Войти
 | |
| Тип | Частный |
|---|---|
| Промышленность | Автомобильная промышленность |
| Основан | |
| Основатель |
|
| Штаб-квартира | Уоллисвуд, Суррей |
| Обслуживаемая территория | Европа |
| Ключевые люди |
|
| Продукция | Автомобили, Автомобильные запчасти |
| Владельцы |
|
| Веб-сайт | www.tvr.co.uk |
TVR является Британский производитель высококачественных спортивных автомобилей . Компания производит легкие спортивные автомобили с другими двигателями и предлагает разнообразный ассортимент купе и кабриолетов.
Аббревиатура TVR происходит от имени компании Тревора Уилкинсона, его первого гаража с буквами T, V и R. Историю TVR можно разделить на несколько эпохи, каждая из которых связана владельцем компании в начале этого периода:
Тревор Уилкинсон (14 мая 1923 - 6 июня 2008) родился в Блэкпуле и бросил школу в 14 лет, чтобы начать инженерное обучение в местном гараже.
В 1946 году он купил мастерскую старого колесного мастера в Беверли-Гроув, Блэкпул, чтобы начать инженерный бизнес, который он назвал Trevcar Motors . Первоначально компания выполняла общие инженерные работы, а также обновляла и обслуживала легковые и грузовые автомобили. В 1947 году к компании присоединился местный автолюбитель Джек Пикард. Впервые компания Trevcar Motors была переименована в TVR Engineering (убрав несколько букв из имени Уилкинсона), и в последующие годы она продолжала находить работы в области машиностроения.
В 1949 году компания TVR построила свое первое оригинальное шасси. В задней подвеске в стиле Гочкиса использовалась независимая ось от модели Morris Eight, а передняя подвеска была с продольными рычагами. Двигатель был Ford с боковым клапаном объемом 1,172 куб.см от фургона 1936 года, настроенный на 35 л.с. Еще до того, как автомобиль был собран, его разбил человек, нанятый для создания кузова, Лес Дейл. После ремонта кузов был изготовлен из алюминия и окрашен в цвет British Racing Green. Хотя ни Уилкинсон, ни Пикард не работает первый успешный тест-драйв на взлетно-посадочной полосе аэродрома Сквайрс-Гейт в 1949 году. Позже в том же году TVR Номер один был продан двоюродному брату Уилкинсона за 325 фунтов стерлингов. Позже он был разбит и разобран на запчасти.
ТВР №2 после обновления корпуса. Снято в Автомобильный музее Лейкленда, Мост Ньюби, Камбрия TVR Number Two началось с той же конструкции шасси, что и у первого автомобиля, с использованием задней оси, пружин и т. Д. амортизаторы, тормоза и рулевое управление от Morris Eight, а также тот же двигатель Ford с боковыми клапанами. Однако конструкция передней подвески была изменена, чтобы использовать рычаги управления и одинарную поперечную листовую рессору. Кузов снова был сконструирован Лесом Дейлом, и он был похож по внешнему виду на первый автомобиль. Местный автолюбитель из Блэкпула приобрел автомобиль для использования в соревнованиях, в конечном итоге он был зарегистрирован для использования на дорогах в 1952 году. Примерно в это же время автомобиль был обновлен: он получил новый кузов с более низким носом, а также некоторые другие приборы и оборудование. оборудование (включая тахометр от Supermarine Spitfire и фары Marchal от Delage.)
После продажи Number Two TVR начала работы над Number Three, снова использовал то же шасси и Конструкция подвески. Он был оснащен четырехцилиндровым двигателем объемом 1200 куб. см 40 л.с. OHV от Austin A40. Этот автомобиль был окрашен в желтый цвет, в отличие от закругленного кузова модели. стилизован с тупым носом и квадратной вертикальной панелью в качестве решетки радиатора. Уилкинсон участвовал в различных мероприятиях автомобильного клуба таких как спринты и подъемы на холмы ) в 1952 и 1953 годах. Именно во время этих клубных событий, что некий Дэвид Хивс был представлен руководству TVR, и десять лет спустя он стал ответственным сотрудником TVR, Ульс помог наладить производственную линию в Griffith Motors в Сиосс. ете, Нью-Йорк.
Летом 1953 года Уилкинсон и Пикард начали работу над дизайном нового шасси, которое предназначалось для установки двигателя, коробки передач и прочего. компоненты от Austin A40 (включая независимую пружинную переднюю подвеску и заднюю ось). Примечательно, что в нем не было верхней рамы кузова, и инженеры намеревались предоставить автомобиль для продажи в комплекте с кузовом из стекловна. Было построено около двадцати таких шасси, хотя только три были куплены в комплекте с корпусом из стекловолокна, который изначально выбрал Уилкинсон; в этих трех вагонах использовался кузов RGS Atalanta, изготовленный специальным строителем Ричардом Г. Шаттоком. С включенным в комплект кузовом Atalanta автомобиль получил название «TVR Sports Saloon ». Впервые комплект был выставлен на продажу в 1954 году за 650 фунтов стерлингов. Именно с этим автомобилем TVR впервые выпустила брошюру для рекламы продукта: в нем были представлены некоторые цифры, такие как вес автомобиля 635 кг (1400 фунтов) и время разгона 0-97 км / ч (60 миль / ч) за 13 секунд. Также на спортивном салоне появилось первое воплощение значка TVR, разработанного молодым студентом-искусствоведом и другом Уилкинсона, Джоном Куксоном.
Первый спортивный салон был закончен весной 1954 года, и Уилкинсон впервые провел его кампанию. в ралли Моркам с 21 по 23 мая. Он использовал его в различных других мероприятиях, чтобы увеличить узнаваемость продукции TVR, и в течение следующих восьми лет он регулярно водил машину на соревнованиях и в дороге.
Все шасси, построенные TVR, изготовлены в соответствии с требованиями заказчика, поэтому никакие два из них не покинули завод в точно такой же конфигурации. Дополнительная экспозиция, связанная с использованием спортивного седана в соревнованиях, привела к тому, что потенциальные покупатели начали интересоваться доступностью других стилей кузова. TVR продавала комплекты с корпусами Microplas Mistal и по крайней мере двух стилей от Rochdale Motor Panels Engineering Ltd. В качестве двигателей обычно использовались боковые клапаны Ford объемом 1172 куб. См (1,2 л) или Austin A40 объемом 1,200 куб.) Двигатели OHV. Был как минимум автомобиль, оснащенный двигателем объемом 1,489 куб. См (1,5 л) BMC B-Series (установленным на MG MGA ), и было построено одно шасси. для размещения 2½-литрового двигателя Lea-Francis.
В 1955 году компания начала использования шасси с полупространственной рамой центральный позвоночник. Это шасси использовало выносные опоры и стальную перегородку для крепления точек крепления дверей. В отличие от более раннего шасси, новая конструкция позволяет устанавливать сиденья низко (в отличие от шести дюймах от земли) по обе стороны от магистрального туннеля. Подвеска на продольных рычагах от Volkswagen Beetle использовалась как для передней, так и для задней подвески, создав прецедент полностью независимой подвески для TVR в будущем.
Позже в том же году TVR Engineering получила письмо (датированное 29 августа) от Рэя Сайделя в Манчестере, Нью-Гэмпшир. Сайдель был успешным автогонщиком и владел гаражом на Мерримак-стрит в Манчестере. Он указал, что был бы заинтересован в покупке шасси TVR, оснащенного двигателем Coventry Climax FWA. TVR завершила сборку шасси в мае 1956 года и к июню того же года прибыла в Нью-Гэмпшир, где получила алюминиевый корпус. Этот автомобиль был первым из нескольких, получивших обозначение "Jomar Mk2" (название происходит от детей Сайдела, Джоанны и Марка, и тот факт, что это поколение автомобилей было вторым после первого Dellow - шасси Jomar.)
Примерно в это же время Бернард Уильямс, автолюбитель, живший в Литам-Сент-Эннес, проявил интерес к участию в компании. К июлю 1955 года он был нанят директором компании TVR Engineering. Уилкинсон и Пикардились с этим из-за их ограниченного интереса к финансовому и деловому администрированию; оба были больше представлены в разработке и комплектующих. С новым оптимизмом в отношении будущего успеха TVR, Уилкинсон переместил производство из гаража Беверли Гроув в три здания в промышленной зоне Филдинга в Ху Хилл, Лейтон, Блэкпул. Здания, которые занимала компания TVR Engineering, были в некотором плохом состоянии; дыры в стеклянных панелях крыши пропускали снег зимой.
Еще до получения своего первого шасси в июне 1956 года Сайдел разместил заказ на еще два шасси. Компания TVR Engineering опирается на рост продаж, наняла еще двух сотрудников: Стэнли Килкойна, сварщика, и Йозефа Млечека, слесаря по монтажу компонентов. В последующие годы Млечек (по прозвищу «Полюс») станет профессиональным ламинатором из стекловолокна и, в конечном итоге, будет руководить работой кузовного цеха TVR. Примерно в это же время Бернард Уильямс представил богатого инвестора по имени Фред Томас, который присоединится к TVR в качестве директора.
В середине 1956 года Wilkinson и Pickard обязались создать первый оригинальный корпус TVR, который будет установлен на шасси в стиле Jomar. Форма корпуса была создана с использованием двух носовых частей Microplas Mistral, одной для капота и одной (перевернутой) для задней части. Хотя официально этот автомобиль никогда не упоминается, его обычно называют TVR Open Sports . Первый автомобиль, окрашенный в красный цвет и оснащенный двигателем Coventry Climax, был успешно испытан Уилкинсоном на Aintree Motor Racing Circuit летом 1956. Всего было построено трижды или TVR Open Sports, хотя истинное число неизвестно из-за неполных записей. Одна из машин была предоставлена для тестирования писателю журнала Autosport Magazine Фрэнсису Пенну. Он ездил на нем в Эйнтри и описал его реакцию на рулевое управление и сцепление с дорогой как «превосходные».
Чтобы ответить на отзывы клиентов о том, что Open Sports не имеет повседневной практичности, дизайнеры TVR создали фиксированную голову кузов купе с кузовом нотчбэк. Этот кузов был установлен на такое же шасси с полупространственной рамой для создания автомобиля, который стал известен как TVR Coupe . Как и предыдущие модели, он предлагался с выбором из нескольких двигателей, в том числе с боковым клапаном Ford 100E, Coventry Climax FWA и двигателем MGA объемом 1489 куб. См (1,5 л). Когда выбран был боковой клапан Ford, заказчик дополнительно установить нагнетатель Shorrock . Одно из купе использовалось на заводе в качестве демонстрационной модели, им управлял Майк Хоторн.
10 января 1958 года купе TVR впервые появилось на публике в выставочном зале HJ Quick Ltd в Манчестере, Англия. : «Дизайнеры - г-н Тревор Уилкинсон и г-н Бернард Уильямс, которые руководят инженерной компанией TVR в Лейтоне, Блэкпул, и которые уже несколько лет производят шасси для производителей специальных автомобилей. Чуть более двух лет назад их попросили американского энтузиаста шасси г-на Рэймонда Сайделя из Манчестера, штат Нью-Гэмпшир, для разработки гоночного шасси. В течение двенадцати месяцев это шасси тестировалось и улучшалось на шасси в прошлом году, в прошлом году команда из шести TVR регулярно участвовала в гонках в других Штатах. Competition Press сообщила: «Джомар тоже участвовал в гонках Формулы. Jomar monoposto был спроектирован Рэем и построен в его магазине в Манчестере, штат Нью-Хэмпшир (шасси спортивных автомобилей для него строятся в Англии) ». В 1959 году Motor Sport сообщал:« Машины производятся в Блэкпуле, и
Рэй Сайдель с энтузиазмом восприняв перспективу продажи TVR в США, купил несколько автомобилей в дополнение к ходовым шасси, которое он купил ранее; Open Sports и одна проблема заключалась в дизайне автомобилей. редложил оформить следующую модель как фастбэк.
TVR Grantura Mk2 Следующей моделью, произведенной TVR, была Grantura. Mark 1, в котором использовался кузов в стиле фастбэк вместо существующей конструкции шасси (с той же независимой подвеской на продольных рычагах спереди и сзади). Варианты двигателей, включающие боковой клапан Ford 100E (без наддува или с наддувом), устройство Ford 105E OHV, два разных устройства Coventry Climax или BMC B-серии от MGA. Салон Grantura был тесным, с короткими дверями и 17-дюймовым рулевым колесом, затруднявшим вход и выход из автомобиля. Автомобили с двигателем Climax будут отделаны кожаным салоном, в то время как автомобили с двигателями более низкой спецификации были с виниловой отделкой.
Завод TVR отправил первые автомобили Mk1 компании Ray Saidel в США, где они будут предлагаться для продажи как «Jomar Coupe» или «Jomar Gran Turismo Coupe», в зависимости от обстоятельств. какой двигатель был установлен. Некоторые из этих автомобилей имели на носу значки "Jomar" и "TVR".
В рекламе 1958 года Saidel Sports-Racing Cars предлагалось две модели. Jomar Mk2 (со стекловолокном) или алюминиевый кузов и двигатель Climax) была указана вместе с копией, всего 930 фунтов и «Обгоняет все». Вторая модель, Jomar Coupe, 1712-кубовый (1,7 л) спортивный автомобиль с фиксированной головкой. В этих автомобилях использовалось то же самое. В 1959 году Motor Sport сообщал:
«JOMAR COUPE - результат совместной Англо-американский проект. Фирма T.V.R. Инженерная компания Блэкпула, Англия, отвечает за базовое проектирование и строительство шасси JOMAR, на котором в 1956 и 1957 годах были выполнены автомобили Saidel Sports-Racing из Манчестера, Нью-Гэмпшир с использованием собственных алюминиевых кузовов разработки. обширные исследования и разработки. Усилиями обоих концернов был разработан успешный MK2 ».
Перед тем, как было выбрано название «Grantura», были кратко рассмотрены некоторые альтернативы. Название модели «Trevor» было отклонено, как и предложение «Hoo Hill Hellcat» "(который был предложен Аверилом Скоттом-Монкриффом, женой директора TVR Дэвида" Банти "Скотта-Монкриффа.)
В октябре 1958 года задолженность TVR перед банком приблизилась к 10 000 фунтов стерлингов. На тот момент на заводе было построено всего десять автомобилей, а заказов из США почти прекратились из-за отсутствия там продаж. Директор TVR и финансист Фред Томас, поскольку он, по всей видимости, намеревался закрыть TVR и использовать эту неудачу в качестве налогового убытка для выгоды своей собственной инженерной фирмы. На самом деле, 30 октября директора решили, что компания будет распущена и реорганизована в Layton Sports Cars Ltd. Когда новая компания начала торговать В декабре 1958 года директора проголосовали за немедленное вливание 15 000 фунтов стерлингов для увеличения и создания складских запасы автомобильных компонентов. В феврале 1959 года была создана дочерняя компания под названием Grantura Engineering Ltd., чтобы избежать уплаты налога на покупку в Великобритании с продаж автомобилей (которые тогда предлагались в виде комплектов). ; Налог на продажу будет к комплектным автомобилям, которые были приобретены у другой компании, отличной от той, которая поставляла механические компоненты.
TVR получил некоторую положительную огласку, когда журнал Autocar посвятил три страницы в своем марте. Выпуск 1959 года к техническому описанию Grantura Mk1. К сожалению, компания продолжала бороться с темпами производства, по-прежнему имея возможность выпускать только один автомобиль в месяц. Поскольку к концу марта портфель заказов увеличился примерно до пятнадцати автомобилей, правление проголосовало за замену Тревора Уилкинсона на Генри Молдса в качестве нового менеджера по производству. Молдс был автолюбителем и другом Банти Скотт-Монкрифф. Уилкинсон останется в компании, хотя его влияние уменьшилось после назначения Молдса новым менеджером.
И без того натянутые отношения с Рэем Сайделем в Нью-Гэмпшире были окончательно разорваны во время переговоров между Сайделем и TVR. в мае 1959 года. Дерек Харрис, председатель TVR, попытался заставить Сайделя покупать пятьдесят автомобилей в год (вместо ранее согласованных двадцати пяти). Сайдель отказался от переговоров и ясно дал понять в письме на завод: от 18 июня, что он считает ожидания TVR крайне нереалистичными. К июлю 1959 года ситуация на TVR была ужасной; имелись существенные несоответствия в ценообразовании и финансовой отчетности, запасы компонентов не управлялись должным образом, на заводе не было достаточно квалифицированных рабочих, и были серьезные сомнения в способности руководства компании.
При попытке восстановить дистрибьюторскую сеть в Соединенных Штатах, завод принял заказ на два автомобиля от Continental Motors в Вашингтоне, округ Колумбия, который также оказался североамериканским дистрибьютором Elva Курьер. К сожалению, TVR пришлось вернуть автомобили в Великобританию, когда Continental Motors была закрыта после того, как ее владелец, Уолтер Р. Диксон, был осужден и заключен в тюрьму за мошенничество с его банком.
Инженер (и ранее клиент TVR) по имени Джон Тернер оставил свою должность в Rolls-Royce и присоединился к TVR в ноябре 1959 г., после чего был назначен техническим директором. Опыт и энтузиазм Турнера были направлены на то, чтобы помочь компании улучшить Grantura и оптимизировать производство, и ему был предоставлен полный контроль над разработкой Grantura. Это вызвало гнев Уилкинсона, который считал Тернера профессиональным конкурентом и чувствовал, что его подрывает компания, которую он изначально создал.
Автор К середине 1960 года на заводе работали сорок три рабочих, производство Grantura Mk1 заканчивалось (всего было выпущено 100 машин), и конструкция корпуса Mk2 была почти готова. У TVR были дистрибьюторы, продающие автомобили в Великобритании, включая David Buxton Ltd. в Дерби и Билла Ласта в Вудбридже, Саффолк. В января 1961 года Кейт Эйчисон и Брайан Хоптон (из дилера Aitchison-Hopton Lotus / TVR в Честере ) выразили заинтересованность в инвестировании в TVR. Летом Бернард Уильямс попытался укрепить их интерес, предложив этим двум мужчинам Grantura Mk2 с двигателем Climax для поездки на трассу Монца в Италии. Во время поездки часть выхлопной системы дважды выпадала из машины, но, тем не менее, эти двое были впечатлены характеристиками автомобиля.
В сентябре того же года компания Aitchison-Hopton купила контрольный пакет акций TVR. До конца года Хоптон назначил себя председателем совета директоров и переименовал Layton Sport Cars в TVR Cars Ltd. В период с сентября 1961 года по февраль 1962 года количество заказов на автомобили было удвоено, и большая часть парка готовых автомобилей была продана.
В январе 1962 года компания наняла Кена Ричардсона в качестве менеджера соревнований с намерением, чтобы он возглавил попытки TVR выйти на международные гонки. В марте Хоптон ввел три Grantura Mk2As в 12 часов Себринга. Легкие автомобили были подготовлены главным механиком Дэвидом Хивсом и механиком соревнований Бобом Халлеттом, хотя только один из них действительно финишировал в гонке (два других сошли с дистанции раньше из-за механической неисправности). Директора TVR начали сомневаться в новом, когда увидели Брайана Хоптона склонность к чрезмерному расширению финансовых средств компании на автоспорт, а также на такие развлечения, как роскошный транспорт и отели. Эта злополучная гонка в Себринге стала последней в серии событий, которые привели к уходу Тревора Уилкинсона, отставка которого была принята советом директоров 5 апреля 1962 года.
После того, как Уилкинсон и Пикард ушел из TVR, они вместе создали специализированный бизнес по производству стекловолокна. Выйдя на пенсию, Уилкинсон переехал в Менорку, Испания, где он умер 6 июня 2008 года в возрасте 85 лет.
Несмотря на отсутствие успеха в Себринге, компания продолжала выходить на международный автоспорт. события 1962 года, в том числе голландское ралли тюльпанов в мае и 24 часа Ле-Мана в июне. В ралли Tulip Rally одна машина финишировала третьей в своем классе, но гонка в Ле-Мане была чревата печальными событиями для команды TVR. В преддверии гонки две машины, которые должны были участвовать в соревнованиях, разбились в разных авариях и были в спешке восстановлены. Единственная машина, стартовавшая в гонке, сильно перегревалась и сошла с дистанции на третьем круге. Дэвид Хивс охарактеризовал это событие как «фиаско» и отметил, что «оно стоило TVR небольшого состояния». Автомобили TVR добились большего успеха благодаря лётному асу Второй мировой войны Томми Энтвистлу, который в 1962 и 1964 годах занял второе место в серии гонок Фредди Диксон Challenge Trophy. Entwistle выигрывал серию в 1963, 1965 и 1966 годах. Все это время автомобиль обслуживал Дэвид Хивс. После этого успеха в гонках Энтвистл на время прекратил участвовать в гонках и продал машину Джерри Сагерману.
К концу 1962 года компания снова оказалась в тяжелом финансовом положении. Mk3 Grantura была представлена, чем ожидалось, два дистрибьютора на внутреннем рынке прекратили свою деятельность (Research Garage и David Buxton Ltd.), канадское правительство ввело 10% пошлину на автомобили, импортируемые из Великобритании, и Компания прекратила отношения с Диком Монничем, импортером из США, из-за неоплаты им заказов. В октябре 1962 года заводские рабочие были уволены в декабре Генри Молдс и Бернардс Уильямс встретились с кредиторами компании. TVR Cars Ltd. перешла на прием, и большая часть ее оборудования, включая формы кузова, была перемещена на безопасное хранение.
К счастью для будущего TVR, ее дочерняя компания, Grantura Engineering Ltd., все еще работала. Бернарду Уильямсу удалось убедить получателей TVR Cars Ltd. разрешить доступ к формам кузова, а также некоторым частично законченным корпусам кузова, и автомобилей были завершены в конце 1963 - начале 1964 года. Кейт Эйчисон снова стал сотрудником компании. весной 1963 г. и оставался директором по маркетингу и продажам в течение следующих двух лет. Многие заводские рабочие и некоторые из директоров проявили настойчивость, оставаясь с компанией в попытке вернуть TVR к прибыльности. В начале 1963 года была создана Grantura Plastics Ltd., компания, которая занималась формованием стеклопластика.
Также в 1963 году новый акционер Ричард Барнаби начал переговоры с майором Тони. Ролта из Ferguson Developments по поводу возможностей разработки полноприводного V8 TVR. Барнаби попросил Дэвида Хивса изготовить шасси для такого автомобиля, что он и сделал, хотя у TVR не было средств, чтобы полностью вложиться в такой проект. Позже выяснилось, что Ролт обсудил аналогичный проект с Дженсен Моторс, что в конечном итоге привело к Дженсен Ф.Ф..
. Усилия компании по восстановлению привели к партнерству с новым дистрибьютором, Центром TVR. из Reece Mews, Южный Кенсингтон, Лондон. Его владельцем был Джеймс Бутби, бывший пилот РАФ.
После восстановления партнерских отношений с TVR американец Дик Моннич посетил Блэкпул и сообщил директорам, что один из его коллег, Эндрю Джексон «Джек» Гриффит, был дилером Ford. на Лонг-Айленде, он экспериментировал с установкой двигателя Ford 289 на шасси Grantura Mk3. Этот автомобиль в совокупности известен как Griffith Series 200.
1965 Griffith 400 участвовал в гонках на Brands Hatch В 1963 году года, Дик Моннич, Джек Гриффит и гоночный механик Гриффита Джордж Кларк закончили прототип автомобиля под названием Griffith, путем установки Ford 289 V8 на Grantura Mk3. Разгонные характеристики автомобиля превзошли ожидания, хотя тормоза и шасси остались неизменными, по общему мнению, были ужасно неадекватными в сравнении с большим двигателем. За короткий период времени Дэвид Хивс на заводе Hoo Hill TVR построил второй прототип, который был лучше проработан и закончен, а также три автомобиля без двигателя, предназначенные для бизнеса Гриффита в Нью-Йорке. В марте 1964 года Дэвид Хивс отправился на Лонг-Айленд, чтобы помочь Бобу создать образец и заглушку для серии Griffith 600, а также вместе с Джорджем Кларком помог наладить производственную линию. Ульс помог построить «клетчатый автомобиль», который продемонстрировал на Международной выставке в Нью-Йорке, которую он и Дик Моннич воспользовались. После этого завода Гриффит, основанный в Сюссет, Лонг-Айленд, начал комплектовать автомобили из безмоторных автомобилей, импортированных с завода Hoo Hill TVR.
На фоне производства Гриффит (для чего требовался завод TVR). чтобы строить автомобили с большей скоростью, чем когда-либо прежде), майор Тимоти Нотт был нанят в качестве управляющего директора в августе 1964 года. Его военное прошлое и ему строгое соблюдение порядка и графика рабочего дня не позволяли снискать расположение заводских рабочих. Впечатление Нотт нанял Ральфа Киссака, имеющее военное прошлое, и чья семья была связана с Peel Engineering Company на острове Мэн.
Дэвид Хивс вернулся на завод TVR в Англии 1 сентября. 1964. Сразу же его направили на создание серии Griffith 400, для чего потребовалось много работы в MIRA (Исследовательская ассоциация автомобильной промышленности ). Также потребовалось сотрудничество с компанией Armstrong. Патенты для получения пружин и амортизаторов, Janspeed для выхлопных систем и Kenlowe для радиаторов с двумя вентиляторами. После шести месяцев работы над серией 400 Ульс передал машину Крису Лоуренсу, чтобы он мог сосредоточиться на предстоящем проекте «Трайдент».
Современный логотип TVR был разработан в 1964 году Бобом Халлеттом и Джоном Бейли.
Проблемы с надежностью и жалобы клиентов начали расти в течение 1964 года. В 1964 году в результате забастовки на доке в США Джек серьезно пострадал. Способность Гриффита импортировать автомобили. Тогда Гриффит не смог выполнить свои финансовые обязательства перед Ford, прекратил поставки компонентов трансмиссии. Связи с TVR также были разорваны, и TVR больше не мог продолжать свое существование. В сентябре 1964 года в TVR состоялось собрание директоров, на котором было объявлено, что компания остановит производство и закроет фабрику в Ху-Хилл. TVR была ликвидирована в ноябре того же года.
Trident roadster В 1965 году TVR произвела четыре прототипа автомобиля под названием Trident . Он был оснащен тем же Ford V8, и Griffith, а кузов из алюминия и стали был изготовлен вручную Carrozzeria Fissore в Савильяно, Италия. Дизайн был разработан Тревором Фиоре (урожденным Тревором Фростом), который позаимствовал формулу из своего предыдущего эксперимента по моделированию Lea Francis Francesa (концептуальный родстер, который так и не поступил в производство).
Каррозцерия Фиссор представила прототип Trident купе на Женевском автосалоне в марте 1965 года. Гриффитом, который был создан в США, был возвращен Великобритания в 1965 году. Когда TVR рухнула в 1965 году, третий и четвертый трезубцы в то время строились, и они были сданы на хранение. После уничтожения компании дилер TVR Билл Ласт приобрел права на Trident каким-то образом, которое руководство TVR не рассматривало как законное. В 1966 году Ласт основала Trident Cars Ltd и приступила к выпуску автомобиля под названием «Клипер».
В конце 1965 года Артур Лилли и его сын Мартин Лилли приобрели активы TVR, чтобы уменьшить свои личные потери в размере 2 000 фунтов стерлингов акций TVR. 30 ноября 1965 года была создана компания TVR Engineering Ltd., председателем которой стал Артур. Артур подошел к Дэвиду Хивсу и начал ему должность генерального директора и старшего инженера по проектированию и развитию, на что Дэвид согласился. После двух лет такой договоренности Ульс попросил Артура Лилли назначить его сына Мартина управляющим директором, чтобы поговорить с Джерри Сагерманом о ввозе TVR. В итоге это привело к тому, что Сагерман основал TVR Cars of America.
TVR не имели невыполненных заказов и значительных непогашенных долгов перед поставщиками. Кроме того, бывшие сотрудники, очевидно, украли детали и повредили оборудование, несмотря на то, что их уволили. В последние дни 1965 года и в начале 1966 года новые сотрудники приобрели доверие к руководству, поскольку стало очевидно, что Лилли искренне заинтересованы в успехе бизнеса. Завод начал наращивать производство Mk3 1800S. В течение этого периода некоторые частично законченные автомобили были доставлены в виде комплектов автомобильному дилеру компании Martin Barnet Motor Co., где они и были закончены.
Между тем, компания также получила положительную известность, поскольку Джерри Маршалл добился значительного успеха в гонках фабрично подготовленный Гриффит. В Америке Джерри Сагерман посетовал на ущерб, нанесенный репутации TVR в США плохим качеством сборки и низкой надежностью автомобилей Джека Гриффита с двигателем V8. После встречи с Лиллеями Сагерман согласился участвовать в импорте TVR в США. В апреле 1967 года он открыл небольшой выставочный зал и гараж в Линбруке, Лонг-Айленд, и начал импортировать TVR на постоянной основе.
Артур и Мартин Лилли знали, что будущее компании зависит от появления новых, конкурентные модели. Планы по запуску Trident в производство были сорваны, когда Лилли обнаружили, что Билл Ласт конфисковал права на этот дизайн в период неразберихи между предыдущей ликвидацией TVR и владением Лилли. TVR нанял Carrozzeria Fissore для создания кузова для стального прототипа TVR Tina. Дэвид Хивс принимал активное участие в проекте прототипа Тины и вместе с Артуром Лилли отправился в Италию для осмотра автомобиля. Он также сопровождал Мартина на Туринском автосалоне 1966 года. Вскоре после этого Ульс был уволен Мартином Лилли по неизвестным причинам; Затем к нему обратились Бернард Уильямс и Билл Ласт с просьбой помочь в строительстве Trident Clipper.
TVR Tuscan V8 В январе 1967 года, после того, как производство Griffith было прекращено, TVR представила Tuscan V8, первоначально в короткобазная, а затем длиннобазная конфигурации. Впервые он был показан на выставке гоночных автомобилей в Олимпии в Лондоне. Tuscan не обеспечил TVR экономического роста, на который надеялись Лилли, и был построен только в небольших объемах. Тосканец, принадлежащий гонщику Джону Бертону, был модифицирован механиком гоночного автомобиля Майком Бигландом для улучшения управляемости, и успех Bigland был отмечен Мартином Лилли; это будет началом отношений, которые будут важны при разработке более поздних шасси серии M.
TVR Vixen TVR Vixen Series 1 был представлен на британском автосалоне в октябре 1967 года. Он оказался популярным и дал много новых заказов на автомобили. С запуском Vixen TVR вернулась к производству собственных корпусов из стекловолокна, вместо того, чтобы полагаться на Grantura Plastics. Несмотря на успех продаж Vixen, компания по-прежнему фиксировала общие убытки за 1967 год, и финансовые консультанты начали рекомендовать Артуру Лилли закрыть компанию. Мартин решил улучшить финансовое состояние TVR за счет увеличения производства в 1968 году.
Примерно в это же время, в начале 1968 года, перспектива запуска производства TVR Tina стала невозможной из-за значительных затрат на постройку автомобиля со стальным кузовом.. Проект был отменен, и единственными существующими Тинасами были два прототипа автомобилей. Билл Ласт также обратился к TVR и задействовал слияние, чтобы TVR Engineering могла начать строительство Trident в больших объемах. TVR отклонил это предложение.
Первый двигатель Ford Essex V6 еще не был сертифицирован на соответствие стандартам США, TVR привлекла British Leyland к переговорам о поставке либо двигателя Rover V8, либо 2,5-литрового рядного шестицилиндрового двигателя Triumph. Дополнительное производство Rover V8 уже было поручено Morgan, поэтому был выбран шестицилиндровый агрегат Triumph.
Во время Рождества 1970 года TVR переехала из своего тесного помещения в Hoo Hill на фабрике на Бристоль-авеню площадью 28 000 квадратных футов, которую освободила компания Nutbrown Ltd., производитель кухонной утвари. Рабочие были в восторге от переезда, поскольку фабрика в Ху-Хилле перестала соответствовать количеству работающих людей и темпам производства, которые выросли до пяти-восьми автомобилей в неделю.
В период с 1969 по 1971 год TVR выпустила несколько новых моделей. Tuscan V6, оснащенный 3,0-литровым Ford Essex V6, был призван заполнить пробел между четырехцилиндровыми Vixens и моделями V8. Tuscan V8 с длинной колесной базой и широкофюзеляжным кузовом был построен для ограниченных внутренних габаритов автомобиля, но не имел коммерческого успеха, и было выпущено очень небольшое количество решений. Vixen S3 содержал несколько незначительных обновлений Vixen S2, которые продолжали пользоваться успехом. Новая модель 2500 была оснащена рядным шестицилиндровым двигателем Triumph 2,5 л. Совместно в 1971 году, Мартин Лилли и Майк Бигланд разработали еще одну новую модель TVR 1300. В ней использовался 1,3-литровый двигатель Standard SC от Triumph Spitfire, и он задумывался как недорогой. Вариант модели, который также был дешевле застраховать.
На Британском международном автосалоне в Эрлс-Корт в 1970 году TVR нанял модель Хелен Джонс, чтобы она позировала обнаженной на стенде TVR, и это вызвало переполох. сразу же вызвали большую известность для компании. Этот рекламный прием был снова использован на показе 1971 года, когда Хелен Джонс сопровождала вторую модель, Сьюзан Шоу. Реакция была еще более сильной в 1971 году, и хаоса общественного резонанса Общество производителей и продавцов автомобилей пригрозило запретить TVR участвовать в шоу. Это, конечно, еще больше привлекло внимание к бренду. Показ 1971 года также ознаменовал появление прототипа кузова серии M и прототипа универсального автомобиля SM.
К 1971 году TVR захотела представить более роскошный автомобиль GT, и в конце они начали работу над прототипом спортивной модели универсал. Дизайн был выполнен Харрисом Манный (который стал известен благодаря проектуум Triumph TR7 и Leyland Princess ), инженером - Майком Бигландом. Прототип кузова был построен компанией Specialized Moldings Ltd. из Хантингдон, Кембриджшир на шасси TVR 2500. Автомобиль получил название «SM». механических компонентов или эргономике водителя. Автомобиль появился на Британском автосалоне 1972 года как безмоторный шоу-кар.
После шоу автомобиль был переименован в Занте (от греческого острова ) и испытан обоими Мартин Лилли и Джерри Сагерман в США. Они пришли к выводу, что эргономика и обзор автомобиля не подходят для дорожного автомобиля, и Сагерман также указал, что для успеха на рынке США потребуется двигатель V8. Также, учитывая ожидаемые затраты на выдвижных фар, было решено, что проект не является финансово жизнеспособным, и прототип остался когда-либо построенным Zante. Тело было снято с шасси на предприятии Сагермана и отправлено обратно в Блэкпул, где оно хранилось снаружи и оставалось разрушаться.
TVR 3000M Серия моделей TVR, которая заменит Автомобили на базе Vixen были известны как M Series. Майк Бигланд разработал его шасси, которое во всех отношениях превосходило предыдущее шасси Vixen; он был более жестким, обеспечивал лучшую безопасность для пассажиров и мог производиться более экономично. За несколько месяцев был доработан дизайн и завод готовился к производству. Модели 2500M, 3000M, 1600M, Taimar и 3000S (а также варианты автомобилей V6 с турбонаддувом) были построены для различных периодов времени между 1972 и 1980 годами. В этом периоде значительное улучшение как в эффективности, так и в качестве, с участием Майка Пенни. проверка качества каждой машины, покидающей завод. Также во время производства M Джек Пикард и Стэнли Килкойн вернулись к работе в компании.
Вечером 3 января 1975 года на заводе TVR произошел пожар, вероятно, вызванный неисправной проводкой в 3000M. заводской демонстратор автомобиля. Было уничтожено несколько полных и почти готовых автомобилей, а также многие комплектующие на магазинах компании. Сажа и зола покрывали все поверхности, ущерб оценивался в 200 000 фунтов стерлингов. Небольшая группа офисных работников пришла убирать и выполнять административные задачи, пока страховая компания проводила оценку. Стены фабрики прошли пескоструйную очистку, чтобы удалить сажу, но песок повредил многие части оборудования, которые не были вывезены в первую очередь. Несмотря на отсутствие тепла и электричества в здании, снова началось строительство небольшого количества автомобилей. Четыре машины были построены в апреле восемь в мае. Всего за год было произведено около 150 автомобилей, и только около 20 из них были импортированы в США, где в результате пострадал бизнес Джерри Сагермана.
В конце 1975 и 1976 гг. Недавно нанятый менеджер по продажам Стюарт Холстед была поручена задача по расширению внутреннего и европейского рынков для стабилизации будущего TVR. Энтузиазм по поводу автомобилей был высок в США, умеренный тем фактом, что цены на автомобили за последние годы подскочили до такой степени, что на те же деньги можно было купить новый Corvette. Возможности продолжали расширяться в Европе, где были открыты представительства в Германии, Бельгии, Нидерландах и Швейцарии.
TVR Tasmin 280i В конце 1970-х руководство TVR посчитало, что следующая модель должна представлять современный стиль, отличный от автомобилей Vixen и M Series. Также было важно, чтобы она была заменена на электропривод. Руководство TVR встретилось с Оливером Уинтерботтомом в августе 1977 года, и было решено, что он создаст новое двухместное купе. Иэн Джонс, ранее работавший в Lotus Cars, а затем в Larkspur Design недалеко от Саутгемптона, должен был спроектировать шасси. Первоначально проект прототипа демонстрировал медленное продвижение во время работы на заводе Topolec в Норвиче, поэтому его перевели в блок, который начал арендовать TVR на Бамбер-Бридж. Опытный образец автомобиля начал дорожные испытания в январе 1979 года, оснащенный 2,8-литровым двигателем V6 с впрыском Ford Cologne. Название автомобиля, Tasmin, было создано путем смешения женского имени «Tamsin» с названием австралийских гонок Tasman Series.
В ходе разработки Tasmin TVR не хватало средств для оплаты поставщиков, и это Проблема усугубилась в конце 1979 года с краткосрочной потерей автомобилей M на сумму 100 000 фунтов стерлингов, которые были арестованы федеральным правительством США за несоблюдение правил выбросов. Когда дизайн автомобиля был доработан, он не был особенно хорошо принят менеджментом TVR (позже Мартин Лилли и Стюарт Холстед описали его как «большое разочарование» и «абсолютно ужасно»), но временные и бюджетные ограничения заставили компанию продолжить. с дизайном.
После того, как Tasmin был выпущен в 1980 году, он получил ряд положительных отзывов от автомобильных журналистов, которые продали были очень слабыми из-за противоречивого стиля автомобиля и сравнительно высокой цены (на 5000 фунтов больше чем снятый с производства Таймар). Неутешительные продажи автомобиля совпали с рецессией начала 1980-х в Великобритании, в результате чего TVR снова оказалась на грани финансового краха. В декабре 1981 года Мартин Лилли передал контроль над компанией богатому бизнесмену и клиенту TVR Питеру Уиллеру.
В 1980-х годах, под владением Питера Уиллера, инженера-химика, который специализировался на производстве компонентов для нефтяной промышленности и энтузиастов TVR, TVR переехала от безнаддувных двигателей V6 и двигателей с принудительным впуском до больших двигателей V8, а именно Rover V8. За это время объем двигателя вырос с 3,5 до 5 литров. В 1988 году TVR поставила 5,0-литровый Holden V8 через Tom Walkinshaw в Holden Special Vehicles. Двигатель был установлен в TVR White Elephant, прототипе автомобиля, построенном для Уиллера Джоном Равенскрофтом. Модель TVR White Elephant с двигателем Holden была позже заменена прототипом Rover V8 с двигателем Griffith.
В 1990-х годах компания TVR модифицировала ряд двигателей Rover V8, но была использована собственная конструкция двигателя. Двигатель AJP8, двигатель V8 из легкого сплава, был разработан инженером-консультантом Элом Меллингом вместе с Джоном Равенскрофтом и Питером Уилером (отсюда и инициалы AJP). Новый двигатель изначально предназначался для моделей Griffith и Chimaera, но разработка заняла больше времени, чем ожидалось, и в конечном итоге он стал доступен для моделей Cerbera и Тосканский. гоночная машина.
TVR 290S Выпустив серию TVR S, Уиллер начал с повторного введения элементов дизайна из серии M. Это стало большим успехом для компании, и он продолжил, представив ряд новых смелых дизайнов корпусов, включая Химера, Гриффит, Цербера, Тоскан, Тамора, Т350, Тифон и Сагарис.
Уиллер предоставил руководил дизайном шестигранной производной от AJP8, который было бы дешевле и обслуживать, чем восьмерку. Этот двигатель, используется Элом Меллингом, а затем измененный перед окончательным производством Джоном Равенскрофтом из TVR, стал известен как двигатель TVR Speed Six, и за исключением Cerbera (который мог быть указан с AJP8), питал все TVR последних моделей.
Неиспользованные корпуса TVR, лежащие возле закрытого в Блэкпуле В июле 2004 года Николай Смоленский купил компанию у Уиллера. Несмотря на свое российское гражданство, Смоленский заявил, что намерен оставить TVR британской компанией.
В апреле 2006 года реагируя на падение спроса и в связи с тем, что производство, по слухам, упало с 12 автомобилей в неделю до 3 или 4, TVR уволила 300 сотрудников. В то же время компания объявила о планах переехать в обновленные помещения в районе Squires Gate в Блэкпуле, сославшись на приближающееся истечение срока аренды нынешнего завода в конце 2006 года, где, как сообщалось, находился владелец Питер Уиллер. планируют построить жилой комплекс.
В октябре 2006 года Смоленский объявил, что производство кузовов и окончательная сборка для TVR будет перенесено в Турин, при этом в Великобритании останется только производство двигателей. В знак протеста против этого и в знак поддержки рабочих 26 2006 года большое количество владельцев TVR прошли маршем по центру Лондона. Названный «London Thunder», это также была попытка морского рекорда самого большого автоколонны одной марки. на записи.
К декабрю 2006 г. метрнилось, что Смоленский разделил TVR на несколько разных компаний: бренд и права интеллектуальной собственности были переданы основной смоленской компании; TVR Motors владеет лицензией на бренды и интеллектуальную собственность в Великобритании, а также на продажу и маркетинг бренда; TVR Power - подразделение запчастей и запчастей - было продано менеджменту; и Blackpool Automotive владели заводом и производственными активами.
13 декабря 2006 года Смоленский и директор по производству Майк Пенни ушли с поста директоров Blackpool Automotive, и их заменили личный помощник Смоленского из Великобритании Роджер Биллингхер и 25-летний австриец. Ангелко Стаменков. К 24 декабря Blackpool Automotive находилась в административном подчинении.
22 февраля 2007 г. стало известно, что Смоленский снова стал владельцем компании, предложившую самую высокую цену.
8 октября 2007 г. стало ясно, что Смоленский все еще контролирует компанию и надеется возобновить производство с целью продажи 2000 автомобилей в 2008 году. 11 июля TVR объявила о перезапуске Sagaris как Sagaris 2 на своем центре около Уэшем в Ланкашире, но этого не произошло, и компания не предпринимала никаких действий в течение следующих двух лет.
В июне 2010 года немецкий производитель Gullwing, специализированная немецкая фирма, которая владела миноритарной долей в TVR, заявила, что они начнут производство нового автомобиля с сентября 2010 года. «Будучи владельцем TVR, я думаю, это будет лучший TVR на свете». Он также подтвердил, что компания новые модели, возможно, с альтернативной трансмиссией. «Я могу вообразить все, даже автомобили с электрическим приводом», - сказал Мор.
6 июня 2013 года известно, что Николай Смоленский стало продал всю свою собственность TVR компании TVR. Automotive Ltd, британская компания, управляемой Лесом Эдгаром и Джоном Чейзи.
Чтобы совпасть с выставкой классических автомобилей 2014 года, TVR объявила об инициативе оригинальных запчастей TVR, чтобы непрерывность запуска запчастей для классических автомобилей TVR и создание новой компании TVR Parts Ltd, которая имеет эксклюзивную лицензию на Продажа оригинальных запчастей по всему миру, оставшиеся после закрытия завода и предыдущие операции по производству запчастей TVR Racing Green, Clever Trevor и Multipart Реше ния. В следующем году это было увеличено за счет покупки бизнеса запчастей Дэвида Джеральда, который владел лицензией на TVR до 1980-х годов.
3 июня 2015 года стало известно, что разработка нового автомобиля более года велась с областями Гордоном Мюрреем и Cosworth, которые будут запущены в 2017 году. модели в рамках 10-летнего плана. Новый автомобиль мог похвастаться впечатляющими техническими характеристиками: передний двигатель, задний привод, атмосферный двигатель Cosworth V8 в сочетании с механической коробкой передач, из-за чего его называли «спортивным автомобилем бога».
7 октября 2015 года были раскрыты дополнительные сведения о двигателе, поскольку он основан на 5,0-литровом двигателе Ford Coyote V8 с модификациями, произведенными Cosworth, под кодовым названием T37. включая более легкий маховик, смазку с сухим картером и уникальное управление двигателем для выработки от 450 до 500 л.с. (от 336 до 373 кВт; от 456 до 507 л.с.) в зависимости от варианта.
22 марта 2016 г., Первый министр Уэльса Карвин Джонс объявил, что TVR построит свой завод в Ebbw Vale рядом с Округ Уэльса, создается 150 рабочих мест в TVR также получают нераскрытые инвестиции от правительства Уэльса.
5 июня 2017 года было объявлено, что первый публичный просмотр и запуск автомобиля состоится на Goodwood Revival на 8 сентября 2017 года, приуроченное к 70-летию марки. 8 сентября 2017 года на выставке Goodwood Revival представлена модель TVR Griffith с дизайном от Гордона Мюррея, двигателем V8 Ford Cosworth объемом 5,0 л и кузовом из углеродного волокна . эффект шасси.
В январе 2018 года было объявлено, что Правительство Уэльса ранее приобрело миноритарную 3% -ную долю в TVR в начале 2016 года после проведения и специализированной комплексной проверки Сумма в 500 000 фунтов стерлингов, с кредитором из частного сектора, она также предоставила компании коммерческий заем в размере 2 миллионов фунтов стерлингов вместе с кредитором этого частного сектора. По заявлению правительства Уэльса, миноритарный пакет «гарантирует, что валлийский налогоплательщик получит выгоду от успехов компании».
В июне 2020 года Autocar сообщил, что TVR задолжали более 8,23 миллиона фунтов стерлингов. должникам и имеет чистые активы, немного превышающие 2,1 миллиона фунтов стерлингов. TVR необходимо было выплатить ссуду на 2 миллиона фунтов стерлингов от правительства Уэльса и ссуду на 3 миллиона фунтов стерлингов от финансовой фирмы Fiduciam Nominees. Чтобы выполнить свои обязательства и запустить производство, компания Griffith попыталась привлечь 25 миллионов стерлингов путем выпуска облигаций на главной фондовой бирже Euronext Dublin, Ирландия через ирландскую фирму Audacia Capital..
| Модель | Годы производства | Двигатель | Рабочий объем | Показатели производства |
|---|---|---|---|---|
| Trevor Wilkinson Era | ||||
| Jomar | 1956–1959 | Coventry Climax. Ford 100E Sidevalve. | 1098 cc. 1172 cc | |
| TVR Open Sports / Coupe | 1956–1957 | Coventry Climax. Ford 100E Sidevalve. BMC B-Series | 1098 cc. 1172cc. 1489 cc | |
| TVR Grantura I | 1958–1960 | Coventry Climax FWA. Coventry Climax FWE. Ford 100E Sidevalve. BMC B-Series | 1098 cc. 1216 cc. 1172 cc. 1489 cc | 100 |
| TVR Grantura II | 1960–1961 | Coventry Climax FWE. Ford Kent 105E. BMC B-Series. BMC B-Series | 1216 CC. 997 CC. 1489 CC. 1588 куб.см | 400 |
| TVR Grantura IIa | 1961–196 2 | Coventry Climax FWE. Ford Kent 105E. Ford Kent 109E. BMC B-Series. BMC B-Series | 1216 куб.см. 997 куб.см. 1340 куб.см. 1588 куб.см. 162 2 куб.см | |
| TVR Grantura III | 1962–1963 | BMC B-Series | 1622 куб.см | 90 |
| TVR Grantura III 1800 | 1963–1965 | BMC B-Series | 1798 cc | |
| TVR Grantura 1800S | 1964–1966 | BMC B- Серия | 1798 куб.см | 90 |
| TVR Trident | 1965 | Ford Windsor V8 | 4727 куб.см | |
| TVR Griffith 200 | 1963–1964 | Ford Windsor V8 | 4727 куб.см | 300 |
| TVR Griffith 400 | 1964–1967 | Ford Windsor V8 | 4727 куб.см | |
| Martin Lilley Era | ||||
| TVR Grantura IV 1800S | 1966–1967 | BMC B-Series | 1798 cc | 90 |
| TVR Tuscan V8 | 1967– 1970 | Ford Windsor V8 | 4727 куб.см | 28 V8 и 27 V8SE |
| TVR Tuscan V6 | 1969–1971 | Ford Essex V6 | 2994 куб.см | 101 |
| TVR Vixen S2 | 1968–1969 | Ford Kent | 1599 cc | 438 |
| TVR Vixen S3 | 1970–1972 | Ford Kent | 1599 куб.см | 168 |
| TVR Vixen 1300 | 1971–1972 | Triumph I4 | 1296 куб.см | 15 |
| TVR Vixen 2500 | 1971–1972 | Triumph I6 | 2498 куб.см | 385 |
| TVR Vixen S4 | 1972 | Ford Kent | 1599 куб.см | 23 |
| TVR 1600M | 1972–1973. 1975–1977 | Ford Kent I4 | 1599 куб.см | 148 |
| TVR 2500M | 1972– 1977 | Triumph I6 | 2498 куб.см | 947 |
| TVR 3000M | 1971–1979 | Ford Essex V6 | 2994 куб.см | 654 |
| TVR 3000M Turbo | 1975–1979 | Ford Essex V6 | 2994 куб.см | 20 |
| TVR Taimar | 1976-1979 | Ford Essex V6 | 2994 куб.см | 395 и 258 кабриолет |
| TVR Taimar Turbo | 1976–1979 | Ford Essex V6 | 2994 куб.см | 30 и 13 кабриолет |
| TVR 3000S | 1978 –1979 | Ford Essex V6 | 2994 куб.см | |
| TVR 3000S Turbo | 1978–1979 | Ford Essex V6 | 2994 куб.см | |
| TVR Tasmin 200 | 1981–1984 | Ford Pinto I4 | 1993 cc | 16 и 45 кабриолет |
| TVR Tasmin 280i | 1980–19 84 | Ford Cologne V 6 | 2792 куб.см | 118 и 862 кабриолет |
| Peter Wheeler Era | ||||
| TVR Tasmin 280i | 1984–1987 | Ford Cologne V6 | 2792 куб.см | |
| TVR 350i | 1983–1989 | TVR / Rover V8 | 3528 cc | 52 и 897 конвертируемые |
| TVR 350SX | 1985–1989 | TVR / Rover V8. + Sprintex Supercharger | 3528 куб.см | |
| TVR 400SX | 1989 | TVR / Rover V8. + Sprintex Supercharger | 3948 куб.см | |
| TVR 350SE | 1990–1991 | TVR / Rover V8 | 3947 куб.см | 25 |
| TVR 390SE | 1984–1988 | TVR / Rover V8 | 3905 куб.см | около 93 конвертируемых |
| TVR 400SE | 1988–1991 | TVR / Rover V8 | 3948 куб.см | 242 конвертируемый |
| TVR 420SE | 1986–1987 | TVR / Rover V8 | 4228 куб. | около 10 кабриолетов |
| TVR 450SE | 1989–1990 гг. | TVR / Rover V8 | 4441 куб.см | 45 кабриолетов |
| TVR 420SEAC | 1986– 1988 | TVR / Rover V8 | 4228 куб.см | 37 |
| TVR 450SEAC | 1988–1989 | TVR / Rover V8 | 4441 куб.см | 18 |
| TVR S | 1986–1988 | Ford Cologne V6 | 2792 куб.см | 605 |
| TVR S2 | 1989–1990 | Ford Cologne V6 | 2933 куб.см | 668 |
| TVR S3 (C) | 1991–1992 | Ford Cologne V6 | 2933 куб.см | 887 |
| TVR S4C | 1993–1993 | Ford Cologne V6 | 2933 куб.см | 34 |
| TVR V8S | 1991–1993 | TVR / Rover V8 | 3948 куб.см | 410 |
| TVR Griffith | 1991–2002 | TVR / Rover V8 | 3948 куб.см. 4280 cc. 4988 cc | 2304 |
| TVR Chimaera | 1992–2001 | TVR / Rover V8 | 3948 cc. 4280 cc. 4546 cc. 4988 cc | 5256 |
| TVR Cerbera | 1996–2005 | AJP8 / Speed Eight | 4185 cc. 4475 cc | 1196 |
| 1996–2005 | Speed Six | 3996 куб.см | ||
| TVR T400R | 2002–2003 гг. | Speed Six | 4200 куб.см | 1 |
| TVR Tamora | 2002–2006 | Speed Six | 3605 cc | 356 |
| TVR T350 (Targa Coupe) | 2002–2006 годы | Speed Six | 3605 cc | 460 |
| TVR Tuscan | 1999–2006 | Speed Six | 3605 cc. 3996 cc | 1677 |
| TVR Sagaris | 2004–2006 | Speed Six | 3996 cc | 211 |
| TVR Typ hon | 2004–2006 | Speed Six | 3996 cc | 3 |
| Николай Смоленский Эра | ||||
| TVR Sagaris | 2004–2006 | Speed Six | 3996 cc | |
| Текущая эпоха | ||||
| TVR Griffith | 2018– | Cosworth / Ford Coyote V8 | 4951 cc | 1 |
| . специальные / гоночные автомобили | ||||
| TVR Cerbera Speed 12 | 1997 | Speed Twelve | 7730 cc | |
| TVR Speed Twelve | 7730 cc | |||
| TVR Tuscan Challenge | 1989 | Rover V8 / Speed Eight | 4500 cc | около 100 |
| TVR T400R / TuscanR GT | 2001–2005 | Speed Six | ? | 7 |
- технически не является моделью TVR; шасси TVR, созданное Рэем Сайделем.. - Никогда не производилось.. - Создано исключительно для гонок.
1966 Griffith 400 Оригинал №55 из 59
TVR 280i Coupe 1984
TVR 280i Series 2 1986
Два TVR на Northampton Lamport Railway во время автомобильного шоу, проходившего в железная дорога
Tuscan Challenge гоночный автомобиль
Все 3 модели TVR Typhon вместе.
 | На Викискладе есть материалы, связанные с TVR. |
