Тайский канал

редактировать

Предлагаемый канал Предлагаемые маршруты Тайского канала

Тайский канал, также известный как канал Кра или канал перешейка Кра, относится к предложениям по каналу, который соединит Сиамский залив с Андаманским морем через перешеек Кра на юге Таиланда. Предполагается, что такой канал улучшит транспортировку в регионе, аналогично Панамскому каналу и Суэцкому каналу.

. Канал станет альтернативой транзиту через Малаккский пролив. и сократить транзит для поставок нефти в Японию и Китай на 1200 км. Китай считает его частью своего морского пути 21 века Шелковый путь. Предложения по каналу на 2015 год составляют 102 километра в длину, 400 метров в ширину и 25 метров в глубину. Планы строительства канала обсуждались и изучались в разное время, но не были реализованы. Стоимость и экологические проблемы были сопоставлены с потенциальными экономическими и стратегическими выгодами.

В феврале 2018 года премьер-министр Таиланда Прают Чан-о-ча заявил, что канал не является приоритетом правительства. Однако 16 января 2020 года Тайская Палата представителей согласилась создать комитет в течение 120 дней для изучения проекта Тайского канала.

Содержание

  • 1 История
  • 2 География
  • 3 Обоснование
  • 4 Влияние на Малайзию и Сингапур
  • 5 См. Также
  • 6 Примечания
  • 7 Ссылки
    • 7.1 Общие ссылки
  • 8 Внешние ссылки

История

Канал через перешеек Кра, который сократит время доставки по Азии, был предложен еще в 1677 году. Тайский король Нараи попросил французского инженера де Ламара изучить возможность строительства водный путь, соединяющий Сонгкхла с Маридом (ныне Мьянма), но эта идея была отвергнута как непрактичная с технологиями того времени.

В 1793 году эта идея всплыла на поверхность. Маха Сура Сингханат, младший брат царя Чакри (Рамы I), предположил, что это упростит защиту западного побережья с помощью военных кораблей. В начале 19-го века Британская Ост-Индская компания заинтересовалась каналом. После того, как Бирма стала британской колонией в 1863 году, были предприняты разведочные работы на мысе Виктория (Kawthaung ) напротив устья Кра в качестве самой южной точки, снова с отрицательным результатом. В 1882 году конструктор Суэцкого канала Фердинанд де Лессепс посетил этот район, но тайский король не позволил ему провести подробное исследование. В 1897 году Таиланд и Британская империя договорились не строить канал, чтобы сохранить региональное господство гавани Сингапура.

Поскольку на канале не было прогресса, строительство сухопутного моста через перешеек было начато в 1993 году. Была построена супермагистраль, пересекающая перешеек, но, поскольку расположение гаваней на обоих концах не было определено, Шоссе 44 - единственная завершенная часть проекта - не заканчивается у моря. Две полосы шоссе были построены на расстоянии 150 м друг от друга, чтобы оставить место для железнодорожных путей и, в конечном итоге, для трубопровода. По состоянию на 2020 год шоссе проходит от 8 ° 18,11'N 98 ° 47,03'E / 8,30183 ° N 98,78383 ° E / 8,30183; От 98,78383 до 9 ° 9,47'N 99 ° 31,02'E / 9,15783 ° N 99,51700 ° E / 9,15783; 99,51700.

География

Ширина перешейка Кра в минимуме составляет всего 44 км (27 миль), но высота промежуточной горной цепи составляет 75 м (246 футов). Панамский канал имеет длину 77 км (48 миль), но самая высокая точка на Кулебра-Кат составляла всего 64 м (210 футов). Панамский канал проходит через эту точку на высоте 12 м (39 футов) (дно канала) и 26 м (85 футов) (водная линия), поэтому суда необходимо поднимать с помощью шлюзов на высоту 26 м (85 футов). над океаном. Суэцкий канал имеет длину 192 км (119 миль), но полностью проходит через равнину (которая раньше была затоплена морями). На глубине 25 м (82 фута) ниже уровня моря ширина перешейка Кра составляет около 200 км (120 миль). На 50 м (160 футов) ниже уровня моря это становится примерно 400 км (250 миль).

Было предложено несколько маршрутов каналов: Первоначальный канал Кра планировался как проходящий через перешеек Кра между Ранонгом. и Чумпхон, самая узкая часть юга, на расстоянии около 50 километров. Другие предложенные маршруты включают маршрут в южном Таиланде, соединяющий Бандон-Бэй около Сураттани с провинцией Пханг Нга. Другой находится в провинции Накхонситхаммарат и провинции Транг. По-видимому, предпочтительный вариант проекта канала Кра - Маршрут 9A - будет проходить через Краби, Транг, Пхатталунг, Накхонситхаммарат и Сонгкхла, расстояние 128 километров. По альтернативному маршруту 5A корабли должны заходить в канал в Пак Бара в провинции Сатун. По другому маршруту корабли войдут в канал длиной 135 км в Сикао в Транге.

Обоснование

Идея канала Кра была предложена в наше время с 1930-х годов., но так и не материализовался из-за высокой стоимости и воздействия на окружающую среду.

Малаккский пролив, протяженностью чуть менее 1000 километров (620 миль), узкий, менее 2,5 км (1,6 мили).) в самом узком месте и всего 25 метров (82 фута) глубиной в самом мелком месте. Его используют многие нефтяные танкеры, балкеры и контейнеровозы. По оценкам, около 80% поставок нефти и природного газа в Японию и Южную Корею проходят через него. Через пролив, самый загруженный судоходный маршрут в мире, в 2016 году прошли рекордные 84 000 судов. Его годовая пропускная способность составляет 120 000 судов. Морской институт Малайзии прогнозирует, что к 2025 году около 140 000 судов и грузовых судов будут стремиться пройти через пролив. Канал сократит время доставки между Южно-Китайским морем и Андаманским морем на два или три дня и уменьшит пройденное расстояние как минимум на 1200 километров по сравнению с проливом. Бункерное топливо экономия на 100000 дедвейт (дедвейт ) нефтяного танкера может составлять до 350 000 долларов США за рейс.

В начале 2015 года были выдвинуты призывы провести еще одно технико-экономическое обоснование канала, ведущим сторонником которого была тайско-китайская культура и Экономическая ассоциация Таиланда (TCCEAT). Сторонники канала считают, что это положит конец экономическому спаду Таиланда и сделает его «глобальным судоходным и экономическим центром, конкурирующим с Панамским каналом». 15 мая 2015 года китайско-таиландская компания Kra Infrastructure Investment and Development / 中 泰克拉 基础 设施 投资 开发 有限公司 в Гуанчжоу подписала меморандум о взаимопонимании для продвижения проекта. 19 мая 2015 года правительство Таиланда опровергло сообщения о подписании соглашения с Китаем о строительстве канала. На строительство канала потребуется около десяти лет, что обойдется в 28 миллиардов долларов США.

В 2005 году был подготовлен внутренний отчет для США. Министр обороны Дональд Рамсфельд просочился в The Washington Times, излагая стратегию Китая по страхованию строительства канала через перешеек Кра вместе с китайскими портовыми сооружениями и нефтеперерабатывающими заводами, поскольку часть его стратегии «жемчужной нити » по передовым базам и энергетической безопасности. Китайский план предусматривал строительство в течение десяти лет с привлечением примерно 30 000 рабочих и стоимостью от 20 до 25 миллиардов долларов США.

Противники канала выдвинули несколько возражений против строительства канала:

  1. Канал разделит страна физически и представляет угрозу безопасности. Есть опасения, что канал отделит четыре самые южные провинции от остальной части Таиланда и позволит сепаратистским движениям развиваться дальше;
  2. Спрос на транзит не оправдает ожиданий.
  3. Необходимо обработать выкопанный грунт.
  4. Проблемы окружающей среды.

Воздействие на Малайзию и Сингапур

Канал будет напрямую конкурировать с портами в Малаккском проливе, включая Порт-Кланг, Танджунг Пелепас и Сингапур. Согласно сообщению в малазийской Business Times за май 2002 г., какое-либо воздействие на Малайзию не будет ощущаться в течение 15 лет после завершения строительства канала. Сингапур выразил обеспокоенность по поводу негативного воздействия на его экономику предлагаемого канала. Согласно одному отчету, Сингапур может потерять 30% своих морских перевозок из-за канала.

По данным на 2011 год, через Малаккский пролив проходит около 15,1 миллиона баррелей нефти в день, что было бы ближайшей альтернативой каналу. Без учета портовых сборов и сборов, эксплуатация танкера с двойным корпусом дедвейтом 265 000 DWT стоит около 0,00106 долларов США за тонно-милю в долларах 1995 года. Таким образом, предполагая, что расстояние в одну сторону будет сохранено в 600 километров (370 миль), около 6,5 баррелей на тонну сырой нефти, и скорректировавшись до долларов 2011 года, Тайский канал может гипотетически снизить стоимость нефти примерно на 0,09 доллара США за баррель, что, если бы весь трафик конкурирующего пролива был перенаправлен, годовые расходы на транспортировку нефти снизились бы на 493 миллиона долларов США без учета платы за канал и расходов на обратный рейс пустого танкера.

См. также

Примечания

Ссылки

Общие ссылки

  • Кэткарт, РБ (2008). «Раскопки канала Кра (Таиланд) с помощью земснарядов с ядерной установкой». Международный журнал глобальных экологических проблем. 8 (3): 248–255. doi : 10.1504 / IJGENVI.2008.018639.
  • Thapa, Rajesh B.; М. Кусанаги; А. Китадзуми; Ю. Мураяма (октябрь 2007 г.). «Морское судоходство, проблемы и возможности в Юго-Восточной Азии: оценка подходящих участков для судоходного канала на Южно-Тайском перешейке». GeoJournal. 70 (2–3): 161–172. CiteSeerX 10.1.1.575.4366. doi : 10.1007 / s10708-008-9122-3.

Внешние ссылки

Координаты : 10 ° 11'N 98 ° 53'E / 10,183 ° N 98,883 ° E / 10,183; 98,883

Последняя правка сделана 2021-06-10 03:47:35
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте