Войти
 Статистика такси | |
| Люди, пользующиеся услугами такси каждый день | 14 миллионов |
| Официально зарегистрированных маршрутных такси | 200000 |
| Среднее количество такси на одного владельца | 7 |
| Среднее количество километров в месяц, проезжаемое такси | 8000 |
| Среднее количество пассажиров, перевезенных в месяц на одно транспортное средство | 3161 |
| Среднее время, которое пассажир ежедневно проводит в такси | 65 мин |
| Среднее количество поездок на одного пассажира в день | 2,3 |
| Данные по состоянию на 2006 год | |
Термин война такси обычно используется для обозначения войн за территорию, которые велись между ассоциациями такси и отдельным водителем маршрутного такси s в Южной Африке с конца 1980-х годов. Сообщалось, что эти войны с такси продолжались и в 2006 году.
На многомиллиардную отрасль такси Rand приходится более 60% пассажиров пригородных поездов в Южной Африке. Вообще говоря, все эти пассажиры относятся к низшему экономическому классу. Состоятельные люди водят собственные машины в целях безопасности и удобства. Промышленность почти полностью состоит из 16-местных пригородных автобусов Toyota Quantum, которые иногда небезопасны или непригодны для эксплуатации. Водители маршрутных такси хорошо известны своим пренебрежением к правилам дорожного движения и склонностью к опасной перегрузке автомобилей пассажирами.
из-за эффективно нерегулируемого рынка и жесткой конкуренции за пассажиров и прибыльные маршруты, операторы такси объединяются в местные и национальные ассоциации. Вскоре эти ассоциации проявили тактику мафии, включая наем киллеров и тотальную войну между бандами. Эти ассоциации также занимались антиконкурентной установкой цен.
До 1987 года индустрия такси строго регулировалась и контролировалась, и темнокожим операторам такси отказывали в разрешении. Шестнадцатиместные микроавтобусы были запрещены в качестве такси. После 1987 года в отрасли было быстро дерегулировано, что привело к притоку новых операторов маршрутных такси, стремящихся заработать на высоком спросе на эту услугу. Поскольку отрасль была в значительной степени нерегулируемой, а официальные регулирующие органы были настолько коррумпированы, отрасль быстро приобрела криминальный характер.
Экономические движущие силы войн были переплетены с политическими беспорядками во время падения апартеида в 1994 году. Пассажиры пригородных поездов часто становились объектом политического насилия, не обязательно связанного с самой индустрией такси. Часто противоборствующие группировки были из противоборствующих политических партий, таких как IFP и ANC. Считается, что в годы, предшествовавшие отмене апартеида, правительство активно поощряло это насилие, чтобы дестабилизировать свою политическую оппозицию. Например, в 1998 году 13 полицейских были обвинены в причастности к насилию в такси.
Пассажиры, упакованные в такси Закон об автомобильных перевозках 1930 года запрещал перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом с целью получения прибыли без разрешения Местного управления автомобильного транспорта (LRTB). Транспортная отрасль была, по сути, государственной монополией, которой владела Транспортная служба Южной Африки (SATS).
Владельцы такси, работающие за пределами юрисдикции LRTB, работали нелегально. Эти операторы такси начали объединяться в местные неформальные ассоциации.
Наряду с растущим политическим давлением Беспорядки в Соуэто 1976 года побудили тогдашнее правительство Национальной партии сформировать комиссию по расследованию транспортная отрасль. В 1977 году Комиссия по расследованию Ван Бреды рекомендовала более свободную конкуренцию и меньшее регулирование в отрасли. Комиссия осознала, что транспортная отрасль становится все более политизированной и что участие в транспортном рынке больше не в интересах правительства.
В 1979 году была создана первая национальная ассоциация черных таксистов: Южноафриканская ассоциация черных такси (SABTA). В ближайшие годы будут созданы конкурирующие организации, такие как Южноафриканская ассоциация такси дальнего следования (SALDTA). Этот орган, наряду с другими политическими органами в то время, начал оказывать давление на правительство, чтобы оно дерегулировало отрасль. Стимул к рыночной экономике усилился в конце 1980-х.
Белая книга по транспортной политике, представленная в январе 1987 года в связи с дерегулированием транспорта Закон 1988 года фактически дерегулировал всю индустрию такси в одночасье, сделав такси легальными. Это изменение привело к появлению индустрии такси в ее нынешнем виде. Процесс выдачи разрешений был полон коррупции; разрешения в основном выдавались избранным заявителям. Во всех смыслах и целях никакого контроля не было.
В отсутствие официального контроля растущие в настоящее время организации такси начали играть мускулами, используя свое влияние, чтобы заработать больше денег, чтобы запугать оппозицию. Власти сделали мало или ничего не сделали, чтобы остановить насилие.
В отличие от ожиданий, насилие усилилось после падения апартеида.
В 1995 году правительство создало Национальную рабочую группу по такси (NTTT), чтобы найти решение проблемы насилия в такси. В 1996 году в первом отчете NTTT рекомендовалось немедленно изменить регулирование отрасли такси.
Попыткам правительства изменить регулирование активно сопротивлялись теперь чрезвычайно могущественные «материнские» организации, контролировавшие индустрию такси; это привело к эскалации насилия в период с 1998 по 1999 год.
Современное маршрутное такси в Кейптауне Правительство намеревалось принять Закон о переходе на национальный наземный транспорт, Закон № 22 от 2000, чтобы помочь формализовать и отрегулировать неконтролируемую индустрию такси. Наряду с новым законодательством, в том же году правительство ввело четырехлетнюю схему рекапитализации. Целью данной схемы было заменить 15-местные микроавтобусы на 18- и 35-местные микроавтобусы. В этом процессе был ряд задержек. Во-первых, правительство ждало, пока индустрия такси сформирует одну сплоченную ассоциацию, которая сможет выступать от имени владельцев такси; во-вторых, среди владельцев такси существует много разногласий относительно характера схемы рекапитализации.
Одним из главных препятствий является возможность потери рабочих мест из-за использования автобусов большего размера. Правительство попыталось провести исследование масштабов предполагаемой потери рабочих мест в 2000 году, но исследовательская группа оказалась под угрозой, и исследования были прекращены.
В 2004 году министр транспорта обнародовал пересмотренный график рекапитализации, начало которой было запланировано на 2005 год и завершение через семь лет. На момент написания статьи TRP была запущена, хотя и страдала от задержек.
По данным Департамента транспорта, 1400 старых и небезопасных такси были списаны, при этом 80% парка такси, как ожидается, будет рекапитализировано 2009/10 финансовый год. Рекапитализация продолжает разжигать конфликты внутри и между ассоциациями такси, а также между ассоциациями такси и государственными учреждениями.
| Число погибших | Число травм | |
|---|---|---|
| 1991 | 123 | 156 |
| 1992 | 184 | 293 |
| 1993 | 330 | 526 |
| 1994 | 123 | 292 |
| 1995 | 197 | 282 |
| 1996 | 243 | 331 |
| 1997 | 243 | 331 |
| 1998 | 246 | 343 |
| 1999 | 258 | 287 |
Общие:
