специальный приказ о развитии в соответствии с законами о городском и сельском планировании, дающий разрешение на планирование проекта, и было создано Управление развития Maplin и начал свою работу. Проект должен был включать не только крупный аэропорт, но и глубоководную гавань, подходящую для будущих контейнеровозов, высокоскоростное железнодорожное сообщение вместе с автомагистралями M12 и M13 в Лондон, и новый город для размещения тысяч рабочих, которые потребуются. В конечном итоге новый город будет охватывать 82 квадратных мили с населением в 600 000 человек, а наземный путь к аэропорту потребует коридора шириной 100 ярдов и длиной более 30 миль. Стоимость составила бы тогда астрономические 825 миллионов фунтов стерлингов (8 448 миллионов фунтов стерлингов сегодня), что многие - особенно в Лейбористской партии, находившейся в то время в оппозиции, - сочли неприемлемой.
Проект аэропорта Маплин считался неприемлемым. заброшен в июле 1974 года, когда к власти пришли лейбористы. Переоценка прогнозов пассажиропотока показала, что до 1990 года в Хитроу, Гатвике, Станстеде и Лутоне сохранится пропускная способность при поддержке региональных аэропортов. От схемы отказались в пользу более дешевого плана увеличения Станстеда, а не строительства совершенно нового аэропорта; требование для порта контейнеровозов должно было быть удовлетворено развитием Felixstowe. Дилемма относительно местоположения дополнительного аэропорта, будь то на суше или на побережье, была резюмирована экспертом по аэропортам, которого цитирует журнал New Scientist в 1973 году: «Внутренняя территория не является политически актуальной, а прибрежная сайт не работает экономически ". Дункан Нидхэм утверждает, что проблема расширения аэропорта в Маплине дает прямые параллели с расширением аэропорта в соответствии со стратегией Министерства транспорта 2006 года и дебатами политиков в последующих правительствах Великобритании относительно предлагаемой третьей взлетно-посадочной полосы в Хитроу..
В 2002 году исследование Министерства транспорта определило участок в Клиффе на полуострове Ху на севере Кента как ведущий. Претендент на строительство нового аэропорта в Лондоне. Предложение заключалось в том, чтобы до четырех взлетно-посадочных полос были расположены в двух парах, близких к востоку и западу, с возможной пятой взлетно-посадочной полосой на другой трассе, которая могла использоваться только ночью и в определенных погодных условиях. В декабре 2003 года правительство отклонило предложение Клиффа на том основании, что стоимость прибрежного участка была слишком высокой и существовал значительный риск того, что аэропорт не будет использоваться должным образом.
После 2008 года тогдашний Мэр Лондона Борис Джонсон провел предварительные исследования для еще одного аэропорта на севере Кента. Предложения включали развитие крупного международного узла в Клиффе, который соединится с линией HS1 через Кент до Сент-Панкрас.
Правительство Кэмерона взяло на себя обязательство полностью Обзор авиации и предварительное исследование были выпущены в марте 2011 года.
Предложение «Маринэйр» было выдвинуто в 1990-х годах, в соответствии с которым аэропорт будет построен на прибрежной территории искусственный остров в устье Темзы, к северо-востоку от острова Шеппи. Когда предложение было выдвинуто снова в ходе правительственной консультации в 2002 году, оно было отклонено на основании недостаточной информации и чрезмерно высоких затрат. Планы Marinair были разработаны в период до 1990 года Covell Matthews Partnership и Thames Estuary Airport Company Ltd, учрежденной для управления проектом под руководством управляющего директора A. E. T. Matthews.
Предложение было возобновлено в 2008 году тогдашним мэром Лондона, Борисом Джонсоном, расположенным немного дальше на восток. к области Дрожащих песков, к северо-востоку от Витстабл. Заместитель мэра, Кит Мальтхаус, поддерживал аэропорт устья Темзы с тех пор, как вступил в должность. В ноябре 2008 года мэр назначил Дуга Оакерви (исполнительный председатель Crossrail ) руководить предварительным технико-экономическим обоснованием Администрации Большого Лондона, которое в октябре 2009 года определило, что для этого плана «нет логических ограничений».
Предложение получило популярное прозвище «Остров Бориса» и часто упоминается в прессе как таковое. Новая версия предложения под названием Лондонский аэропорт Британия была обнародована в ноябре 2013 года.
В начале 2014 года выяснилось, что Британская Комиссия аэропортов временно отчет, не рекомендовал предложение Лондон Британия для дальнейшего анализа.
Thames Hub Airport (например, Shivering Sands, получивший прозвище «Остров Бориса» после Борис Джонсон, мэр Лондона ) - это предложение о размещении узлового аэропорта с 4 взлетно-посадочными полосами на острове Грейн в Кенте. Аэропорт был частью комплексной программы развития инфраструктуры Thames Hub, разработанной архитекторами Foster + Partners, консультантами по инфраструктуре Хэлкроу и экономистами Вольтерра и запущенной в учреждении . инженеров-строителей в Лондоне 2 ноября 2011 года. Thames Hub объединяет железнодорожную, грузовую логистику, авиацию, энергию и ее передачу, защиту от наводнений и региональное развитие в устье Темзы и соединяет эту инфраструктуру с торговым и коммунальным хозяйством, которое управляет длина страны.
Аэропорт будет построен на платформе, соединяющей сушу и море у острова Грейн на полуострове Ху. Он будет открыт в 2029 году с начальной пропускной способностью 110 миллионов пассажиров в год. Он будет связан с Лондоном коротким ответвлением HS1 со временем в пути 26 минут.
Место было выбрано из-за его близости к Лондону - в 34 милях (55 км) от центра и в непосредственной близости от HS1, до аэропорта можно было добраться за 26 минут по высокоскоростной рельс. Предложение построить аэропорт на платформе, например, в Чек Лап Кок в Гонконге и в международном аэропорту Доха в Катаре, позволит самолетам взлетать и приземляться над водой, что значительно снижает шумовое воздействие и позволяет аэропорту работать 24 часа в сутки.
Аэропорт будет соответствовать расписанию дальних рейсов и растущему спросу на азиатском рынке. Таким образом, это подтвердило бы географическое преимущество Лондона как промежуточной точки между Северной Америкой и Евразией, которая размывается из-за комбинации новых самолетов дальнего действия и появления сетей, сосредоточенных в глобальном узле, таком как Дубай.
Предложение по аэропорту Thames Hub было представлено UK Комиссии аэропортов компанией Foster + Partners в июле 2013 года в качестве предлагаемого решения вопрос о том, как Великобритания может сохранить свой статус глобального хаба. Будущее оставалось неясным, поскольку этот вариант не входил в первоначальный короткий список Комиссии, но все же рассматривался. В конце концов, он был отклонен Комиссией аэропортов по причине стоимости (возможно, до 100 миллиардов фунтов стерлингов) и ущерба окружающей среде в заявлении, сделанном 2 сентября 2014 года, оставив Гатвик и Хитроу в качестве оставшихся вариантов.
Многие преимущества были заявлены в отношении аэропорта в устье Темзы, в частности, в качестве замены Хитроу :
Был отмечен ряд недостатков аэропорта в устье Темзы:
